Nejlépe tekoucí,
nejvýkonnější,
uživatelsky přívětivé 429-460 Wedge Cylinder Heads na trhu!
NEJLEPŠÍ COBRA JET STYLE CYLINDER HEADS NA TRHU!
Specifikace:
72cc CNC obráběné komory
Objem sacího válce 310CC
Objem výfukového ventilu 145CC
Průměr sacího ventilu 2.250
Průměr výfukového ventilu 1.760
Délka ventilu (INT./EXH.) 5.365 / 5.150
ÚHEL SACÍHO VENTILU 8,3 STUPNĚ
ZKOSENÍ SACÍHO VENTILU 4,7 STUPNĚ
ÚHEL VÝFUKOVÉHO VENTILU 4,0 STUPNĚ
ZKOSENÍ VÝFUKOVÉHO VENTILU 3,2 STUPNĚ
PRŮMĚR PRUŽINY 1.550
VEDENÍ VENTILU 11/32
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
CENY:
SMAZANÉ HLAVY VÁLCŮ 895,00 USD ZA KUS
KOMPLETNÍ HLAVY VÁLCŮ PRO PLOCHOU KUŽELOVOU VAČKU 2595 USD.00 PÁR
KOMPLETNÍ HLAVY VÁLCŮ PRO HYDRAULICKÝ VÁLEC S PRUŽINAMI VČELÍHO ÚLU $2695.00 PÁR
KOMPLETNÍ HLAVY VÁLCŮ PRO VAČKU VÁLCE SE ZDVIHEM AŽ .800 $2695.00 PÁR
KAASE-P51 SPECIÁLNĚ VYROBENÉ VODICÍ DESKY $45.00
ARP PRO SERIES VAHADLA PRO HLAVY VÁLCŮ P-51 $65.00
KAASE P-51 NEREZOVÉ VENTILY PRO P-51, 6049-SCJ, 6049- A429 .100 DELŠÍ $20.00 za kus
T&D SHAFT MOUNT ROCKER SYSTEM FOR KAASE P-51 CYLINDER HEADS $1375.00
ARP 12 POINT HEAD STUD KITS $269.00
KAASE STUDER GIRDLE FOR P-51 HEADS WITH ADJUSTMENT NUTS $269.00
Hlavy válců P51 – Precedent Ford
Obrovský výkon pro fordy s velkým blokem 460 je s těmito přelomovými hlavami válců P51 od Jon Kaase Racing hotová věc.
Od Steve Dulcich
fotograf: Johnny Hunkins
Z domácích velkoobjemových motorů přišla řada Ford 385 429/460 na řadu až později. Ford byl po většinu éry musclecarů 60. let závislý na prastaré, ale účinné řadě motorů FE, která zajišťovala výkon velkých palců, a v roce 1969 představil zcela novou konstrukci big-blocku. Tento nový „fat-block“ měl chvályhodné vlastnosti, včetně široké rozteče vrtání 4,900 palce pro otvory velikosti člověka, zdravé palubní výšky 10,320 palce a prostorné klikové skříně, která pohltila silnou kliku s dlouhým zdvihem. Nahoře se motor vyznačoval šikmým uspořádáním ventilů a obrovskými otvory, které si vypůjčily konstrukční motivy ze slavné úspěšné řady Cleveland small-block. Zdálo se, že jde o konstrukci s obrovským výkonovým potenciálem, a v provedení Cobra Jet a Super Cobra Jet 429 byl výkon znatelný (s jmenovitým výkonem 370, resp. 375). Ani zde se přístup společnosti Ford k Total Performance nezastavil. Při hledání ultimativní zbraně ve válkách NASCAR vznikl v roce 1969 model Boss 429, který se vyznačoval radikálním uspořádáním hlavy válců se šikmými ventily semi-Hemi se záměrem plně využít výkonový potenciál nového big-blocku.
Rozum společnosti Ford byl u modelu Boss 429 dobře nasměrován. Ale přes všechny pozitivní vlastnosti architektury velkého bloku Ford a vzhledem k příslibu výkonu, který nabízely základní hlavy se šikmými ventily a jeskynními otvory, se maximální výkon dostupný z nové konstrukce prostě nedostavil. Řešením společnosti Ford byl radikální odklon od uspořádání hlav válců – ale proč? Ačkoli se konvenční hlavy řady 385 zdály být koncepčním vítězem, při zpětném pohledu byly zřejmé chybné konstrukční prvky. Především šlo o umístění ventilů, kdy se osa čelních ploch ventilů nacházela příliš daleko na straně svíčky v komoře, čímž přeplňovala vnější část válcového otvoru. V kombinaci se sklonem ventilů toto uspořádání nijak nevyužívalo přirozeně prostorné otvory spodní části válců. Problém je snadno patrný na straně sání a obzvláště palčivý je u výfukového ventilu, který je pohřben hluboko v zakřivení vnějšího rohu vývrtu.
Z hlediska využití proudění vzduchu pro maximální výkon byla konvenční hlava válců 429 a 460 poraženým, ale tento nedostatek se stal nepodstatným, když se éra maximálního továrního výkonu blížila ke konci. Velkoobjemový motor Ford 429 a jeho bratr 460 s delším zdvihem začaly sloužit především jako točivé pohonné jednotky v obrovských luxusních vozech Ford, Lincoln a Mercury (a jako motor pro nákladní automobily). Tolik slibů bylo zdánlivě promarněno.
Napraveno
V 80. letech udělal Ford Motorsport (nyní Ford Racing) krok vpřed ve výkonové evoluci velkého bloku a představil hliníkovou hlavu Cobra Jet. Hlava Cobra Jet, která si vypůjčila svůj název od vysoce výkonného označení big-block z 60. let, měla konvenční uspořádání řady 385, ale ve srovnání s výrobními hlavami OEM se vyznačovala lepšími porty a větším průtokem vzduchu. Přestože hlavy Cobra Jet představovaly zlepšení, zásadní nedostatky původního konstrukčního uspořádání nebyly odstraněny. To vše se změnilo s uvedením hlav Ford Motorsports Super Cobra Jet v roce 2001.
Tato nová konstrukce, vyvíjená ve společnosti Jon Kaase Racing, konečně odstranila základní nedostatky původní konstrukce Ford. Kaase stáhl ventily zpět k sací straně komory, kde se mohly otevírat v geometricky příznivější poloze vzhledem k otvoru válce. Spolu s dramatickou změnou polohy ventilů se mírně změnil úhel ventilů na straně sání a drasticky na straně výfuku. Toto nové uspořádání Kaase uvolnilo výkonový potenciál velkého bloku Ford a upravená verze konvenčního uspořádání velkého bloku Ford byla nyní schopna překonat maximální průtok sání exotického modelu Boss 429 350 cm3. Ve skutečnosti šlo o potvrzení původní koncepce klínového motoru se šikmými ventily.
P51
Společnost Kaase se nespokojila s nečinností a nedávno se pustila do další revize hlavy velkého bloku Ford. Toto úsilí navazuje na formát původně představený u hlavy Super Cobra Jet, protože je spíše evoluční než revoluční. Hlava Super Cobra Jet samozřejmě těžila ze šesti let vývoje od svého uvedení a její potenciál jako odlitek byl z hlediska výkonu a průtoku jen začátkem. Plně portovaná hlava Super Cobra Jet byla schopna dosáhnout vysokých hodnot 300 na stupnici průtoku sání. U modelu P51 bylo záměrem začlenit přínosy dosažené při vývoji portů modelu Super Cobra Jet do zcela nového odlitku; v podstatě se mělo jednat o odlitek „as-cast“ navržený tak, aby se podobal portům plně portovaného modelu Super Cobra Jet. Byl přidán materiál a provedena vylepšení, která řešila problémy z předchozí řady hlav válců. Spolu s přepracovanými porty má P51 spalovací komoru nejnovějšího tvaru osmičky, která vyplňuje značnou část „mrtvého“ prostoru za zapalovací svíčkou.
Nová hlava Kaase P51 má plně CNC obráběnou komoru o objemu 72 cm3 jako hlava válců předchozí generace. Kromě přepracovaných sacích otvorů o objemu 310 cm3 byl zvětšen průměr sacích ventilů z 2,200 palce u dřívější hlavy na 2,250 palce. Výfukové otvory měří 145 cm3 a nesou ventily o průměru 1,76 palce a hrdla portů pod ventily jsou obrobena a ručně smíchána (ačkoli zbytek portu je dodáván výhradně jako odlitek). S průtokem sání kolem 400 cfm a mimořádně tlustou křivkou průtoku v celém rozsahu (viz graf průtoku) se zdá, že tyto hlavy mají vše, co je potřeba k dosažení nehorázného výkonu.
Test výkonu Ford
Přestože jsou čísla průtoku jistě informativní, neexistuje lepší způsob, jak posoudit potenciál výkonu velkého bloku Ford s těmito novými hlavami, než postavit motor a přesvědčit se o výsledcích na vlastní oči. Velkoobjemové motory Ford se hodí k obrovskému zdvihovému objemu v kombinacích stroker, s motory o objemu až 545 cid snadno dosáhnete kombinací stroker se sériovým blokem; nicméně nás zajímalo, co lze udělat s obyčejnou běžnou 460kou. S továrním vrtáním 4,360 a zdvihem 3,850 byl motor Ford 460 jedním z největších OEM motorů ve výrobě osobních automobilů. Jádra pro tyto motory jsou snadno dostupná a obvykle se dají sehnat za neuvěřitelně výhodnou cenu vzhledem ke zdvihovému objemu. Plánem bylo přestavět základní sériový krátký blok, osadit ho několika dobře vybranými výkonnými díly a doplnit ho těmito novými hlavami od Jon Kaase Racing.
Zkušený sériový blok 460 byl jednoduše připraven s převrtáním o 0,030 palce a osazen sadou kovaných plochých pístů Probe s použitím sériových ojnic Ford. Ačkoli jsou ojnice OEM výkovky, jejich malé konce byly opatřeny dutinkami pro plovoucí čepy a byly instalovány nové šrouby ARP. Uvnitř prostorné klikové skříně 460 byl zachován litinový klikový hřídel OEM. Pokud jde o spodní část, jedná se o běžnou přestavbu v pouličním stylu.
Kde se stavba vydala na divokou cestu, byl vačkový hřídel. Aby bylo možné posoudit účinnost u těchto vysokoprůtokových hlav válců, zejména při relativně skromném zdvihovém objemu krátkého bloku, musí se motor otáčet. S pouhými 466 kubíky pod ním je třeba značných otáček, aby se začal využívat takový průtok, jakého jsou tyto hlavy schopny. S ohledem na tuto skutečnost byl jedinou volbou plný válec a tady nebylo na místě ostýchat se ohledně specifikací. Byl určen válec COMP Cams s brusným číslem FF-4420-4132-R108, který má délku trvání 256/262 stupňů při zdvihu kohoutu 0,050 palce. V kombinaci s poměrem 1,73 vahadel velkého bloku Ford poskytuje vačka ohromný zdvih 0,761/0,743 palce. To by jistě bylo dostatečně akční na ventilech, aby se využily možnosti proudění vzduchu v hlavách P51.
Nahoře byl umístěn předmět tohoto experimentu – nové hlavy válců P51 – které byly jednoduše přišroubovány v podobě vybalené z krabice. Stejně jako u předchozích generací hlav válců SVO si P51 zachovávají sériovou velikost sacího otvoru a rozvod šroubů, čímž je zachována kompatibilita se zavedenými sacími potrubími pro tento typ motoru. Sání zajišťuje sériové jednoplášťové sací potrubí Ford Motorsport se vzorem 4500, doplněné karburátorem King Demon o objemu 1 195 cm3. Máme tu generickou 460 vybavenou pro čerpání obrovského množství vzduchu. Jedinou otázkou zůstávalo, zda to bude mít za následek velký výkon.
Tato odpověď se ukázala v průběhu našeho testu na dynamometru SuperFlow 902 společnosti Westech Performance Group. Naším cílem tam bylo ověřit a vyladit motor a pak ho nechat žrát pro čísla. Neměli jsme v úmyslu používat žádnou výměnu dílů, distanční podložky, superslizké oleje nebo související super-tuningové triky, ale drželi jsme se základů vytáčení směsi a časování. Testování jsme začali se 100oktanovým palivem, abychom zajistili bezpečnostní rezervu při rozhodně vysokém kompresním poměru a neznámém naladění. Několik prvních ladicích zátahů ukázalo, že Ford hodlá dosáhnout nezvyklého výkonu. Při zátěži blízké maximálnímu statickému výkonu jsme zjistili více než 600 N.m točivého momentu. Pro představu, to je o dobrých 50 lb-ft více než to, co lze považovat za „velmi dobrý“ motor s tímto objemem. Po nastavení časování na 32 stupňů a nastavení trysek na perfektní směs jsme ho nechali letět a viděli jsme ohromující točivý moment 600 N.m a výkon 690 k při 6 700 ot/min.
Testování na benzín z čerpadla
Vyčistili jsme palivový systém a natankovali obyčejný 91oktanový benzín. Je pravda, že kompresní poměr byl 12:1, ale s velkorysým časováním vačky, nízkými požadavky na zapalování, hliníkovými hlavami a Kaaseho požehnáním jsme usoudili, že motor bude spolupracovat. Testování jsme zopakovali s nekvalitním palivem a neobjevil se ani náznak detonace. Co jsme však zjistili, je bohatý výkon vzhledem k obecně skromné povaze motoru. Na oktanovém čísle 91 nám Kaaseho 460 vybavená motorem P51 ukázala 597 N.m při 4 900 ot/min a výkonové pásmo se rozběhlo až na 687 k při 6 700 ot/min. Měli jsme k dispozici základní krátký blok, který by mohl snadno nahradit ten v kamarádově voze (sériový blok, klika, tyče a vše ostatní). Vezměte tento základní genetický materiál, přidejte údernou vačku COMP roller cam, horní konec Kaase a odpovídající velké sání a získáte kombinaci, která má mnohem větší výkon než součet jejích částí.
|
Hlava válce |
||||
|
Srovnání průtoku |
||||
|
Super Cobra Jet vs. Cobra Jet. Kaase P51 |
||||
|
Zdvih ventilů: |
Super Cobra Jet: |
Kaase P51: |
||
|
|
INTAKE: |
VÝFUK: |
SÁNÍ: |
VÝFUK: |
|
.100 |
70 |
52 |
72 |
52 |
|
.200 |
154 |
103 |
152 |
107 |
|
.300 |
202 |
139 |
234 |
151 |
|
.400 |
248 |
185 |
306 |
183 |
|
.500 |
274 |
200 |
350 |
202 |
|
.600 |
298 |
208 |
368 |
215 |
|
.700 |
309 |
212 |
388 |
229 |
|
.800 |
318 |
214 |
395 |
239 |
|
P51 Válec |
|
|
Specifikace hlavy |
|
|
Objem sacího potrubí: |
310 cm3 |
|
Objem výfukového potrubí: |
145 cm3 |
|
Průměr sacího ventilu: |
2.250 palců |
|
Průměr výfukového ventilu: |
1.760 palců |
|
Délka ventilu (int./exh.): |
5,245/5,080 |
|
Úhel sacího ventilu: |
8.3 stupně |
|
Úhel sklonu sacího ventilu: |
4,7 stupně |
|
Úhel sklonu výfukového ventilu: |
4.0 stupňů |
|
Kontura výfukového ventilu: |
3,2 stupně |
|
Průměr pružiny: |
1.550 palců |
|
Vedení ventilu: |
11/32 palce |
|
Cena (pár, holé): |
1 690 USD.00 |
Výsledky dynama DTS
Jon Kaase 466 Cid 385-Series Ford
Superflow 902 Engine Dyno STP Correction Factor
|
RPM |
TQ |
HP |
RPM |
TQ |
HP |
|
3,000 |
462 |
264 |
5,200 |
593 |
587 |
|
3,200 |
458 |
279 |
5,400 |
587 |
603 |
|
3,400 |
457 |
269 |
5,600 |
582 |
620 |
|
3,600 |
469 |
321 |
5,800 |
576 |
636 |
|
3,800 |
489 |
354 |
6,000 |
570 |
651 |
|
4,000 |
518 |
394 |
6,200 |
564 |
666 |
|
4,200 |
548 |
438 |
6,400 |
557 |
679 |
|
4,400 |
573 |
480 |
6,600 |
547 |
687 |
|
4,600 |
589 |
516 |
6,800 |
531 |
687 |
|
4,800 |
597 |
545 |
7,000 |
509 |
678 |
|
5,000 |
596 |
568 |
|
|
|
Rozhovor s Jonem Kaasem na téma P-.51 hlavách válců!
6. června 1978. Středeční zápasový závod na okruhu Raceway Park, Englishtown, NJ. Zúčastnili se všichni těžcí závodníci. V té době ještě žádný door slammer nejel rychleji než 8,01. Vozy Mountain Motor Match Race Pro Stock byly v této době nejrychlejší ze všech vozů, protože Pro Mod byl o pořádný kus dál. Počasí bylo perfektní a všichni věděli, co je čeká. V prvním kole Dyno Don Nicholson vytočil čas 7,99 s a stal se prvním v sedmičkách. Nicholson byl prudce soutěživý, pokud šlo o závodění v zápase. Přísahám, že by raději porazil Billa Jenkinse nebo Ronnieho Soxe dvakrát ze tří v match race, než aby vyhrál národní závod NHRA. I když jsme rok předtím vyhráli mistrovství světa NHRA Pro Stock, myslím, že tato jízda za 7,99 byla možná naším nejlepším momentem jako týmu. Pro mě osobně, po osmatřiceti letech konstrukce závodních motorů, je to stále na vrcholu.
No, říkáte „o co vám jde“? Můj názor je, že to bylo provedeno s nízkou řadou 385 Cobra Jet. Motor byl 516″ Can-Am Cobra Jet s hliníkovým blokem, který byl v té době považován za obrovský. Hlavy válců byly hliníkové reprodukce SCJ od Ford Engineering. V podstatě byly stejné jako hlavy D0OER, jen hliníkové. Dalším vrcholem kariéry by však bylo mé první vítězství v Enginemasters s 468″ SCJ.
Mám za sebou třicetiletou historii s hlavou válců řady 385.
. Stále je rád přepracovávám a snažím se vylepšit konstrukci z roku 1969. V roce 2001 jsme přepracovali portování a umístění ventilů a přišli s úplně novou hlavou SCJ. Ve spolupráci se společností JMP v Kalifornii jsme vyrobili první dva tisíce hlav pro Ford. Po dvou letech se projekt dostal do nového výběrového řízení. Společnost z Detroitu nás převýšila natolik, že jsme byli nuceni z projektu odstoupit. Musel jsem se smířit se způsoby velkého byznysu a nadále jsem od Fordu kupoval „naše“ hlavy. Během posledních dvou let jsme tuto hlavu ještě vylepšovali. Společnost JMP vytvořila nové vzory a nástroje a v posledním roce jsme strávili nespočet hodin dynamickými testy různých kombinací. Zaměřili jsme se na motory 466 a 514, přičemž jsme testovali mnoho vaček a sacích potrubí.
Jaký je tedy rozdíl mezi touto novou hlavou P-51 a hlavou Ford Motorsport SCJ? Nejprve jsme provedli několik změn v komoře a pak jsme je nechali opracovat na CNC, aby byly všechny stejné. Pak jsme provedli některé změny ve vodním plášti, abychom umožnili agresivnější portování na krátkém odbočení sání a levé boční stěně. Při portování motorů SCJ jsme mnohokrát narazili na vodu nad sedlem sání, blízko horní části krátkého závitu. Pak jsme nastavili program CNC pod oběma sedly, dole v miskách a na vrcholu krátkých závitů. Cílem je průtok asi 400 cfm na sání, 250 na výfuku. Skutečným kouzlem této hlavy je však průtok na sání při zdvihu 0,400″ a 0,500″.
Jednou z velkých stížností na hlavu SCJ je, že některá vahadla se správně nesetkávají s koncovkou ventilu. Také pokud použijete delší ventily pro větší výšku pružiny, problém se zhorší. Změnili jsme úhly a polohy čepů vahadel tak, aby vyhovovaly většině vahadel a délek ventilů. Ano, ve společnosti Jomar se vyrábějí nové čepy. Necháváme také vyrobit ventily o délce 0,100″ na zakázku.
Úhly a umístění vodítek ventilů jsou stejné jako u ventilů Ford Motorsport SCJ. Písty obvykle nepotřebují odlehčení výfukových ventilů, zatímco odlehčení sacích ventilů téměř nikdy nebude muset být hlubší než 0,150″. Sací čelo, výfukové čelo a povrch víka ventilů jsou také stejné jako u SCJ.
Poznámky k průtoku vzduchu
Nesnáším průtočné ventily. Jak možná víte, většina naší práce se týká motorů 815″ Pro Stock. U těchto hlav je průtokový bench téměř úplně k ničemu. Myslím, že je přinejlepším zavádějící. Můžeme portovat starší hliníkovou hlavu A-429 CJ na průtok 400 &250. Pak můžeme mít hlavu P-51, která má stejný průtok. P-51 bude mít o 75HP lepší dynamiku než CJ. Vše je o velikostech, plochách, tvarech a umístění ventilů ve vývrtu. Myslím, že zjistíte, že čím více konstruktér motoru používá dynamo, tím méně věří nebo dokonce používá flowbench. Existuje tolik používaných flowbenchů, že si téměř každý myslí, že je odborník.
Jedním z našich hlavních cílů při konstrukci těchto hlav bylo, abychom je mohli dodávat se sacími otvory o objemu 400 cfm. Tohoto cíle jsme poměrně dobře dosáhli. U sacích portů s vysokým průtokem, jejichž otvor je umístěn dole blízko povrchu těsnění hlavy, se vzduch často odtrhává od dna portu a dochází k turbulencím. K tomu obvykle dochází při vysokém průtoku vzduchu nad 0,600″ zdvihu ventilů. U hlavy P-51 budou některé sací otvory hladké a tiché až do zdvihu 0,800″. Těmito porty bude obvykle proudit více než 400 CFM. Některé porty budou turbulentní při zdvihu 0,550″ – 0,650″. Když se to stane, změní se zvuk a průtok vzduchu klesne asi o 20CFM. Průtok bude stejný nebo lepší než u dobře se chovajícího portu až do zdvihu, kde přechází v turbulentní. Existuje několik způsobů, jak to napravit, všechny však nejsou dobrý nápad. Kdybychom zvýšili vstup do portu asi o 1″ na rozdělovači, velmi by to pomohlo, protože vzduch by nemusel dělat tak ostrý obrat. Samozřejmě by se tam nevešel žádný z rozdělovačů. Kdybychom udělali port mnohem širší nebo vyšší v krátké zatáčce, problém by se tím vyřešil, protože rychlost vzduchu by byla mnohem nižší. Ale pomalý není to, co chcete u dobrého výkonného nebo závodního motoru. Při průtoku jedním z těchto problémových portů ho obvykle narovnáte tak, že do jeho dna zapíchnete nůž na máslo nebo nůž s ostřím, aby proudil 400. Pokud se vám to podaří, můžete se rozhodnout, zda se vám to podaří. Prováděli jsme dynamické testy motorů s hlavami, které měly průtok 400, a pak jsme je vyměnili za hlavy, kde se každý port zkroutil a měl průtok 375. Obě měly stejný výkon. Kdybyste nyní provozovali sadu hlav, které měly průtok 375 kvůli nesprávnému portování nebo práci se sedly, a pak je přepracovali na průtok 400, určitě by měly vyšší výkon.
Na semináři 460FORD.com engine tech v Owensboro, KY, mi jeden klient řekl, že vyměnil sadu hlav A-429 (hliníkové hlavy Ford Cobra Jet) za hlavy P-51. „Vždycky jsem si myslel, že to bude lepší. Byl nadšený z nárůstu výkonu o 100 koní! Myslím, že by to bylo na horní hranici, ale myslím, že 75 by bylo reálné, pokud by to byl dobrý, zdravý motor s alespoň 256 stupni vačkového hřídele. Provozovali jsme dost různých kombinací, abychom mohli říct, že dobře připravená 466ka bude mít výkon kolem 700HP. S motorem 514-521 dosáhneme výkonu 800 koní. To by bylo s dodanými hlavami P-51, alespoň 256 stupňovou vačkou, neupraveným motorem Edelbrock Victor 460 (nebo obdobou Ford) a karburátorem typu Dominator 1150.
Sestavené hlavy mají díly špičkové kvality. Ventily jsme si nechali vyrobit podle našich specifikací. Jsou o 0,100″ delší než sériové pro větší instalovanou výšku. Pružiny ventilů pro hlavy s válečkovou vačkou pocházejí od společnosti Manley (#221443). Tyto pružiny používám již léta na závodech drag race, na oválných tratích a dokonce i na závodech Enginemasters. Jsou velmi drahé a musel jsem dlouho přemýšlet, zda riskovat levnější pružinu. Zvítězila nejlepší volba, protože jsem nechtěl, aby někdo přišel o motor s tím, že ušetříme pár dolarů na ventilových pružinách. Lokátory pružin, ocelové úchytky a zámky jsou od firmy Comp Cams. Čepy vahadel jsou ARP Pro Series.
Podtrženo a sečteno: toto je nejlépe tekoucí, nejvýkonnější a uživatelsky nejpřívětivější klínová hlava 429-460. Do tohoto projektu jsem vložil své srdce a duši, a pokud je na něm mé jméno, bude zatraceně dobrý.
Jon Kaase