Minulla on 302-kuutioinen Fordin Small Block -moottori, jonka olen perinyt ystävältäni. Se on vanhempi kaasutinmoottori, jonka luulen olevan varastossa – siinä on edelleen 2-piippuinen kaasutin. Millaisia osia minun pitäisi ostaa, kuten nelipiippuinen kaasutin ja ehkä iso nokka tai jotain muuta, jotta saisin enemmän tehoa? Olen suhteellisen uusi tässä, mutta pari ystävää auttaa minua poistamaan kuluneen rivikuutosmoottorin ’69 Mustangistani ja korvaamaan sen tällä V8:lla.
E.S.
Jeff Smith: Kuulostaa hyvältä pieneltä projektilta. Ensin oletetaan, että moottorisi on hyvässä kunnossa. Jos moottori on seissyt pitkään, ensimmäisenä pitäisi vaihtaa öljy ja suodatin ja irrottaa sytytystulpat. Seuraavaksi suosittelen moottorin painevoitelua, jotta öljy pääsee kaikkiin laakereihin, nostimiin ja keinuvipuihin. Moottorin painevoitelu ei ole vaikeaa, mutta se edellyttää jakajan irrottamista ja sen jälkeen öljypumpun ajamista sopivalla kuusiokoloavaimella. Voit ostaa tämän aseman ARP:ltä (PN 150-8801), mutta voit tehdä sellaisen vanhasta Fordin jakolaitteen akselista, joka vetää kuusiokoloakselin, jolloin sinun ei tarvitse käyttää rahaa johonkin, jota saatat käyttää vain kerran.
Valinta on saada öljyä kaikkiin kriittisiin komponentteihin. Seuraavaksi kannattaa ruiskuttaa hieman öljyä jokaiseen sylinteriin. Tämä auttaa renkaita tiivistymään. Sitten voit tehdä yksinkertaisen pienen puristustestin varmistaaksesi, että kaikki sylinterit todella toimivat. Varsinainen käynnistyspaine ei ole tässä vaiheessa niin tärkeä kuin sen varmistaminen, että kaikki sylinterit ovat tasapainossa ja että niissä on lähes yhtä suuri paine.
Olettaen, että sylinteripaine on hyvä, meillä on nyt moottori, joka on todennäköisesti kunnossa. Jos sinulla on kuollut sylinteri, mikään määrä virityksiä tai osia ei auta, jos moottorissa on ongelmia.
Etukäteen puhutaan hevosvoimapotentiaalista. Varastossa olevilla päillä ja nokalla sekä kunnollisella imusarjalla, kaasuttimella ja jakoputkilla voit saada 250-275 hevosvoimaa. Saadaksesi 300 hevosvoimaa tarvitset paremmat sylinterikallot ja miedomman nokka-akselin. Mainitsemme nämä luvut vain siksi, että joku kavereistasi puhuu väistämättä 400 hevosvoiman tuottamisesta.
Se on varmasti saavutettavissa, mutta todellisuudessa se vaatii hyvän sarjan jälkimarkkinoilla myytäviä alumiinisia sylinterinpäitä, 9,5-10:1:n puristussuhteen, melko jämäkän nokka-akselin, keräilyputket, hyvän kaksitasoisen imusarjan ja luultavasti 650-750 cfm:n suuruisen kaasuttimen tuottaakseen niin paljon hevosvoimia. Kuulostaa siltä, että voisit olla tyytyväinen muutamaan lievään pultattavaan päivitykseen, joka ei vaadi lyhyen lohkon purkamista – kuten nokan vaihtaminen. Joten pitäydymme yksinkertaisissa pulttipäivityksissä.
Et maininnut, minkä vuosimallin pikkulohko on kyseessä, mutta oletamme, että moottori on 70-luvun loppupuolelta – sanotaan vaikka, että se on peräisin vuoden 1976 Granadasta. Tuo moottori 2-piippuisella kaasuttimella teki häkellyttävän heikot 134 hevosvoimaa 8.0:1 puristuksella. Ei varsinaisesti mikään tehopommi, mutta siitä saa, mistä maksaa, eikö niin? Olettaen, että moottori on hyvässä kunnossa, näissä 70-luvun moottoreissa on useita heikkoja kohtia, jotka keskittyvät pehmeään puristukseen ja huonoon pakokaasuputken virtaukseen.
Aloitetaan siis ensin yksinkertaisista asioista. Paras tapa herätellä mitä tahansa varastossa olevaa Small Block Fordia on parantaa pakokaasun virtausta. Varhaiset, varastossa olevat Fordin Small Block Windsor -pienlohkojen päät ovat tunnettuja heikoista pakokaasuaukoista ja rajoittavista pakosarjoista.
Tämä tekee pakoputkista lähes pakollisen sarjan hengityksen parantamiseksi. Tämä saattaa kuulostaa epäintuitiiviselta, mutta kaikilla on taipumus keskittyä enemmän imujärjestelmään kuin pakoputkistoon. Mutta kokemuksemme paljastaa johdonmukaisesti, että jopa varastossa oleva 2-piippuinen moottori reagoi paremmin virtaavaan pakojärjestelmään. Vähentämällä pakojärjestelmän vastapainetta tämä vetää enemmän käytettyjä kaasuja ulos sylintereistä, jolloin moottori pystyy tuottamaan enemmän tehoa.
Päällysteitä on saatavana useissa eri kokoonpanoissa. Suosituimpia ovat pitkäputkiset neljä yhtä vastaan -tyyliset keräysputket. Tämäntyyppiset keräimet parantavat vastetta alhaisilla nopeuksilla, koska pidemmät ensiöputket lisäävät vääntöä. Pitkäputkisten keräysputkien huono puoli on se, että koska keräysputken kollektori on sijoitettu lattiakaivon alapuolelle, maavara voi olla ongelma. Välipituiset putkiputket ovat lyhyempiä ja niissä käytetään pienempää keräintä, joka kokoaa putket yhteen ennen kuin pääputki kääntyy lattiakaivon alle. Nämä keräysputket ovat edelleen parannus verrattuna vakiokannattimiin, mutta ne menettävät hieman vääntöä alhaisilla nopeuksilla. Ne ovat paljon helpompia asentaa, joten pidä sekin mielessä.
Väliputkien etuna on myös niiden alhainen hinta. Löysimme sarjan Patriot Clipster -kerääjiä, jotka sopivat Mustangiisi (PN H88433-B). Niissä on mukana kolmen pultin pakoputken laippa, joka voidaan hitsata 2 ½ tuuman kaksoispakoputkijärjestelmään, joka todella täydentäisi keräysputkia. Päällystetyt kattoputket näyttävät hyvältä pitkään, mutta maksavat todennäköisesti enemmän rahaa.
Seuraavaksi listalla olisi imusarjan ja kaasuttimen päivittäminen. Varastossa oleva 2-piippuinen Autolite-kaasutin on Holleyn jälkeläinen, mutta virtausluvut eivät ole mitään ihmeellistä. Oletamme, että tämä kaasutin tuottaa noin 300 cfm, mutta se voi olla paljon pienempi riippuen venturien koosta. Paras siirto on päivittää hyvään katukäyttöön soveltuvaan nelipiippuiseen kaksitasoiseen imusarjaan ja pieneen nelipiippuiseen kaasuttimeen.
Tässä on melkoisen laaja valikoima mahdollisuuksia. Temppu tämän moottorin kohdalla on se, ettei jää kiinni kaikkeen hevosvoimahypetykseen. Kaksi erinomaista vaihtoehtoa olisivat Edelbrock Performer -imuri tai Weiand Street Warrior. Kaksitasoiset imusarjat ovat ihanteellinen valinta mietoon katumoottoriin, jossa tämäntyyppiset imusarjat todella parantavat vääntöä matalalla ja keskialueella samalla kun ne tuottavat kunnon huipputehoa. Jätä huomiotta kaikki ne kaverit, jotka vaativat yksitasoista imua tehon saamiseksi. Yksitasoiset imusarjat tarjoavat lyhyemmät imukanavat, jotka uhraavat alhaisen väännön huipputehon saamiseksi. Olemme nähneet tällaisten imujen menettävän lievässä katu-pikkulohkossa 30-40 lb-ft vääntöä hyvään kaksitasoiseen imuun verrattuna.
Tämän pienen moottorin polttoainesekoittimen osalta tämä pieni moottori vastaisi erittäin hyvin 600 cfm:n kaasuttimeen. Tarjolla on paljon todella hyviä kaasuttimia. Meillä on ollut hyvää onnea kaikkien kolmen ehdottamamme kanssa. Ilman erityistä järjestystä ovat Edelbrock Performer 600 cfm:n kaasutin, Street Demon 625 cfm:n kaasutin ja Holley 600 cfm:n alipaineohjattu kaasutin.
Sähköisellä kuristimella varustettu Edelbrock on Edelbrockin kilometriversio tästä kaasutinlinjasta. Edelbrockin kaasuttimessa on yksi pieni etu, jonka se jakaa 600 cfm Street Demonin kanssa, josta pidämme todella paljon. Molemmissa kaasuttimissa on pieni kansi, jonka avulla pääsee nopeasti käsiksi osakaasun ensisijaiseen mittatankoon. Löysäämällä yhtä pientä ruuvia pääsee käsiksi joko annostelutankoon tai ensisijaisen tehoventtiilin jouselle. Vaihtamalla annostelutankoa tai jousia voit virittää kaasuttimen sekä osa- että WOT-mittausta varten. Holleyn kanssa on irrotettava kellukekulho. Tämä ei ole iso juttu, mutta se vaatii yleensä kulhon tiivisteen vaihtamista, koska se saattaa repeytyä, kun se poistetaan ensimmäistä kertaa.
Kolmas kaasutin on Holley 600 cfm, joka on tavallisen 600 cfm:n Holleyn sähköinen choke-versio. Tässä kaasuttimessa on myös Fordin automaattivaihteiston kick-down-linkki, jota kahdessa muussa kaasuttimessa ei ole. Uskaltaisin veikata, että kaikki kolme kaasutinta tuottaisivat samankaltaisia teholukuja.
Tässä on paljon enemmänkin tutkittavaa, jos haluamme lisätä tehoa, mutta se olisi haastavaa moottorin 8:1:n puristussuhteella. Yksi parhaista tavoista saada enemmän tehoa ja parempi polttoainetaloudellisuus on puristus noin 9:1-9,5:1. Siihen on syynsä, että kaikki myöhäismallien moottorit toimivat nykyään 10-11:1:n puristussuhteella. Se todella auttaa.