Kuten sanonta kuuluu, riski ei ole palkitsematon. Rehellisesti sanottuna gearheadit tietävät tämän paremmin kuin kukaan muu kiitos tuskallisen kalliiden alamäkien, jotka saavat meidät kyseenalaistamaan sekä tervejärkisyytemme että sitoutumisemme lajiin.
Mutta jokaista epäonnistunutta yritystä kohden on myös menestystarina, jonka huipennus on niin juhlallisesti voitokas, että kaikki travestiat tiellä kohti suuruutta unohtuvat. Ehkä se oli iki-ihana dynoluku, vaikeasti saavutettava e.t., tai lentävä kierros, mutta tavoitteesta riippumatta harva asia elämässä on yhtä tyydyttävää.
Valehtelisimme, jos väittäisimme, että tämä houkutus puskea rajoja ei olisi ollut tämän tarinan taustalla. Totuus on, että kaikki alkoi viattomasti lounasaikana käydystä keskustelutilaisuudesta, joka syttyi nopeasti penkkikilpailuksi. Idea syntyi hetkessä, haaste esitettiin ja kyseenalaistimme välittömästi oman arvostelukykymme.
Suunnitelma
Tehtävä oli yksinkertainen, mutta se ei tarkoittanut, että siitä tulisi helppoa: Katsoa, mitä laadukas luontaisesti imevä GM-pohjainen 383 crate -moottori saa aikaan dynossa omilla ansioillaan, ja sitten kutitella sitä hiukan lisää tehoa isolla, pahalla ProChargerin F-1A-94 -lataimella, puhaltimella, joka sytytti dragracing-maailman tuleen.
Tiesimme, että boostin yhdistäminen BluePrint Enginesin kyvykkään stroker crate -moottorin kanssa asettaisi varastolohkon välittömästi vaaraan, mutta kuten sanotaan, houkutus on voimakas motivaattori. Kuinka paljon se tekisi 6 psi:n paineella? Entä 8 tai jopa 12 psi? Emme olleet varmoja, mutta olimme päättäneet ottaa siitä selvää.
Olemme hyvissä käsissä
Ennen kuin laitoimme kärryt hevosen edelle, konsultoimme vanhan koulukunnan eteläkalifornialaisen hevosvoiman kummeja Vrbancic Brothers Racingista. Bob ja George ovat rakentaneet suuritehoisia työntötankomoottoreita vuosikymmeniä, ja olisi vähättelyä sanoa, että he tietävät jotain. He ovat ajaneet lukemattomia suuritehoisia moottoreita huippumodernilla DTS-moottoridynollaan ja unohtaneet enemmän kuin me koskaan toivomme tietävämme.
He ovat myös läpipuhalluskaasuttimien asiantuntijoita, sillä he omistavat myös arvostetun Carb Shopin – toisen alan legendan, joka sijaitsee kätevästi naapurissa.
Epäilyksemme hullun ideamme jakamisesta Vrbancicin veljesten kanssa hälveni välittömästi sillä hetkellä, kun Bob sanoi: ”Oikealla polttoaineella, oikealla ajoituksella ja muutamilla hienosäädöillä voimme turvallisesti hiipiä 700 hv:n tasolle”. Ja näin tämä tarina muuttui retoriikasta todellisuudeksi.
Yllyttäkää odotukset
Pitkään on ymmärretty, että BluePrint Engines valmistaa alan hienoimpia short-blockeja ja crate-moottoreita, jotka on ihailtavan hyvin koottu ja toimitettu vanhassa kunnon USA:ssa.
BluePrint on ollut olemassa jo yli kaksi vuosikymmentä, ja sen perusti Norris Marshall, kovaääninen gearhead, joka halusi tarjota OEM-laatuisia moottoreita kohtuulliseen hintaan. 20 vuotta myöhemmin hän jatkaa edelleen laatumoottoreiden ja jopa omien lohko- ja sylinterikärkivalujen valmistamista. Jos tämä ei kerro jotain BluePrintin kaliiberista, emme tiedä mikä kertoo.
BluePrintin mukaan asiakaspalaute ohjaa heidän tuotteidensa suunnittelua, kehittämistä ja suunnittelua. Itse asiassa jokaista moottoria ei ainoastaan testata dynotestillä ennen kuin se lähtee rakennuksesta, vaan sillä on myös 30 kuukauden ja 50 000 mailin takuu – puhutaan siitä, että saat kakkusi ja syöt sen myös.
Erikoisesimerkkimme on BP38316CT1; Boost-ystävällinen, alumiinipäinen, rullakiekkonokkainen 383-moottori. BluePrint selitti, että se suunniteltiin siten, että lopputuloksena oli pakko-induktio. Mutta koska he tietävät, että monet harrastajat lisäävät modifikaatioita vaiheittain, he muokkasivat yhdistelmää niin, että se tuottaa järeät 440 hv ja 445 lb-ft ilman boostia.
Mikä tulee yksityiskohtiin, se käyttää nelipulttista keskuslohkoa, joka on äänitestattu ja jonka laakeriporat on kohdistettu ja hiottu, ja sylinterit on hiottu tietokoneella pyöreyden ja suoruuden osalta 0,0002 tuuman tarkkuudella.
Lohkon sisältä löytyy runsaasti laadukkaita osia; kuten taotut 3.75-tuumainen stroker-kampi, taotut sauvat ja vastaavat taotut männät, joissa on Hastingsin moly-renkaat, Mellingin suuritilavuuksinen öljypumppu ja raskas kaksinkertainen rulla-ajoitussarja.
Hydraulinen rullaventtiilinokka, jonka nostokorkeus on 0,536/0,555, nokka-akseleiden erottelukulma on 113 astetta ja kesto 0,050:n kohdalla 224/236, kutittelee pyörrekiillotettuja 2,02:n imuilmaventtiileitä ja 1,60:n pakokaasuventtiileitä, jotka työskentelevät paikoillaan karkaistujen pidättimien ja -jousien kanssa. Valukappaleet ovat BluePrint-alumiinista valmistettua suorituskykyistä versiota, jossa on 195 cm3:n imu- ja 75 cm3:n pakoputken juoksuputket 64 cm3:n kammioilla. Koko combo saavuttaa boost-ystävällisen puristussuhteen 8,5:1.
Suuri Boost, pieni paketti
Jos koskaan on ollut tapaus, jossa ei kannata arvioida kirjaa sen kannen perusteella, vastikään päivitetty ProCharger F-1A-94 olisi epäilemättä se. F-sarjan veljiensä tavoin siinä on 7075 billet-alumiinista valmistettu juoksupyörä, CNC-työstetty voimansiirtokotelo sekä ProChargerin patentoitu yhdistelmälaakerointi ja itsenäinen öljyjärjestelmä.
Se jakaa saman kompaktin 9-tuumaisen kierteisen kammion kuin vakio-F-1A ja pienemmät D-1SC- ja P-1SC-pääyksiköt, mutta kun boostia nostetaan ylöspäin, 94:stä tulee peto.
”Käytimme paljon R&D:tä uuteen juoksupyörän muotoiluun ja voluuttiin maksimoidaksemme ilmavirran suuremmalla boostilla ja nopeammilla juoksupyörän nopeuksilla”, sanoi Sergio Shifman ProChargerilta.
Hän selitti edelleen, että taika on lapojen kulmassa ja muotoilussa. Erityisesti exducerin (siipien pohja, joka on lähimpänä keskiakselia) ja inducerin (siipien uloimmat osat) välinen suhde on suunniteltu tarkasti loistamaan korkeassa boostissa.
Vaikka ProCharger väittääkin, että vakio-F-1A on parempi katupuhallin, koska se vaihtaa huipputehon enemmän keskialueen boostiin, niin kuten näet dynossa, jopa matalalla boostilla 94 potkii persiilleen.
Mitäs sanot siitä, että arvostellaanko kirjaa sen kannen perusteella? No, meidän on lisättävä, että F-1A-94:n teho on yli 1 100 hv, ja se on jo työntänyt IRS-varustetun, 3 600-kiloisen viidennen sukupolven Camaron 176 mailin tuntinopeuteen neljännesmaililla. Mutta tässä on juju: kuten mainittiin, tässä puhaltimessa on sama kierukka ja kotelo kuin pienemmissä, yleisimmissä D-1SC- ja P-1SC-puhaltimissa. Koska ne näyttävät identtisiltä, tämä tarkoittaa sitä, että jos olisit sitä tyyppiä, joka pelaa korttisi läheltä liivejä, kukaan ei kutsuisi bluffiasi ennen kuin puhallat heidän ovensa irti.
01. Katso, uusi ProCharger F-1A-94 ruuvattuna BluePrint 383 crate -moottoriin: helppo resepti suureen tehoon. Kuinka paljon? Lue raportti vierailustamme Vrbancic Brothers Racingiin, jossa kävimme kaksi päivää dynossa.
02. BluePrint Enginesin alumiinipäinen, hydraulinen rulla, täysin taottu, boost-valmis 383 small-block oli valintamme moottori. Sillä on 30 kuukauden/50 000 mailin takuu, se maksaa noin 5300 dollaria ja sen sanotaan tuottavan 440 hv ja 445 lb-ft.
03. BPE:n alumiinisissa sylinteripäissä on pyörökiillotetut 2,02 imuventtiilit ja 1,60 pakoventtiilit, 195 cm3:n imu- ja 75 cm3:n pakoputket sekä 64 cm3:n kammiot, jotka nostavat puristuksen boost-ystävälliseen 8,5:1:een. Mukana on myös hydraulinen rullanokka, jonka nostokorkeus on 0,536/0,555 tuumaa, nokka-akselin erottelukulma 113 astetta ja kesto 224/236 astetta 0,050:n kohdalla.
04. Vrbancic Brothers Racing käyttää CSI:n billet-sähköistä vesipumppua pitämään veden lämpötilat viileinä ja tasaisina.
05. BluePrint Engines 383 -moottorimme mukana ei tullut tasapainotinta; onneksi Vrbancicin miehistöllä oli Professional Productsin laite käsillä. Huomaa, että moottori vaati painottamattoman 8-tuumaisen tasapainottimen ja myöhäisen 350:n painotetun flexplate/ flywheelin.
06. Älkäämme unohtako Carb Shopin modifioimaa Holley 750-cfm tuplapumpperia ja Pro Comp Motorsportsin kaksitasoista imusarjaa, joita käytettiin testissä.
07. Laadukas stroker tarvitsee kunnon jakajan, joten käytimme MSD Pro-Billetiä tuomaan lämpöä.
08. DTS-moottoridyno mittaa lukuisia tietoja, joiden avulla Vrbancicin veljekset voivat purkaa maksimaalisen hevosvoiman. Pitkän putken dyno-kerääjissä oli 1 7/8-2-tuuman porrastetut ensiöputket, jotka syöttävät 3,5-tuuman keräimiä. Tässä George Vrbancic kiinnittää yksittäisiä pakokaasun lämpötila-antureita ja laajakaistaisia O2-antureita.
09. George Vrbancic on mies dynon ruorissa. Miehistö aloitti konservatiivisella ajoituksella, ilma-/polttoainesuhteilla ja matalalla kierroslukukannalla ennen kuin he päättivät, että moottori halusi 33 asteen kokonaisajoituksen ja 5 500 kierroksen kierroslukurajan. Mikä tahansa korkeampi ja mukana toimitetut venttiilijouset tuottivat venttiilien kellumista.
Dyno Time Naturally Aspirated
Lisättyään Pro Comp Motorsportsin kaksitasoisen imusarjan, Professional Productsin vaimentimen, Autoliten sytytystulpat, Carb Shopin modifioidun 750 cfm:n suuruisen Holley-kaksoiskaasuttimen, CSI:n sähkötoimisen vesipumpun, asteittaiset 1,7/8-2-tuumaiset dyno-ottelupäänottimet, joissa on 3.Vrbancicin veljekset löysivät nopeasti optimaalisen ajoituksen, ilma/polttoainesuhteen (AFR) ja kierroslukukaton. Se piti 33 asteen kokonaisajoituksesta, 12 asteen AFR:stä ja 5 500 kierrosta minuutissa; mikä tahansa korkeampi kierrosluku aiheuttaisi venttiilien kellumista.
Mutta suuremmalla kierrosluvulla ei ollut väliä, sillä matalapaineinen strokkeri tuotti edelleen 427,7 hv 5 500 kierroksella minuutissa minuutissa ja 4 300 kierroksella minuutissa 459,6 newtonmetriä. Se on vankka teho puristukseen nähden. Mutta teho on vain osa yhtälöstä, sillä stroker tuotti tasaisen vääntökäyrän, jossa vääntöä oli yli 430 lb-ft 3 000 rpm:stä ylöspäin. Kuten kuka tahansa voi kertoa, vääntömomentti on se, mikä liikuttaa katuautoja.
It’s Blower Time
Vrbancic Brothers Racingin valvovan silmän alla miehistö lisäsi toisen Carb Shopin muokkaaman Holleyn 750 cfm:n kaasuttimen yhden tuuman välikappaleen päälle, mutta tämä kaasutin suunniteltiin läpipuhallusasennusta varten. Seuraavaksi tuli mahtava ProCharger F-1A-94 -latauslaite ja sen joukko billet-paloja. Vaikka se olikin liikaa, ostimme varmuuden vuoksi Sunol Super Stopista 118-oktaanista Torco-kilpapolttoainetta poistaaksemme kaikki epäilykset mahdollisesta räjähdyksestä, koska dynotestit suoritettiin ilman välijäähdytintä. On mielenkiintoista huomata, että puhallin oli niin tehokas, että IAT-arvot olivat tuskin yli ympäristön lämpötilan jopa ilman välijäähdytintä. Siitä puheen ollen, ProChargerin ahtimenpaketteja on saatavana lisävarusteena ilma-ilman välijäähdyttimillä, jotka mahdollistavat nämä hevosvoimaluvut pumppukaasulla.
Vrbancicin veljekset löysivät jälleen nopeasti optimaaliset asetukset tehostetulle strokerillemme. Ajoitus asetettiin 26 asteeseen, AFR-arvot olivat varmuuden vuoksi hieman rikkaammat, ja kierroslukukatto oli edelleen 5 500 kierrosta minuutissa.
Suuren ProChargerin hengittäessä hädin tuskin vain 8 psi:n ahtopaineella teho hyppäsi välittömästi huikeaan 645 hv:hen 5 500 kierroksella minuutissa minuutissa ja 624 newtonmetriin 4 900 kierroksella. Vaihto hieman pienempään hihnapyörään nosti boostin 10 psi:iin ja nosti tehon 677 hv:iin ja 655 lb-ft:iin samoilla kierroslukuhuipuilla.
Olimme niin lähellä 700 hv:tä, että pystyimme maistamaan sen. Niinpä jätimme ajoituksen 26 asteeseen, mutta tällä kertaa lukitsimme käyrän ja laskimme pulssia hieman alaspäin. Tulokset olivat suorastaan hämmästyttäviä: 701 hv ja 685 lb-ft. Boost oli nyt 11,5 psi.
Olimme vaikuttuneita siitä, että Bob oli ennustanut luvun täsmälleen. Miltä se kuulostaa viisautena? Mutta hän oli vielä enemmän vaikuttunut kombosta.
”Moottori pärjäsi todella hyvin, ja puhallin on uskomaton, koska aloimme juuri päästä sen tehoalueelle, jossa boost tulee kovaa.”
ProCharger on ehkä varoittanut, että F-1A-94 on parhaimmillaan, kun sitä pyöritetään kovaa, mutta vain 11,5 psi:n paineen ollessa vain 11,5 psi:n paikkeilla 383 stroker -combomme ei ainoastaan tuottanut isoa tehoa, vaan sen teho oli myös reilut 500 lbft:tä 3000 rpm:n kierroksilla ja reilut 500 lbft:tä 3800 rpm:n kierroksilla. Tässä puhaltimessa ei ole mitään laiskaa; se on oikea juttu, ja odotamme innolla, että pääsemme maksimoimaan sen lähitulevaisuudessa erityisessä kilpamoottorissa.
Huolimatta matalasta 8,5:1 puristussuhteesta, joka suunniteltiin paineistusta silmällä pitäen, 383-moottori tuotti luonnollisessa hengitysmuodossa suuren tehon ja valtavan väännön. Huippulukemat olivat 427,7 hv 5 500 kierroksella minuutissa ja 459,6 lb-ft 4 300 kierroksella minuutissa.Huolimatta alhaisesta 8,5:1 puristussuhteesta, joka oli suunniteltu tehostamista silmällä pitäen, 383-moottori tuotti luontaisesti imettyneenä suuren tehon ja valtavan väännön. Huippuluvut olivat 427,7 hv 5 500 rpm:ssä ja 459,6 lb-ft 4 300 rpm:ssä.
Pro Chargerin lisääminen vain 8 psi:n paineella nosti tehon 645 hv:iin 5 500 rpm:ssä ja 624 lb-ft:iin 4 900 rpm:ssä, kun taas 10 psi nosti luvut samoilla huippuluvuilla 677 hv:iin ja 655 lb-ft:iin. Nälkäisinä halusimme vielä enemmän, joten vedimme 11,5 psi:tä ja saimme hämmästyttävät 701 hv ja 685 lb-ft.
Loppuajatuksia
Tosiasiassa suuret luvut vievät stock-block 383:n pidemmälle kuin mihin jättäisimme sen pitkäksi aikaa. Jos käyttäisimme tätä yhdistelmää katuautossa, laskisimme ahtopaineen alkuperäiseen 8 psi:iin ja nauttisimme luotettavasta 645 hv:n ja 624 lb-ft:n tehosta pumppukaasulla. Se tuottaisi valtavan vääntömomentin ja vieläkin voimakkaamman huippuväännön minimaalisen ahtamisen ja erittäin suorituskykyisen crate-moottorin ansiosta. Myönnämme myös, ettemme ole vielä edes raapaisseet ProCharger F-1A-94:n kykyjen pintaa. Mutta kuten olemme osoittaneet, jopa näillä maltillisilla boost-tasoilla se on peto!
Kannattaa pysyä kuulolla tulevissa numeroissa, joissa erotamme nämä kaksi, sillä 383 löytää pian kodin projektiauton konepellin alta ja puhallin päätyy moottoriin, joka pystyy maksimoimaan sen. Mutta toistaiseksi paistattelemme helpon 700 hv:n voitossa.
10. Onneksi välijäähdyttämätön, läpipuhalluskaasuttimella varustettu ProCharger-asennus on yhtä täydellinen kuin edullinenkin, sillä sen vähittäismyyntihinta on noin 4750 dollaria vakiosarjalle; meidän automme oli kuitenkin hieman korkeampi kiillotetun viimeistelyn ansiosta kauttaaltaan kiillotetun pintakäsittelyn, lisävarusteiden serpentiinivaihteiston ja kilpa-kaasuttimen konepellin (ei kuvassa) ansiosta. Big boostia lukuun ottamatta, kiillotuksen laadukas kiilto on show-car-viileä.
11. Juuri julkaistu ProCharger F-1A-94 saattaa olla vuoden 2015 suurin sleeper-modifikaatio. Sillä saattaa olla sama 9-tuumainen voluutti kuin yleisimmillä ja pienemmillä P-1SC- ja D-1SC-pääyksiköillä, mutta tämä paha poika pystyy yli 1100 hv:n tehoon!
12. F-sarjan veljiensä tavoin siinä on 7075 billet-alumiinista valmistettu juoksupyörä, CNC-koneistettu vaihteistokotelo ja sitkeät sisäiset hammaspyörät aggressiivisella korotussuhteella.
13. Päätimme käyttää 12-vaihteista asetelmaa, mutta jos haluat kisavalmiin hammaspyörävaihteen, sekin on vaihtoehto.
14. Tässä on joitakin läpipuhallusasennuksen imukomponentteja. Bob huomautti, että korkean virtauksen kaasuttimen hattu olisi suunnattava 45 astetta moottorin etuosaan nähden parhaan suorituskyvyn saavuttamiseksi. Pahamaineinen ”Big Red” -kilpaventtiili on välttämätön, jos tarvitaan suurta boostia.
15. Boostia varten Bob vaihtoi ensimmäisen kaasuttimen toiseen Carb Shopin muokkaamaan Holleyn 750 cfm:n tuplapumpperiin, mutta tämä kaasutin oli suunniteltu läpipuhallusasennusta varten.
16. Kun luonnollisesti imutetut vedot oli saatu valmiiksi, oli aika katsoa, mitä tämä uusi etana oli arvokas.
17. F-1A-94 käyttää itsenäistä öljyjärjestelmää, mutta se toimitetaan kuivana. Älä unohda lisätä mukana toimitettua öljyä.
18. Kaliforniasta on vaikea löytää kilpabensiiniä, joten olimme innoissamme, kun löysimme Sunol Super Stop Race Fuelsin, jonka pumpussa on 95- ja 100-oktaanista sekä monia muita korkeamman oktaanin polttoaineita, kuten tämä Torco 118. Tiedämme, että se on liikaa, koska ProCharger-puhaltimilla on erittäin alhainen IAT, mutta halusimme pelata varman päälle.