Guide To Ford Six-Cylinder Performance

Mustangs sind eng mit V-8-Motoren verbunden, und das schon seit fast einem halben Jahrhundert. Wenn es jedoch um die Produktionszahlen geht, sind die Sechszylinder-Mustangs unangefochten an der Spitze. Ford baute viele von ihnen und ermutigte die Händler, noch mehr zu verkaufen, als Mitte der 60er Jahre V-8-Motoren Mangelware waren. Die Käufer kauften sie in großer Zahl, nur um in einen Mustang zu kommen.

Warum werden heute nicht mehr Sechszylinder-Mustangs gebaut, wenn es doch so viele gibt? In der Regel mögen Enthusiasten den Klang und das Ansprechverhalten eines V8-Motors. Aber was ist, wenn Sie etwas wollen, das keine radikale Operation erfordert?

Wenn es an der Zeit ist, einen Mustang zu kaufen, sind Sechszylinder-Hardtops die billigsten, die es gibt, was sie zu hervorragenden Restomod-Schnäppchen macht. Wenn Sie einen Sechszylinder-Mustang bauen, bauen Sie etwas anderes. Es ist nicht einfach nur ein weiterer V-8-Mustang, sondern etwas mit viel Raum für Fantasie, denn Reihenmotoren sehen scharf aus, wenn sie auf Hochglanz getrimmt sind. Ein Sechszylinder, der mit einer Reihe von Zubehörteilen von Classic Inlines ausgestattet ist, bietet einen Motorraum, den fast jeder bewundern wird.

Wer einen klassischen Ford-Sechszylinder intelligent baut, wird einen kehligen europäischen Sound hören. Übrigens: Ford-Reihensechszylinder müssen nicht brummig klingen. Mit der richtigen Ansaugung, dem richtigen Nockenprofil, dem richtigen Zylinderkopf und der richtigen Auspuffabstimmung verleihen Sie ihm eine italienische Operntenorstimme. Zusammen mit der richtigen Auspuffabstimmung wird Ihr Mustang-Sechszylinder zum Leben erweckt.

Ein wenig Geschichte
Der „Getaway Six“ des Mustang war ursprünglich als „Thrift Power Six“ bekannt, bevor er als Falcon Six bekannt wurde. Als der kompakte, leichte Thrift Power Six im Herbst 1959 im brandneuen 60er Falcon eingeführt wurde, gab es nur einen Hubraum: 144 ci mit einer 3,50-Zoll-Bohrung und einem 2,50-Zoll-Hub, der 90 PS leistete. Der 144er hatte kein großes Drehmoment. In der Tat war er ein kraftloses Wunderwerk, das einen guten Start brauchte, aber er war sicherlich praktisch für jede Fahrt. Ein Jahr später vergrößerte Ford den 144er für 1961 auf 170 ci, was dem Falcon mit 105 PS etwas mehr Durchschlagskraft verlieh.

Ford vergrößerte 1963 die Bohrung und den Hub des 144/170 auf 3,86/3,126 Zoll, um 200 ci mit 120 PS und 190 lb-ft Drehmoment zu schaffen. Ursprünglich hatte der 200er-Sechszylinder wie der 144er und 170er vier Hauptzapfen, aber Ford nahm für 1964 erhebliche Verbesserungen am Motorblock vor, darunter sieben Hauptlager, um die Kurbelwellenschwingungen zu beseitigen, die Geräusche, Vibrationen und Rauheit verursacht hatten. Der Unterschied zwischen einem Block mit vier Hauptlagern und einem Block mit sieben Hauptlagern lässt sich an der Anzahl der Kernstopfen erkennen. Vier-Hauptlagerblöcke haben drei, während die späteren Sieben-Hauptlagerblöcke fünf haben. Sieben-Hauptlager-Blöcke haben außerdem hydraulische Stößel anstelle der Festkörper, die bei Vier-Hauptlager-Blöcken verwendet werden.

Ein lahmer Zylinderkopf mit einem integrierten Ansaugkrümmer und einer Mischung aus Autolite-, Holley- und Carter-Vergasern mit einem Fass schränkten die 144/170/200ci-Motoren stark ein. Da der integrierte Ansaugkrümmer ein rohes, unbearbeitetes Gussteil war, war die Kraftstoffverteilung bei diesen Motoren nie eine Stärke. Die meisten Motoren liefen nicht gut im Leerlauf, und die Gasannahme war bestenfalls schlecht.

Ford nahm die Architektur des 200-cm³-Sechszylinders und hob das Blockdeck um 1,66 Zoll an, um für 1969 250 ci zu erreichen. Um die zusätzlichen 50 ci zu erreichen, erhöhte Ford den Hub auf 3,91 Zoll, was das Drehmoment auf 240 lb-ft verbesserte. Der 250er unterschied sich von den früheren Sechszylindern durch einen größeren Hauptzapfen, einen aufgeschraubten Ansaugkrümmer und eine Anordnung von Pumpenträger und Anlasser wie bei einem Small-Block V-8. Außerdem verfügte er über einen neuen Zylinderkopf für bessere Atmung und leichtere Wartung. Der 250er war von ’69 bis ’73 im Mustang erhältlich und wurde bis 1976 auch in anderen Fords produziert.

Hot-Six-Leistung
Beim Bau eines leistungsstarken Ford-Sechszylinders muss man sich auf die altmodischen Hot-Rodding-Grundlagen besinnen. Je mehr Luft und Kraftstoff man in die Kammern pumpen kann und je höher man die Kompression einstellen kann, ohne dem Motor zu schaden, desto mehr Leistung wird man erreichen. Nichts bringt mehr Leistung und Drehmoment als eine höhere Verdichtung. Heutzutage liegt die höchste Verdichtung, die ein Straßenmotor mit Benzin vertragen kann, bei 10,0:1 bis 10,5:1, je nach Zündzeitpunkt, Kraftstoffgemisch und Wohnort (Höhenlage, Luftfeuchtigkeit, Durchschnittstemperatur und höchste verfügbare Oktanzahl).

Alle 144/170/200/250ci Zylinderköpfe sind austauschbar. Der Hauptunterschied ist die Ventil- und Brennraumgröße. Wenn Sie echte Leistung aus Ihrem Mustang Six herausholen wollen, ist es eine gute Idee, sich mit dem 250ci Zylinderkopf vertraut zu machen, da er einen anschraubbaren Ansaugkrümmer hat. Die 144/170/200-Zylinderköpfe sind aus Sicht der Ansaugung eingeschränkt, da ihr integrierter Ansaugkrümmer das Atmungspotenzial begrenzt. Achten Sie bei der Suche nach einem Zylinderkopf auf die Kammer- und Ventilgröße.

Classic Inlines bietet eine Reihe von Ansaugsystemen für alte Mustangs mit sechs Zylindern. Der aufschraubbare FSP-250-IMC-Ansaugstutzen für den 250er Eisen- und Aluminiumkopf ist für so ziemlich jede Art von Kraftstoffverteilungssystem ausgelegt, einschließlich Vergaser und Kraftstoffeinspritzung. Es gibt sechs Einspritzstutzen für die Port-Einspritzung oder für die Drosselklappeneinspritzung. Classic Inlines bietet auch einen FSP-250-IMW-Krümmer für Weber-Vergaser oder Dreifach-Drosselklappen an.

Pony Carburetors bietet Ford-Sechszylinder-Enthusiasten eine Reihe von Optionen, einschließlich eines neuen Autolite 1100 Reproduktions-Vergasers mit einem Fass. Bekannt als der Vaporizer 1100, Pony Carburetors geht die klassische Autolite 1100 eine bessere mit Annular Fuel Discharge für eine verbesserte Kraftstoff / Luft-Mix und eine bessere Verteilung. Das Ergebnis ist ein ruhigerer Leerlauf und eine bessere Gasannahme. Pony Carburetors gibt außerdem an, dass der Vaporizer den Kraftstoffverbrauch um 10 bis 15 Prozent senkt.

Es gibt keine Entschuldigung für ein lahmes Zündsystem, wenn es viele Optionen gibt, die Punkte vollständig eliminieren, einschließlich des D.U.I.-Systems von Performance Distributors. Wenn Sie jedoch nur ein kleines Budget zur Verfügung haben, funktioniert der PerTronix Ignitor II wunderbar in einem alten Autolite Einpunktverteiler und beseitigt die punktgesteuerte Zündung in 30 Minuten. Entscheiden Sie sich für einen PerTronix-Zündkabelsatz, wenn Sie schon dabei sind.

Down Under Performance
Es wird viel über australische Ford-Sechszylinder geredet. Die Geschichte der Ford-Sechszylinder in Down Under unterscheidet sich jedoch nicht wesentlich von der in Nordamerika. Schon früh gab es in Australien und Neuseeland die gleichen Sechszylinder wie in Nordamerika und auch in Südamerika, mit einigen Unterschieden im Hubraum. Das Entscheidende ist, was Ford Australien und Südamerika später mit diesem Sechszylinder gemacht haben. 1976 rüstete Ford Australien den altehrwürdigen 250er mit einem neuen gusseisernen Querstrom-Zylinderkopf aus, der die Leistung drastisch verbesserte. Diese neue Querstromkonstruktion verbesserte den Durchfluss und leitete auch die Wärme des Auspuffkrümmers vom Ansaugsystem weg. Es mag Sie überraschen zu wissen, dass der Querstromkopf ein Ableger des 351C-Kopfkonzepts mit denselben Komponenten des Ventiltriebs und der Brennkammerkonstruktion war.

Im Jahr 1978 stattete Ford Australia den 250er mit einem neuen Aluminium-Querstromkopf aus, der für sauberere Emissionen und bessere Leistung sorgte. Anstelle von Autolite- oder Motorcraft-Vergasern gab es Webers. Die Bosch Jetronic Kraftstoffeinspritzung folgte in den 80er Jahren.

Der australische Ford 250ci-Sechszylinder wurde 1988 mit obenliegender Nockenwelle ausgestattet, was zu einem höheren Drehmoment führte. Der 250er wurde 1991 auf 4,0 Liter vergrößert, und 1998 nahm Ford Australien erhebliche Verbesserungen vor, um den Motor haltbarer zu machen, darunter größere Hauptlager, eine Ölwanne aus Aluminiumguss und eine variable Ventilsteuerung. Darüber hinaus wird der australische Reihensechszylinder mit doppelter obenliegender Nockenwelle ausgestattet.