Byly doby, kdy se naprostá většina automobilů ve Velké Británii prodávala s manuální převodovkou. S tím, jak se v průběhu let zdokonalovaly automatické převodovky, však rostla i jejich obliba.
Dnes se setkáváme s tím, že i běžné modely od manuálních převodovek zcela upouštějí. V levnějších automobilech jsou stále velmi oblíbené, protože výroba manuální převodovky stojí mnohem méně než výroba automatické převodovky, ale v příštích několika letech by tradičnímu řazení pákou mohl hrozit zánik.
S technologickým pokrokem jsme byli svědky vývoje celé řady různých převodovek, z nichž mnohé získaly vlastní matoucí zkratky. Aby byl život ještě horší, marketingová oddělení automobilových společností vždy ráda přidávají svá vlastní označení, takže kupující automobilů mohou být snadno zmateni, co to všechno znamená.
Připravili jsme pro vás seznam nejběžnějších typů převodovek a vysvětlení jejich fungování.
Ruční převodovka
Začněme klasickou řadicí pákou, která je na trhu již mnoho desetiletí. Jedná se o řazení pomocí řadicí páky, kterou se volí požadovaný rychlostní stupeň. Pomocí spojkového pedálu odpojíte převodovku levou nohou a (za předpokladu, že se jedná o vozidlo s pravostranným řízením, jaké se používá ve Velké Británii) řadíte pomocí páky levou rukou. Poté znovu sešlápnete spojku, aby se pohon od motoru vozidla opět připojil ke kolům.
Jednou z hlavních výhod manuální převodovky je, že řidič má plnou kontrolu nad tím, jaký převodový stupeň chce zařadit, což znamená, že můžete snížit převodový stupeň, abyste se rychle rozjeli, nebo zůstat na vyšším převodovém stupni, abyste ušetřili palivo. Je zřejmé, že vyžaduje také určitou úroveň zručnosti při zapínání/vypínání spojky a řazení rychlostních stupňů během jízdy, takže křivka učení je strmější než u automatické převodovky, která má charakter „stop and go“.
U moderních vozů, které stále nabízejí manuální převodovku, obvykle najdete na výběr buď pět, nebo šest rychlostních stupňů. Několik vozů, například Porsche 911 a Aston Martin Vantage, začalo v posledních letech nabízet sedmistupňové manuální převodovky.
Ruční převodovka je zcela mechanická, takže vaše ruce a nohy přímo pohybují ozubenými koly a destičkami. Ve spojení s dovednostmi potřebnými k plynulému řazení je to důvod, proč mnoho nadšených řidičů stále dává přednost jízdě s manuální převodovkou před automatickou.
Automatická převodovka
Zatímco téměř manuální převodovky u silničních automobilů se řídí stejnými základními principy, automatické převodovky jsou něco úplně jiného. Různé typy převodovek mají tendenci vyhovovat různým aplikacím, zatímco některé si nehrají šťastně s jinými mechanickými aspekty vašeho vozu.
Bez ohledu na mechanické fungování, které se odehrává pod povrchem, bude každá automatická převodovka vypadat pro řidiče docela povědomě – parkování, zpátečka, neutrál a jízda, možná s dalšími funkcemi, jako je sport nebo režim ručního řazení.
V minulých desetiletích se řadicí pákou fyzicky posouvaly převodové stupně uvnitř převodovky, takže to musely být dlouhé a tenké páky, aby se dobře ovládaly, a vypadaly v podstatě stejně v každém autě.
V dnešní době je „řadicí páka“ u automatické převodovky jednoduše elektronický spínač, který vysílá pokyn do softwaru, jenž převodovku řídí. V důsledku toho jsme se začali setkávat s tím, že konstruktéři místo starých pák pro ovládání převodovky volí tlačítka, pádla nebo voliče.
Všechny různé typy převodovek podrobně popsané níže jsou variantami automatické převodovky.
Různé typy automatických převodovek
Měnič točivého momentu
Měnič točivého momentu je „klasická“ automatická převodovka, ha
existuje již od 50. let 20. století a dodnes ji běžně najdete v mnoha nových automobilech.
Namísto spojky, která by při přepínání převodových stupňů odpojovala motor od převodovky, tlačí kapalinu kolem utěsněného pouzdra zvaného oběžné kolo. Tato část přenáší energii z motoru do kapaliny, která se pak přenáší na výstupní hřídel. Počet převodových stupňů se v průběhu let neustále zvyšuje a většina moderních automobilů nabízí šest až deset rychlostí.
Výhodou tohoto typu převodovky je plynulá akcelerace z nízkých otáček a také vysoký točivý moment při nízkých otáčkách motoru. Zážitek z jízdy je však ve srovnání s manuální převodovkou obecně otupený, což vedlo k časté přezdívce „slushbox“.
V porovnání s manuální verzí téhož vozu by automatická převodovka byla tradičně pomalejší a spotřebovala by podstatně více paliva. Pokrok v posledních několika desetiletích však vedl k tomu, že moderní automatické převodovky jsou za většiny jízdních podmínek často úspornější než ekvivalentní manuální převodovka. Spolehlivost je obecně velmi dobrá, jak se dá očekávat po 70 letech nepřetržitého vývoje. Převodovky s měničem točivého momentu si také docela dobře poradí v těžkých podmínkách, takže jsou často lepší než jiné typy automatických převodovek pro vozidla s pohonem všech kol a pro tažení.
Na konci 80. let 20. století začali někteří výrobci přidávat k tomuto typu převodovek možnost manuálního řazení, takže řidiči mohli ručně řadit nahoru a dolů po jednotlivých stupních. Ačkoli se tato funkce okamžitě stala oblíbenou, ve skutečnosti má převodovka tendenci fungovat nejlépe, pokud je ponechána sama sobě. Marketingová oddělení však neodolala a vymyslela pro tyto pádly řazené automaty nové názvy, jako např:
- BMW Steptronic
- Mercedes-Benz Tipshift
- Mercedes-Benz G-Tronic
- Porsche/Audi Tiptronic
- Volvo Geartronic
Single-spojková převodovka
Jednospojková převodovka se poprvé začala objevovat v polovině 90. let, na základě závodních vozů Formule 1, které začaly používat podobné uspořádání. Jejím průkopníkem bylo Ferrari, které bylo také prvním závodním týmem, který tento typ převodovky v F1 použil.
Tyto převodovky se někdy označují jako poloautomaty nebo automatizované manuální převodovky, protože jsou v podstatě konstruovány jako manuální převodovky. K vypínání motoru mezi řazením používají tradiční spojku, ale místo řidiče to dělá vůz. Místo toho v kabině vypadá řadicí páka jako tradiční automatické řazení. Řidič cvakne pádlem/stiskne řadicí páku a o zbytek se postará auto.
Toto automatické manuální řazení má tendenci vážit mnohem méně než tradiční automat s měničem točivého momentu, působí mnohem příměji a méně „klouže po povrchu“.
Teorie je sice skvělá, ale většina výrobců má problémy s jejich správným fungováním. BMW mělo nejznámější příklad (který nazvalo SMG), ale ten byl známý pomalým a trhavým řazením. Tento typ převodovky má tendenci fungovat lépe, když s ní řidič zachází jako s manuální převodovkou a k řazení nahoru a dolů používá pádla – nejlépe když při řazení zvedá pedál plynu, podobně jako u běžného manuálu.
Jednospojkové převodovky byly v prvních zhruba deseti letech své existence hodně nespolehlivé, což bylo částečně způsobeno i tím, že se obvykle vyskytovaly ve výkonných vozech, které byly řidičsky o dost tvrdší než babiččina Honda Jazz. Novější modely mají tendenci být mnohem robustnější.
Tento typ převodovek byl nyní z velké části nahrazen dvouspojkovými převodovkami. Byla známa také pod následujícími značkovacími názvy:
- Alfa Romeo Selespeed
- Aston Martin Touchtronic
- Audi R-Tronic
- BMW SMG
- Ferrari F1-Shift
- Fiat Dualogic
- Lamborghini e-gear
- Smart Softip / Softouch
Dvouspojkové převodovky (DCT)
Tento typ převodovky se rychle stává nejrozšířenějším druhem automatické převodovky pro benzínové a naftové vozy. Většina značek koncernu Volkswagen – VW, SEAT a Škoda – ji nazývá DSG (převodovka s přímým řazením), ačkoli Audi v tom dělá ještě větší zmatek a nazývá ji S-tronic a Porsche dává přednost názvu PDK, ale ve všech případech jde o totéž.
Jak název napovídá, u těchto převodovek jsou ve hře dvě spojky. V nejzákladnější podobě se jedná o dva oddělené spojkové systémy – jeden pro liché převodové stupně a druhý pro sudé převodové stupně.
Převodovka tak může před řazením předem zvolit další převodový stupeň, což znamená, že řazení je podstatně rychlejší než u jiných typů převodovek. U výkonných vozů byla tato funkce vyvinuta do té míry, že změny převodových stupňů jsou téměř nepostřehnutelné.
Tento typ převodovky nabízí stejný druh přímého pocitu jako verze s jednou spojkou, ale její řízení je obvykle mnohem plynulejší a efektivnější. Obvykle také může nabídnout lepší spotřebu paliva a výkon než manuální převodovka. Při nízkých rychlostech se stále může projevovat určité trhání a při přechodu mezi prvním a druhým rychlostním stupněm může být poněkud neohrabaná.
Rané verze těchto převodovek (polovina a konec tisíciletí) byly méně spolehlivé než pozdější verze z posledního desetiletí a jejich oprava může být v případě poruchy velmi nákladná.
- Audi S-Tronic
- BMW/Mini Steptronic (ano, stejný název používali u starších automatických převodovek)
- Ferrari F1-Shift (ano, stejný název používali…)
- Porsche PDK
- Volkswagen DSG
Konstantně variabilní převodovka (CVT)
Jedná se o jeden z těch neuvěřitelných teoretických technologických výdobytků, na kterých je v realitě potřeba ještě zapracovat – pokud ale výrobci najdou způsob, jak je udělat příjemnější na řízení, překonají všechny ostatní typy převodovek.
Převodovka CVT nemá vůbec žádné převody. Místo toho používá kuželový tvar s pásem kolem něj a další nápravu. Pásem lze pohybovat nahoru a dolů po kuželu a měnit tak jeho délku, a tím i převodový poměr. Teoreticky nabízí nekonečně variabilní převodové poměry mezi horní a dolní hranicí, což znamená, že může být v každém okamžiku dokonale optimalizován z hlediska spotřeby paliva nebo výkonu. To je užitečné zejména u hybridních vozů, které mohou pomocí CVT vyrovnávat zátěž mezi benzínovým motorem a elektromotorem.
Nevýhodou je jízdní zážitek, který bývá bizarní a často nepříjemný. Při akceleraci máte pocit, jako by auto táhlo proti gumovému pásu. Doprovodný hluk má mezitím příšerný dunění, protože otáčky jdou rovnou do bodu nejvyššího výkonu a zůstávají tam, jak vůz nabírá rychlost, místo aby stoupaly a klesaly, jak se propracováváte přes několik rychlostních stupňů.
Tento typ převodovky je omezenější v tom, jak pracuje s moderními systémy pohonu všech kol, než může měnit množství pohonu, které jde mezi předními a zadními koly, takže mnoho vozů s pohonem AWD bude místo toho používat měnič točivého momentu nebo dvouspojkovou převodovku.
Nejnovější CVT od Hondy a Toyoty jsou na tom pocitově mnohem lépe, takže naděje pro tuto převodovku ještě existuje…
- Audi Multitronic
- Subaru Lineartronic
Jednorychlostní převodovka
Pokud řídíte elektromobil (nebo hybridní vozidlo, které jezdí v elektrickém režimu), pak vlastně žádnou převodovku nemáte. Je to proto, že k přenosu energie z elektromotoru na kola slouží pouze jeden převodový stupeň. Pokud chcete jet rychleji, elektromotor se roztočí rychleji. Pokud chcete jet pomaleji, elektromotor zpomalí. To je jednoduché.
Protože neexistují žádné převodové stupně a dochází k přímému spojení motoru s koly, je pocit z jízdy plynulý a bezproblémový, ale zároveň přímý s maximální účinností.
- Další novinky, informace a rady z oblasti automobilové techniky najdete na webu The Car Expert
Doplňující zpravodajství Darren Cassey
.