Průvodce výkonem šestiválců Ford

Mustangy jsou úzce spjaty s motory V-8, a to již téměř půl století. Šestiválcové Mustangy však kralují, pokud jde o hrubý počet vyrobených kusů. Ford jich vyrobil hodně a povzbuzoval prodejce, aby jich prodávali ještě více, když v polovině 60. let byl motorů V-8 nedostatek. Kupující je sháněli ve velkém, jen aby se dostali do Mustangu.

Proč se dnes nestaví více šestiválcových Mustangů, když je jich tolik? Nadšencům se zpravidla líbí zvuk a reakce osmiválce. Ale co když chcete něco, co nevyžaduje radikální operaci?“

Když je čas koupit Mustang, šestiválcové hardtopy jsou nejlevnější dostupné, což z nich dělá úžasné restomodové výhodné káry. Když si postavíte šestiválcový Mustang, stavíte něco jiného. Není to jen další Mustang s osmiválcem, ale spíše něco, co má velký prostor pro fantazii, protože řadové motory vypadají ostře, když jsou upravené do devíti stupňů. Šestiválec postavený s řadou vychytávek od Classic Inlines poskytuje motorový prostor, nad kterým se téměř každý zastaví a bude ho obdivovat.

Postavte klasický šestiválec Ford inteligentně a bude mít hrdelní evropský zvuk. Mimochodem, řadové šestiválce Ford nemusí znít bzučivě. Vhodným sáním, profilem vačky, hlavou válců a laděním výfuku jim propůjčíte hlas italského operního tenoru. Spolu se správným laděním výfuku váš šestiválec Mustang ožije.

Něco z historie
„Getaway Six“ Mustang byl původně známý jako „Thrift Power Six“, než se stal známým jako Falcon Six. Když byl kompaktní a lehký Thrift Power Six na podzim 1959 představen ve zcela novém Falconu ’60, měl pouze jeden zdvihový objem: Bylo to 144 ci s vrtáním 3,50 palce a zdvihem 2,50 palce a výkonem 90 koní. Točivý moment 144 nebyl nijak velký. Ve skutečnosti to byl zázrak bez střev, který potřeboval dobrý rozjezd, ale rozhodně byl praktický pro jakékoli dojíždění. O rok později Ford pro rok 1961 zvětšil zdvihový objem 144 na 170 ci, čímž Falcon získal o špetku vyšší výkon 105 k.

Ford v roce 1963 zvětšil vrtání a zdvih motoru 144/170 na 3,86/3,126 palce, čímž vznikl motor 200 ci s výkonem 120 k a točivým momentem 190 N.m. V roce 1963 se podařilo zvětšit vrtání a zdvih motoru 144/170 na 3,86/3,126 palce. Původně měl 200 šestiválec čtyři hlavní čepy jako 144 a 170, ale Ford pro rok 1964 provedl významná vylepšení bloku, včetně sedmi hlavních ložisek, aby se odstranilo kmitání kliky, které způsobovalo hluk, vibrace a drsnost. Rozdíl mezi blokem se čtyřmi hlavními ložisky a blokem se sedmi hlavními ložisky poznáte podle počtu jádrových čepů. Bloky se čtyřmi hlavními ložisky mají tři, zatímco pozdější bloky se sedmi hlavními ložisky jich mají pět. Bloky se sedmi hlavními ložisky mají také hydraulická zdvihátka namísto pevných, která se používají u bloků se čtyřmi hlavními ložisky.

Chromá hlava válců s integrovaným sacím potrubím a směs jednobubnových karburátorů Autolite, Holley a Carter značně omezovala motory 144/170/200ci. Protože integrované sběrné potrubí bylo uvnitř surovým, neobrobeným odlitkem, rozvod paliva nebyl u těchto motorů nikdy silnou stránkou. Většina z nich neměla dobré volnoběžné otáčky a reakce na plyn byla přinejlepším špatná.

Ford převzal architekturu 200ci šestiválce a zvýšil patro bloku o 1,66 palce, aby dosáhl 250 ci pro rok 1969. Aby Ford dosáhl 50 ci navíc, zvětšil zdvih na 3,91 palce, čímž se zvýšil točivý moment na 240 N.m.s. Od předchozích šestiválců se 250 lišila větším hlavním čepem, šroubovaným sacím potrubím a uspořádáním zvonového pouzdra a startéru jako u osmiválce s malým blokem. Měl také novou hlavu válců pro lepší dýchání a snadnější servis. V Mustangu byl k dispozici od roku 69 do roku 73 a v ostatních Fordech se 250 vyráběl až do roku 1976.

Hot Six Performance
Stavba výkonného šestiválce Ford je otázkou návratu ke staromódním základům hot-roddingu. Čím více vzduchu a paliva můžete do komor vhánět a čím vyšší kompresi můžete upravit, aniž byste motoru ublížili, tím většího výkonu dosáhnete. Nic nedokáže zvýšit výkon a točivý moment tak jako zvýšená komprese. V dnešní době zvládne pouliční šestiválec s benzínovou pumpou nejvyšší kompresi 10,0:1 až 10,5:1 v závislosti na časování zapalování, palivové směsi a místě, kde žijete (nadmořská výška, vlhkost, průměrná teplota a nejvyšší dostupné oktanové číslo paliva).

Všechny hlavy válců 144/170/200/250ci jsou zaměnitelné. Hlavní rozdíl je ve velikosti ventilů a spalovací komory. Pokud hledáte skutečný výkon svého šestiválce Mustang, je dobré se seznámit s hlavou válců 250ci kvůli jejímu šroubovacímu sacímu potrubí. Hlavy 144/170/200 jsou z hlediska sání omezené, protože jejich integrované sací potrubí omezuje potenciál dýchání. Při nákupu hlavy válců pečlivě zkoumejte velikost komor a ventilů.

Classic Inlines nabízí řadu sacích systémů pro historické šestiválcové Mustangy. Šroubované sání FSP-250-IMC pro litinovou a hliníkovou hlavu 250 je určeno pro téměř jakýkoli myslitelný systém rozvodu paliva, včetně karburátoru a vstřikování paliva. K dispozici je šest vstřikovacích otvorů pro vstřikování paliva do portu, nebo můžete použít vstřikování pomocí škrticí klapky. Classic Inlines nabízí také rozdělovač FSP-250-IMW pro karburátory Weber nebo trojité škrticí klapky.

Pony Carburetors nabízí nadšencům šestiválcových vozů Ford řadu možností, včetně nového reprodukčního jednobubnového karburátoru Autolite 1100. Karburátory Pony Carburetors, známé jako Vaporizer 1100, vylepšují klasický karburátor Autolite 1100 o Annular Fuel Discharge, který zajišťuje lepší směs paliva a vzduchu a lepší distribuci. Výsledkem je plynulejší volnoběh a lepší odezva na plyn. Společnost Pony Carburetors také uvádí, že s karburátorem Vaporizer je úspora paliva o 10-15 % vyšší.

Není žádná omluva pro slabý systém zapalování, když existuje spousta možností, které zcela eliminují bodové zapalování, včetně systému D.U.I. od společnosti Performance Distributors. Pokud však máte omezený rozpočet, PerTronix Ignitor II skvěle funguje ve starém jednobodovém rozdělovači Autolite a během 30 minut eliminuje bodové zapalování. Když už jste u toho, vyberte si sadu zapalovacích vodičů PerTronix.

Down Under Performance
O australských šestiválcích Ford se na ulicích hodně mluví. Historie šestiválců Ford Down Under se však od té severoamerické příliš neliší. Austrálie a Nový Zéland dostávaly zpočátku stejné šestiválce jako Severní Amerika, stejně jako Jižní Amerika, s určitými odchylkami ve zdvihovém objemu. Změnou je to, co Ford Austrálie a Jižní Amerika udělaly s těmito šestiválci později. V roce 1976 Ford Australia vybavil úctyhodnou 250 novou litinovou hlavou válců s křížovým průtokem, která výrazně zlepšila výkon. Tato nová křížová konstrukce zlepšila průtok a také odvedla teplo z výfukového potrubí pryč od sacího systému. Možná vás překvapí, že crossflow hlava byla odvozena od koncepce hlavy 351C se stejnými součástmi ventilového rozvodu a konstrukcí spalovací komory.

V roce 1978 Ford Australia vybavil model 250 novou hliníkovou crossflow hlavou pro čistší emise a lepší výkon. Místo karburátorů Autolite nebo Motorcraft dostala karburátory Webers. V 80. letech následovalo vstřikování paliva Bosch Jetronic.

V roce 1988 se australský šestiválec Ford 250ci stal konstrukcí s horní vačkou, což přineslo vyšší točivý moment. V roce 1991 byl motor 250 zvětšen na 4,0 litru a v roce 1998 provedl Ford Australia významná vylepšení, aby byl motor odolnější, včetně větších hlavních čepů, lité hliníkové olejové vany a proměnného časování ventilů. Navíc pro australský řadový šestiválec přichází technologie dvojité horní vačky.