Para entender la infraestructura ciclista de Denver en la actualidad, debemos volver a un año que -aparte de una pandemia que alteró el mundo- no fue completamente diferente a este.
En 2008, estábamos en recesión, Joe Biden estaba en la candidatura presidencial demócrata y las bicicletas estaban teniendo un momento en Denver. En agosto, la Mile High City acogió la Convención Nacional Demócrata, que en un esfuerzo por ser lo más ecológica posible, puso en marcha uno de los esfuerzos más ambiciosos de la historia del país para compartir bicicletas.
El comité de planificación de la DNC proporcionó 1.000 bicicletas gratuitas para los asistentes a la convención que acudían a Denver, y tuvo éxito. Tanto es así que menos de dos años después, en el Día de la Tierra de 2010, la ciudad puso en marcha el programa de bicicletas compartidas más completo del país, Denver B-cycle. El programa contaba con una flota de 500 bicicletas de alquiler en estaciones de acoplamiento por toda la ciudad. El lanzamiento de B-cycle suscitó entusiasmo (el Denver Post lo comparó con los programas de París y Montreal), pero Denver seguía careciendo de las infraestructuras necesarias, como carriles bici, así como del personal y la financiación necesarios para construirlos.
«La reputación era que Denver era un buen lugar para andar en bicicleta de forma recreativa, pero un lugar pésimo para andar en bicicleta para el transporte», dice Piep van Heuven, director de políticas de Bicycle Colorado, que en ese momento era el director ejecutivo de Bike Denver. «La ciudad realmente no tenía nada. Siento que fue el momento en que la ciudad realmente despertó a las posibilidades.»
En los años siguientes, la ciudad, con la orientación de defensores como van Heuven, ha aprovechado algunas de esas posibilidades. Denver construyó sus primeros carriles bici protegidos. Diseñó un plan de acción de movilidad con los usuarios vulnerables en su centro. Los votantes aprobaron más fondos para proyectos ciclistas. Y el alcalde hizo grandes promesas de nuevas infraestructuras. ¿El resultado? «Apenas estamos empezando a ver los cambios en la calle», dice van Heuven. «Hemos hecho mucha planificación… En los próximos dos años, lo vas a ver».
Ahora mismo, sin embargo, la red ciclista de Denver sigue sin estar conectada. Los conductores siguen matando a los ciclistas. Y B-cycle, el gran proyecto que la gente esperaba que transformara a Denver en la principal ciudad ciclista del país, cerró el 30 de enero de 2020. Le faltaban unos meses para cumplir 10 años. El cierre se produjo después de que las nuevas opciones de movilidad le arrebataran parte de la cuota de mercado a B-cycle, y finalmente 700 bicicletas de alquiler abandonaron las calles mientras alternativas como los patinetes eléctricos se apoderaron del día.
Pero Denver sigue sin ser un mal lugar para circular. Dependiendo de dónde te encuentres en la ciudad -el carril bici del barrio de la 35ª Avenida, por ejemplo- es realmente un lugar agradable para hacer girar tus ruedas. Pero con apenas 200 millas de carriles bici pintados y protegidos en la calle, la conectividad es una barrera.
Rob Toftness, un ingeniero de software a tiempo completo y defensor de la bicicleta a tiempo parcial, ha estado viajando exclusivamente en bicicleta en Denver durante tres años. «Te das cuenta de lo impresionante que es. Pero a medida que vas avanzando, empiezas a darte cuenta de los fallos que hay a tu alrededor», dice Toftness, que el verano pasado ayudó a formar el Lobby Ciclista de Denver. «Y al final, si haces un viaje a un lugar como Copenhague, te das cuenta de que lo estamos haciendo mal».
La queja de Toftness es compartida por muchos ciclistas locales: La red de carriles bici es totalmente incoherente. «Hay veces que te metes en un carril protegido, como el 14, y te sientes muy bien. Y otras veces, cuando tratas de cruzar Federal y sólo quieres darle una patada a alguien en los dientes», dice. «Es algo fragmentario. Para que sea una opción legítima y viable, tiene que ser una red conectada y protegida.»
Toftness reconoce que la ciudad ha avanzado en la última década y que el nuevo Departamento de Transportes e Infraestructuras (DOTI), dirigido por Eulois Cleckley, se está tomando en serio estas cuestiones. Y admite que, aunque Denver parece patética en comparación con las mecas europeas de la bicicleta, seguimos haciéndolo mejor que muchas ciudades estadounidenses.
Arleigh Greenwald, propietaria de Bike Shop Girl Family Cyclery, cerca de Stapleton, está de acuerdo. «Es mejor que muchas ciudades», dice. «He vivido en toda la Costa Este y es mejor que la mayoría, aparte quizá de D.C. Estamos mejorando. Vamos en la dirección correcta».
¿Pero qué aspecto tiene esa dirección? Según van Heuven, hay varias cosas en las que los dirigentes de la ciudad deben cumplir. La primera, no es una sorpresa, es más carriles para bicicletas. El alcalde Michael Hancock se comprometió a construir 125 millas de nuevos carriles bici antes de dejar su cargo en 2023, una promesa que, según van Heuven, es imprescindible que cumpla. Dice que la ciudad también debe seguir siendo creativa con su Plan de Acción Visión Cero, que se lanzó en 2018 con el objetivo de, entre otras cosas, utilizar un diseño de calles más inteligente para eliminar las muertes y lesiones graves de tráfico en Denver para 2030.
Los defensores también están presionando a la ciudad para que reevalúe el espacio de las calles, diseñe los corredores teniendo en cuenta a los ciclistas y a los peatones, y siga restando importancia a los viajes en coche y al aparcamiento. El pasado otoño, la ciudad creó carriles exclusivos para autobuses en las calles 15 y 17 del centro, lo que supuso un mayor espacio para los usuarios vulnerables. Y durante las recientes órdenes de permanencia, la ciudad cerró tramos de algunas calles, como la avenida 16 Este, a los coches y creó rutas sólo para peatones y ciclistas.
El apoyo del público está detrás de los cambios. Una encuesta realizada por Keating Research en enero -encargada por Denver Streets Partnership, una coalición de organizaciones que abogan por unas calles más seguras- ofreció resultados definitivos: De los 500 votantes registrados de Denver encuestados, el 80% apoyó el plan de la ciudad de construir 125 millas de carriles bici y casi el mismo margen apoyó el Plan de Acción Visión Cero. Por eso, según van Heuven, Denver está preparada para la próxima era de las infraestructuras. «No estamos empezando el cambio cultural», dice. «Ya lo hemos hecho».
Sin embargo, dependiendo del lugar por el que se circule, la cultura ciclista de Denver puede tener un aspecto diferente. Greenwald, por ejemplo, dice que tenemos una cultura muy deportiva. Cualquiera que haya pedaleado por el South Platte River Trail y haya sido adelantado por un pelotón vestido de Spandex sabe de lo que habla. En Denver hay muchos ciclistas activos (se calcula que hay 8.000 personas que se desplazan en bicicleta al trabajo), pero la cultura aquí es intensa, lo que podría intimidar a la próxima oleada de ciclistas.
Esa es parte de la razón por la que Greenwald abrió su tienda en 2018 cerca del Stanley Marketplace. «No teníamos una tienda de bicicletas a la que pudiera enviar a mis amigas madres, donde se sintieran bienvenidas para comprar algo básico», dice Greenwald. «Nos calificaría con un C- en lo bien que conseguimos que la gente nueva se entusiasme con la bicicleta».
Sin embargo, lo que todos podríamos tener en común -y lo que podría impulsar a Denver en el futuro- es el deseo básico de desplazarse de forma eficiente. «Creo que nos estamos acercando a un punto de inflexión en la ciudad, en el que cada vez más gente quiere realmente una forma de desplazarse que no sea conducir a todas partes», dice Jill Locantore, directora ejecutiva de Denver Streets Partnership (que opera en asociación con Bicycle Colorado). «Hay una corriente de interés, y la ciudad está respondiendo».
Y ahora, argumentan los defensores, podría ser el momento de alcanzar los objetivos de Denver como ciudad ciclista. Ya hay planes para construir carriles bici y diseñar calles más seguras. Y aunque el brote de COVID-19 interrumpió todo, desde el comercio básico hasta la financiación a gran escala (un portavoz de la ciudad dice que el DOTI sigue esforzándose por completar las 125 millas de carriles), también podría cambiar la forma en que los habitantes de Denver piensan sobre el ciclismo. «A pesar de todo lo negativo que nos rodea en este momento», dice Toftness, «hay algunas cosas geniales que están sucediendo si las buscas».
Toftness señala los corredores peatonales y ciclistas que creó la ciudad: Uno a lo largo de East 16th Avenue, cerca de City Park; otro a lo largo de East 11th Avenue en Capitol Hill; otro a lo largo de West Byron Place y Stuart Street, cerca de Sloan’s Lake. Es optimista y cree que los habitantes de la ciudad verán el valor de estas calles sin coches, y que cuando la pandemia de coronavirus termine, la ciudad continuará con este tipo de planificación. «Espero que la gente tenga esa experiencia y la recuerde», dice.
Greenwald ha visto un aumento de la gente que lleva las bicicletas a su tienda para que las pongan a punto y las reparen, lo que atribuye a las órdenes de permanencia en casa. No hay mucho más que los residentes de Denver puedan hacer al aire libre en estos días, por lo que montar en bicicleta se ha convertido en una alternativa de recreación para la gente que de otro modo podría estar sentada en el tráfico de la I-25. ¿Y quién sabe? Tal vez una vez que se relajen las restricciones para quedarse en casa, la fiebre de las bicicletas se mantendrá.
Al menos a corto plazo, los viajeros pueden estar nerviosos por utilizar el transporte público o los servicios de coche compartido. «No sabemos cómo será el mundo cuando las cosas se relajen», dice. «Puede que la gente que hubiera tomado el transporte público o Uber se suba a la bicicleta. Nos toca a nosotros, los de la bici, decir: ‘Vale, coge esa misma bici con la que te has distanciado socialmente y prueba a ir al trabajo’.»
Aún así, nadie sabe qué nos deparará el próximo mes -y mucho menos el próximo año-. No sabemos cuándo volverá la sociedad a la normalidad. No sabemos cuándo terminará esta recesión ni quién será el presidente cuando lo haga. Pero al igual que en 2008, Denver está preparada para el cambio, y la bicicleta formará parte del viaje.