Emise od studny ke koluEdit
Termín nulové emise nebo ZEV, jak jej původně zavedl Kalifornský úřad pro ochranu ovzduší (CARB), se vztahuje pouze na emise motorového vozidla z palubního zdroje energie. Definice CARB tedy zohledňuje pouze znečišťující látky vypouštěné v místě provozu vozidla a přínosy pro čisté ovzduší jsou obvykle lokální, protože v závislosti na zdroji elektřiny používané k dobíjení baterií se emise znečišťujících látek do ovzduší přesouvají do místa, kde se nacházejí výrobny elektřiny. Z širšího hlediska musí být elektřina používaná k dobíjení baterií vyráběna z obnovitelných nebo čistých zdrojů, jako jsou větrné, solární, vodní nebo jaderné elektrárny, aby vozidla ZEV neměla téměř žádné nebo nulové emise. Jinými slovy, pokud jsou vozidla ZEV dobíjena elektřinou vyrobenou v elektrárnách na fosilní paliva, nelze je považovat za vozidla s nulovými emisemi.
Rozšíření vozidel na elektrický pohon však může napomoci vývoj systémů pro dobíjení baterií elektromobilů z přebytečné elektřiny, kterou nelze využít jinak. Například v noci je poptávka po elektřině nejnižší a přebytečnou elektřinu vyrobenou v této době lze využít k dobíjení baterií elektromobilů. Stojí za zmínku, že obnovitelné zdroje, jako jsou větrné turbíny nebo jaderné elektrárny, jsou ve srovnání s elektrárnami na fosilní paliva hůře kontrolovatelné, pokud jde o množství vyrobené elektřiny; většina obnovitelných zdrojů energie je známá jako přerušované zdroje energie. Rozvoj těchto zdrojů proto povede k přebytku energie, který lze lépe využít rozvojem elektromobilů. Většina elektromobilů navíc využívá rekuperační brzdy a další optimalizační systémy, které zvyšují energetickou účinnost těchto vozidel.
Vozidla s palivovými články (FCV) mohou z hlediska rozvoje udržitelných zdrojů energie pomoci ještě více, protože tato vozidla používají jako palivo vodík. Stlačený vodík lze použít jako prvek pro skladování energie, zatímco elektrická energie se musí skladovat v bateriích. Vodík lze vyrábět pomocí elektrolýzy, přičemž tato elektřina může pocházet z ekologických zdrojů. Vodík lze vyrábět na místě, např. přebytky na větrné farmě, když vyrobená elektřina není potřeba, nebo jej lze připojit k síti a využít přebytky elektřiny ze sítě a vyrábět elektřinu, např. ve vodíkových čerpacích stanicích. V důsledku toho může být vývoj FCV velkým krokem k udržitelnému rozvoji a snížení emisí skleníkových plynů v dlouhodobé perspektivě.
Jiné země mají odlišnou definici ZEV, za zmínku stojí novější zahrnutí skleníkových plynů, protože mnoho evropských předpisů nyní reguluje emise oxidu uhličitého CO2. Úloha CARB v regulaci skleníkových plynů začala v roce 2004 na základě Pavleyho zákona z roku 2002 (AB 1493), ale byla zablokována žalobami a EPA v roce 2007 zamítnutím požadované výjimky. Další povinnosti byly CARB svěřeny kalifornským zákonem o řešení globálního oteplování z roku 2006 (AB 32), který zahrnuje mandát ke stanovení norem pro nízkouhlíkové palivo.
V důsledku vyšetřování nepravdivé reklamy týkající se tvrzení o „nulových emisích“ rozhodl Úřad pro reklamní standardy (ASA) ve Spojeném království v březnu 2010 o zákazu reklamy společnosti Renault UK týkající se jejích „vozidel s nulovými emisemi“, protože reklama porušovala pravidla CAP (Broadcast) TV Code 5.1.1, 5.1.2 (Klamavá reklama) a 5.2.1 (Klamavá reklama – důkazy) a 5.2.6 (Klamavá reklama – ekologická tvrzení)
Skleníkové plyny a další znečišťující emise vznikají při výrobních procesech vozidel. Emise z výroby jsou mnohonásobně vyšší než emise z výfuků, a to i u vozidel s benzinovým motorem. Většina zpráv o vlivu vozidel ZEV na klima tyto emise z výroby nezohledňuje, ačkoli po dobu životnosti vozidla jsou emise z výroby relativně malé.
Vzhledem k současnému energetickému mixu v USA by vozidla ZEV přinesla průměrné snížení emisí oxidu uhličitého o 58 % na ujetou míli. Vzhledem k současnému energetickému mixu v jiných zemích se předpokládá, že ve Velké Británii by se tyto emise snížily o 40 % a v Číně o 19 %.
.