Guide To Ford Six-Cylinder Performance

Kun on aika ostaa Mustang, kuusisylinteriset kovakattoiset autot ovat halvimpia saatavissa olevia, mikä tekee niistä loistavia restomod-halpisautoja. Kun rakennat kuusisylinterisen Mustangin, rakennat jotain erilaista. Se ei ole pelkkä V8-Mustang, vaan pikemminkin jotain, jossa on paljon tilaa mielikuvitukselle, sillä rivimoottorit näyttävät teräviltä, kun ne on puettu viimeisen päälle. Classic Inlinesin erilaisilla herkuilla rakennettu kuusimoottorinen moottori tarjoaa moottoritilan, jota lähes kaikki pysähtyvät ihailemaan.

Klassisen Fordin kuutosmoottorin rakentaminen älykkäästi antaa sille eurooppalaisen, kurkkumaisen äänen. Muuten, Fordin rivikuutosten ei tarvitse kuulostaa surisevalta. Niille voi antaa italialaisen oopperan tenoriäänen oikealla imusarjan, nokkaprofiilin, sylinterikannen ja pakokaasun virityksellä. Yhdessä oikean pakokaasuvirityksen kanssa Mustang-kuutosmoottorisi herää henkiin.

Joitakin historiallisia tietoja
Mustangin ”Getaway Six” tunnettiin alun perin nimellä ”Thrift Power Six”, ennen kuin se tuli tunnetuksi nimellä Falcon Six. Kun kompakti ja kevyt Thrift Power Six esiteltiin syksyllä 1959 täysin uudessa ’60 Falconissa, tilavuutta oli vain yksi: 144 ci, 3,50 tuuman poraus ja 2,50 tuuman isku ja 90 hv. Vääntöä 144:ssä ei ollut paljon. Itse asiassa se oli sisuton ihme, joka tarvitsi hyvän käyntiinajon, mutta se oli varmasti käytännöllinen millä tahansa työmatkalla. Vuotta myöhemmin Ford kasvatti 144:n iskutilavuuden 170 ci:iin vuodeksi 1961, mikä antoi Falconille hieman enemmän puhtia 105 hv:n teholla.

Ford kasvatti vuonna 1963 144/170-moottorin poraa ja iskutilavuutta 3,86/3,126 tuumaan ja sai aikaan 200 ci:n moottorin, jonka teho oli 120 hv ja vääntömomentti 190 lb-ft. Alun perin 200-kuutosmoottorissa oli 144:n ja 170:n tapaan neljä päälaakeria, mutta Ford teki merkittäviä parannuksia lohkoon vuodeksi 1964, mukaan lukien seitsemän päälaakeria kampiakselin värähtelyn poistamiseksi, joka oli aiheuttanut melua, tärinää ja karheutta. Neljän päälaakerin ja seitsemän päälaakerin lohkon voi erottaa toisistaan ydintulppien lukumäärästä. Neljän päälaakerin lohkoissa on kolme ja myöhemmissä seitsemän päälaakerin lohkoissa viisi. Seitsemän päälaakerin lohkoissa on myös hydrauliset nostimet neljän päälaakerin lohkoissa käytettyjen kiinteiden nostimien sijasta.

Lamautunut sylinterinpää, jossa on integroitu imusarja ja sekoitus Autolite-, Holley- ja Carterin yksipiippuisia kaasuttimia rajoitti 144/170/200ci-moottoreita huomattavasti. Koska integroitu tukin jakotukki oli sisältä raakaa, työstämätöntä valua, polttoaineen jakelu ei koskaan ollut näiden moottoreiden vahvuus. Useimmat eivät käyneet hyvin tyhjäkäynnillä, ja kaasuvaste oli parhaimmillaankin heikko.

Ford otti 200ci-kuutosmoottorin arkkitehtuurin ja korotti lohkon kantta 1,66 tuumaa, jotta se olisi 250 ci vuonna 1969. Saadakseen 50 ci:n lisäyksen Ford kasvatti iskun 3,91 tuumaan, mikä paransi vääntöä 240 lb-ft:iin. Se, mikä erotti 250-kuutosmoottorin aiemmista kuutosmoottoreista, oli sen suurempi pääakseli, ruuvikiinnitteinen imusarja ja pienten lohkojen V-8:n kaltainen kello-/käynnistinjärjestely. Siinä oli myös uusi sylinterin pää, joka paransi hengitystä ja helpotti huoltoa. 250-moottori oli saatavilla Mustangissa vuodesta -69 vuoteen -73, ja sitä valmistettiin vuoteen 1976 asti muissa Fordeissa.

Hot Six Performance
Tehokkaan Ford-kuutosmoottorin rakentaminen on palaamista vanhanaikaiseen hotroddingin perusasioihin. Mitä enemmän ilmaa ja polttoainetta voit puhaltaa kammioihin ja mitä korkeammaksi voit säätää puristussuhdetta moottoria vahingoittamatta, sitä enemmän tehoa saat aikaan. Mikään ei tuota enemmän hevosvoimaa ja vääntöä kuin suurempi puristus. Nykyään suurin puristus, jonka kuutoskone voi kestää pumppubensalla, on 10,0:1-10,5:1 riippuen sytytyksen ajoituksesta, polttoaineseoksesta ja asuinpaikasta (korkeus, kosteus, keskilämpötila ja polttoaineen korkein saatavilla oleva oktaaniluku).

Kaikki 144/170/200/250ci sylinterikannet ovat keskenään vaihdettavissa. Suurin ero on venttiilien ja palotilan koossa. Jos tavoittelet todellista suorituskykyä Mustang sixistäsi, kannattaa tutustua 250ci-sylinterikantaan sen ruuvikiinnitteisen imusarjan vuoksi. 144/170/200-sylinteripäät ovat rajoitettuja imutehon kannalta, koska niiden sisäänrakennettu imusarja rajoittaa hengityspotentiaalia. Ostaessasi sylinteripäätä tutki tarkkaan kammion ja venttiilien kokoa.

Classic Inlines tarjoaa sarjan imujärjestelmiä vanhoihin kuusisylinterisiin Mustangeihin. Ruuvikiinnitteinen FSP-250-IMC-intruuna 250:n rauta- ja alumiinipäähän on suunniteltu lähes kaikille kuviteltavissa oleville polttoaineen jakelujärjestelmille, mukaan lukien kaasutin ja polttoaineen ruiskutus. Sisällä on kuusi polttoaineen ruiskutuspistoketta porttipolttoaineen ruiskutusta varten, tai voit käyttää kaasuläpän ruiskutusta. Classic Inlines tarjoaa myös FSP-250-IMW-moottoriputken Weber-kaasuttimille tai kolminkertaisille kaasuläpille.

Pony Carburetors tarjoaa Fordin kuuden harrastajille useita vaihtoehtoja, mukaan lukien uusi Autolite 1100 -jäljennös yksipiippuinen kaasutin. Tunnettu nimellä Vaporizer 1100, Pony Carburetors menee klassista Autolite 1100:aa vielä paremmaksi Annular Fuel Discharge -toiminnolla, joka parantaa polttoaineen ja ilman sekoitusta ja jakelua. Tuloksena on tasaisempi tyhjäkäynti ja parempi kaasuvaste. Pony Carburetors ehdottaa myös 10-15 prosenttia parempaa polttoainetaloutta Vaporizerin kanssa.

Ei ole mitään tekosyytä surkealle sytytysjärjestelmälle, kun on paljon vaihtoehtoja, jotka poistavat pisteputket kokonaan, mukaan lukien Performance Distributorsin D.U.I.-järjestelmä. Jos kuitenkin olet pienellä budjetilla, PerTronix Ignitor II toimii loistavasti vanhassa Autoliten yksipisteisessä jakajassa ja eliminoi pistekytkentäisen sytytyksen 30 minuutissa. Valitse samalla PerTronixin sytytysjohtosarja.

Down Under Performance
Australialaisista Fordin kuutoskoneista puhutaan paljon kadulla. Fordin kuutoskoneiden historia Down Underissa ei kuitenkaan eroa paljon Pohjois-Amerikan historiasta. Australiassa ja Uudessa-Seelannissa oli alkuvaiheessa samat kuutoset kuin Pohjois-Amerikassa, samoin Etelä-Amerikassa, mutta tilavuus vaihteli jonkin verran. Ratkaisevaa on se, mitä Ford Australia ja Etelä-Amerikka tekivät kuusimoottorisille moottoreille myöhemmin. Vuonna 1976 Ford Australia varusti kunnianarvoisen 250-mallin uudella valurautaisella crossflow-sylinterikannalla, joka paransi suorituskykyä huomattavasti. Uusi ristivirtausrakenne paransi virtausta ja siirsi pakosarjan lämmön pois imujärjestelmästä. Saattaa yllättää, että crossflow-pää oli 351C-pään konseptin spin-off, jossa käytettiin samoja venttiilikomponentteja ja palotilan suunnittelua.

Vuonna 1978 Ford Australia varusti 250-mallin uudella alumiinisella crossflow-päälla, joka puhdisti päästöjä ja paransi suorituskykyä. Autoliten tai Motorcraftin kaasuttimien sijaan saatiin Weberit. Boschin Jetronic-polttoaineen ruiskutus seurasi 80-luvulla.

Australialaisen Fordin 250ci-kuutosmoottorista tuli yläpuolinen nokkamalli vuonna 1988, mikä tuotti enemmän vääntöä. 250-kuutioinen suurennettiin 4,0 litraiseksi vuonna 1991, ja vuonna 1998 Ford Australia teki merkittäviä parannuksia moottorin kestävyyden parantamiseksi, kuten suuremmat pääakselit, valettu alumiininen öljypohja ja muuttuva venttiilien ajoitus. Lisäksi Australian rivikuutosmoottoriin on tulossa kaksoisnokkatekniikka.