IMSA GT Championship

Camel GT eraEdit

Prvními šampiony se stali Peter H. Gregg a Hurley Haywood s vozem Porsche 914-6 GTU. Častými vítězi v těchto prvních letech IMSA byly vozy Porsche 911 Carrera RSR a Chevrolet Corvette. Ve druhé sezóně se titulárním sponzorem stala společnost Camel a seriál se začal nazývat Camel GT Challenge Series. Firemní nálepka sponzora musela být umístěna a zřetelně viditelná na levém a pravém boku všech závodních vozů a na náprsní části kombinézy jezdce z materiálu Nomex musela být také nášivka s logem společnosti Camel, na které byl vyobrazen Joe Camel, jak se usmívá a kouří cigaretu, zatímco řídí závodní vůz.

Zpočátku byly všechny vozy označeny štítkem kategorie, který uváděl, v jaké kategorii závodí, ale od poloviny sezóny 1975 musely mít všechny vozy v rámci série obdélníkový štítek IMSA GT, který obsahoval její logo na levé straně, následované velkým štítkem GT a také štítkem Joe Camel.

Startovní pole 30 a více závodníků nebylo v této éře neobvyklé. Jedním z premiérových závodů byl Paul Revere 250, který startoval o půlnoci 4. července. Závod se jel celý v noci.

V roce 1975 byla zavedena nová kategorie All American Grand Touring (AAGT), která měla být protiváhou dominance Porsche v GTO.

V roce 1981 využil tým Bob Sharp Racing mezery v pravidlech a postavil v USA Datsun 280ZX s motorem V8 z Nissanu President. Vůz však nebyl úspěšný a po vytvoření nové kategorie GTP se stal zastaralým. TU by postupně zrušena v roce 1976, TO v následujícím roce.

Přeplňování turbodmychadlem bylo povoleno až v polovině sezóny 1977. Byly povoleny na základě protestů oddělení motorsportu Porsche po kontrole vítězného Chevroletu Monza Al Holberta z AAGT, který získal dva tituly. Před rokem 1977 bojovali soukromí jezdci Porsche se zastaralými vozy 911 Carrera RSR proti vozům AAGT.

Velikost motorů určovali činovníci IMSA, kteří vypracovali soubor pravidel pro určení spravedlivé soutěže pomocí vzorce objem versus minimální hmotnost. V úvahu se brala turbodmychadla, rotační pohon, vstřikování paliva a mnoho dalších vlastností motoru.

V důsledku toho nová premiérová třída známá jako GTX (Grand Touring Experimental, která vycházela ze skupiny 5 FIA) přinesla absolutní dominanci vozů Porsche 935. Model 935 se stal nejúspěšnějším vozem této série. Nejúspěšnějším jezdcem 70. let byl Peter Gregg, který vyhrál šampionáty v letech 1971, 1973, 1974, 1975, 1978 a 1979. Dvě turbodmychadla byla zakázána na konci sezóny 1982 poté, co John Paul Sr. a John Paul Jr. dominovali s upraveným vozem 935.

Éra prostorového rámu GTUpravit

V roce 1984 musely být všechny vozy GT opatřeny velkým čtvercovým štítkem, který označoval, v jaké kategorii vůz soutěží. Například vůz GTU by měl černé U na bílém podkladu a vůz GTO bílé O na černém podkladu. Všechny ostatní vozy měly standardní obtisky IMSA GT.

Jednou z významných změn pravidel během 80. let bylo zvýšení limitu 2,5 litru na 3,0 litru, přičemž maximální limit 6,0 litru zůstal v platnosti. Vozy s objemem 3,0 l musely vážit 1 900 lb (860 kg), zatímco vozy s objemem 6,0 l nesměly vážit méně než 2 700 lb (1 200 kg). Ve snaze vyrovnat konkurenci musely vozy s dvouventilovým přeplňováním vážit o 15 % více a vozy se čtyřventilovým přeplňováním o 20 % více. Rozšířilo se elektronické vstřikování paliva, zatímco pozemní efekty byly stále zakázány.

Řízení, brzdy, převodovka a odpružení byly ponechány na konstruktérovi. Větší a výkonnější motory byly povoleny podle homologačních pravidel. Počet ventilů, otvorů a zapalovacích svíček se nesměl měnit oproti původní konfiguraci.

Tým AAR Toyota se náhle setkal s obtížným problémem s pravidly, když s uvedením nové, čtvrté generace modelu Celica pro americký trh Toyota poprvé vstoupila do nejvyšší kategorie GTO (přestože nezískala ani jeden titul GTU), tým čelil jasné možnosti, že bude muset závodit s vozem s pohonem předních kol, dokud se mu nepodařilo přesvědčit IMSA, aby změnila pravidla a povolila tak závodění vozů s jiným než původním pohonem, a tedy s přepracovaným podvozkem. K radosti společnosti AAR IMSA skutečně změnila pravidla a vůz byl přestavěn na pohon zadních kol. Jedním z výjimečných prvků vozu byl motor 4T-GTE z jeho předchůdce, který zvítězil v Safari rallye ve skupině B, s výkonem přibližně 475 k (354 kW). Vůz, který pilotovali Chris Cord, Willy T. Ribbs a Dennis Aase, dominoval ve své třídě až do přechodu týmu do GTP. S použitím stejného motoru se stal opět dominantním. Tento příklad následovaly i další týmy s významnými vozy jako Chevrolet Beretta (v sérii Trans-Am) a Mazda MX-6 (v IMSA GTU).

Celica byla jedním z mála vozů, které se odpoutaly od svých produkčních derivátů GT z dřívějších let. Díky podvozku s plnohodnotným prostorovým rámem se z nich staly seriózní závodní vozy. Do roku 1987 začaly kategorii ovládat tovární týmy, testovací jízdy se staly běžnou záležitostí a pravidla byla upravena tak, aby je spíše vítala než odmítala. Jinak se vozy musely věrně podobat svým showroomovým protějškům, ačkoli blatníky mohly být rozšířeny, čímž se zvětšil rozchod kol až na 79 palců (2 000 mm).

Neexistovala žádná omezení týkající se materiálů karoserie, protože většina týmů upřednostňovala odnímatelný, snadno opravitelný laminát (což znamenalo, že jedním z mála panelů, které zůstaly ze sériového protějšku vozu, byla ocelová střešní konstrukce).

Dalším vozem, který využíval pravidla, bylo Audi 90.

Vývojové vozy Audi 90 a Audi 90. Díky vyspělému systému pohonu všech kol Quattro měl vůz potenciál dominovat v sezóně 1989. Vůz si vedl dobře, ale čelil silné konkurenci dvou továrních týmů: Roush Racing Mercury Cougar XR7 a Clayton Cunningham Racing Nissan 300ZX, který získal sedm vítězství z patnácti. Audi se drželo stranou klasických vytrvalostních závodů na začátku sezóny (Daytona a Sebring) a ve dvou různých kolech mu vypadly dva vozy, což ho stálo titul výrobce i jezdce za volantem Hanse-Joachima Stucka.

Dalším výrobcem, který zažil sérii vítězství, byla Mazda. Po několika úspěších vozů Mazda RX-2 a Mazda RX-3 zvítězila Mazda RX-7 ve své třídě v závodě IMSA 24 hodin Daytony neuvěřitelných deset let v řadě, počínaje rokem 1982. V letech 1980 až 1987 také vyhrála osm šampionátů IMSA GTU v řadě. Vůz dále vyhrál více závodů IMSA ve své třídě než jakýkoli jiný model automobilu, přičemž sté vítězství získal 2. září 1990.

Éra GTPUpravit

V roce 1981 se v šampionátu objevily účelové vozy GTP (Grand Touring Prototypes), které byly podobné novým vozům FIA skupiny C, jež se měly ve vytrvalostním mistrovství světa objevit od roku 1982. Hlavní rozdíl mezi oběma kategoriemi spočíval v tom, že v první z nich nebyl kladen důraz na spotřebu paliva, což Derek Bell zdůraznil slovy: „Závodní fanoušci nechodí na závody, aby se dívali na úspornou jízdu.“. Prvním šampionem GTP se stal Brian Redman s vozem Lola T600 s motorem Chevrolet. V roce 1983 vyhrál šampionát Al Holbert s vozem s motorem Chevrolet, který později v sezoně přesedlal na Porsche, a o rok později Randy Lanier s vozem Chevrolet. V roce 1984 se také objevily vozy Porsche 962, které dominovaly seriálu v letech 85 až 87. V roce 1988 pak sérii ovládl Nissan, ale v následujících třech letech čelil výzvám značek Jaguar, Porsche a Toyota. Toyota byla nejrychlejší v letech 1992 a 1993, na konci éry GTP, kdy tým All American Racers Dana Gurneyho vedl kampaň s vozem Eagle Mk III, který byl tak dominantní, že byl obviňován ze zániku třídy. Spolu s vozy GTP byly v roce 1985 zavedeny vozy Camel Lights, kategorie prototypů s menším objemem, bez turbodmychadla a nižším výkonem. Prvním mistrem v kategorii „Lights“ se stala společnost Argo Racing Cars, následovaná společností Spice Engineering. Dalšími známými účastníky byly vozy Tiga, Royale, Alba, Fabcar a Kudzu.

Od sezóny 1986 měla kategorie GTP vlastní obtisky, které byly podobné bočním obtiskům IMSA GT, přičemž k označení jejich kategorie bylo přidáno písmeno P. V roce 1986 se kategorie GTP stala součástí IMSA GT. Stejný obtisk používaly také vozy Camel Lights

Ve třídě GTP se objevilo mnoho dalších výrobců, například URD Rennsport, Spice, Intrepid nebo Gebhardt a na začátku 90. let také Mazda.

Pád GTPEdit

Po úspěšné operaci srdce v roce 1987 začal Bishop přehodnocovat své priority. Oslovili ho Mike Cone a Jeff Parker, majitelé Tampa Race Circuit. V lednu 1989 Bishop a France prodali seriál Coneovi a Parkerovi. Noví majitelé přemístili sídlo IMSA z Connecticutu do Tampy Bay. Bishop odstoupil z funkce prezidenta ve prospěch Marka Raffaufa, který byl jeho zástupcem a jeho zástupcem v představenstvu ACCUS. Cone a Parker ji prodali podnikateli Charlesi Slaterovi. Oba přišli o miliony, když se pokoušeli oživit klesající televizní sledovanost.

Do roku 1992 existovala řada faktorů, které vedly k úpadku kategorie GTP. Porsche se soustředilo na svůj program IndyCar, když kritici prohlásili, že značka ze Zuffenhausenu měla postavit následovníka modelu 962. To se však nepodařilo. Už v roce 1988 si Al Holbert uvědomil, že model 962 začíná být zastaralý. Navrhl následný otevřený závodní vůz s motorem Porsche, který by se prodával i zákaznickým týmům. Tento projekt se nikdy neuskutečnil, protože Holbert později zemřel při letecké nehodě. Podle některých byla velká část viny na straně organizace, která umožnila japonským „továrním“ týmům dominovat v seriálu. Podle Bishopovy původní vize mohli soukromníci a „tovární týmy“ závodit rovnocenně. Soukromé týmy odešly, zatímco japonská ekonomika začala upadat. Tyto faktory vedly k odchodu značek Nissan a Mazda ze seriálu. Kritici předpovídali, že snížená rozmanitost vozů zklame fanoušky závodů, a skutečně to nakonec v roce 1993 sérii zničilo. Vozy GTP jely svůj poslední závod 2. října 1993 na okruhu Phoenix International Raceway.

Kategorie GTP se v USA zasloužila o mnoho inovací, včetně protiblokovacích brzd, kontroly trakce a aktivního odpružení. Tým Davea Cowarta a Kempera Millera sponzorovaný společností Red Lobster z počátku osmdesátých let měl inovovat pohostinnost závodních týmů, což byly praktiky, které následně převzaly prakticky všechny ostatní týmy. U těch, kteří závodili, byl GTP uznáván pro své kamarádství mezi jezdci, zejména mezi soupeři. Ale Hans Stuck v předmluvě knihy „Prototypy:

World Sports CarsEdit

S rostoucími náklady a odchodem továrních týmů ze seriálu, což znamenalo úbytek účastníků a klesající zisk, zavedla IMSA v roce 1993 novou kategorii prototypů: World Sport Car (WSC). WSC v následujícím roce nahradilo uzavřené vozy GTP a Camel Lights. Vozy WSC byly otevřené sportovní prototypy s plochou střechou a sériovými motory, na rozdíl od závodních verzí sériových motorů z vozů GTP.

Vozy WSC debutovaly při Velké ceně Miami s jedinou účastí Brenta O’Neilla. Vůz skončil na posledním místě mezi vozy, které ještě startovaly. Po vynechání závodu 12 hodin Sebringu se tato kategorie po zbytek sezóny účastnila závodů mimo šampionát, přičemž v každém závodě startovaly maximálně čtyři vozy. V roce 1994 byl Camel jako titulární sponzor nahrazen společností Exxon. Když však vozy MS převzaly roli vedoucí kategorie, jejich spolehlivost byla testována v úvodním kole závodu 24 hodin Daytony. Dva vozy startovaly z první řady, přičemž se závodu zúčastnilo osm vozů MS. Závod dokončily dva vozy, přičemž vedoucí vůz WSC skončil devátý za vozy GT. Vůz WSC by si v Sebringu připsal první umístění na stupních vítězů, a to druhé a třetí místo za vítězným Nissanem 300ZX třídy GTS z Daytony. To vedlo ke změně pravidel pro druhou jmenovanou kategorii, která nesměla používat motory původně určené pro vozy GTP. V úvodním podniku MS vozů na Road Atlanta debutoval nový vůz Ferrari 333 SP za velkého zájmu médií a vyhrál svůj premiérový závod. Značka Oldsmobile, která pravidelně dosahovala umístění na stupních vítězů v každém následujícím kole, získala titul výrobce o čtyři body před Ferrari.

V roce 1995 se objevil nový soupeř pro Ferrari v podobě vozu Riley & Scott Mk III. Vůz debutoval v Daytoně, ale po jedenáctém kole odstoupil kvůli poruše motoru. Ferrari by pomohl k celkovému vítězství v kategorii na 12 hodin Sebringu a získal by titul výrobce. Vozy Ferrari 333 SP a R&S (Oldsmobile / Ford) byly dominantními účastníky seriálu od roku 1995 až do zániku IMSA na konci roku 1998.

V roce 1996 Slater prodal organizaci Robertu Mullerovi (bývalému generálnímu řediteli společnosti Reebok) a finančníkovi z Wall Street Andymu Evansovi, který byl také majitelem IndyCar a majitelem a jezdcem týmu Scandia WSC. Evans a viceprezident pro marketing Kurtis Eide se zasloužili o změnu názvu na Professional Sports Car Racing.

V roce 1992 vstoupila do seriálu GT dlouholetá kategorie American Challenge. Ta se stala známou jako kategorie GTO, když byla bývalá kategorie GTO přejmenována na GTS (Grand Touring Supreme). Podnětem k tomuto kroku byl sponzor Exxon, který chtěl, aby se seriál jmenoval podle jeho podznačky pohonných hmot. V roce 1995 měla kategorie GT ve snaze přiblížit se evropskému seriálu BPR Global GT Series projít dalším významným přeformátováním. GTS se stala známou jako GTS-1 a GTU jako GTS-2. V roce 1997 došlo k dalšímu rozšíření kategorie: GTS-2 se stala GTS-3. Nová kategorie GTS-2 byla zavedena proto, aby v ní mohly startovat stávající vozy GT2.

Konec jedné éryEdit

Pod obrovským tlakem majitelů a vedení týmů prodal Evans seriál společnosti PST Holdings, Inc. vedené Raymondem Smithem, bývalým finančním ředitelem společnosti Sports Car. Mezi další vlastníky patřili Dough Robinson a Tom Milner. V roce 2001 Don Panoz koupil PSCR, aby upevnil sankce pro Panozovu American Le Mans Series (ALMS), která byla od roku 1999 sankcionována PSCR. Panoz přejmenoval sankční organizaci na IMSA a ta se stala oficiálním sankčním orgánem American Le Mans Series, série Star Mazda a série Panoz GT Pro. ALMS používá předpisy vycházející z předpisů 24 hodin Le Mans, ale v roce 2005 se vztahy mezi Panozem a organizátory Le Mans, ACO, staly problematickými.

V roce 1998 vznikla oddělená série, na níž se podílel Sports Car Club of America a která se jezdila pod názvem United States Road Racing Championship. V jeho čele stála skupina závodníků, kteří chtěli zachovat pravidla v rámci Spojených států. Poté, co se to do roku 1999 nepodařilo, byla založena nová americká série s plnou podporou rodiny NASCAR France s názvem Grand American Road Racing Association, provozující pod hlavičkou Rolex Sports Car Series. Seriál se zpočátku potýkal s problémy, ale po zavedení třídy Daytona Prototype se stal oblíbeným konkurentem mezinárodnějšího ALMS, přitahoval některé profesionální jezdce a týmy, představoval velká pole a vytvářel vyrovnané soutěže. Podobně jako rozdělení mezi Champ Car a IRL v letech 1996 až 2008 bylo podle kritiků toto rozdělení škodlivé pro celý sport. Grand AM a ALMS se v roce 2014 spojily pod sankcí IMSA a ve vlastnictví rodiny France a vytvořily šampionát WeatherTech SportsCar Championship. Šampionát WeatherTech je považován za oficiální pokračování.

Po zániku seriálu vytvořila americká organizace Historic Sportscar Racing, která se zabývá historickými závody, novou sérii, aby vrátila na závodní dráhu uskladněné vozy GTP a skupiny C. V roce 2014 se v USA uskutečnil první ročník tohoto seriálu. Série se jmenovala HSR ThunderSport. Její vznik podnítil vznik podobných oživených sérií v Evropě, stejně jako další série ve Velké Británii s názvem Group C/GTP Racing.