IMSA GT Championship

Camel GT eraEdit

Ensimmäiset mestarit olivat Peter H. Gregg ja Hurley Haywood Porsche 914-6 GTU:lla. Yleisiä voittajia näinä IMSA:n alkuvuosina olivat Porsche 911 Carrera RSR ja Chevrolet Corvette. Camelista tuli nimikkosponsori toisella kaudella, ja sarjasta tuli Camel GT Challenge Series. Sponsorin yritystunnus piti olla esillä ja selvästi näkyvissä kaikkien kilpa-autojen vasemmalla ja oikealla puolella, ja Camelin yritystunnuslaastari piti olla myös Nomex-kuljettajan puvun rinta-alueella, jossa Joe Camel hymyilee ja polttaa savuketta kilpa-autoa ajaessaan.

Aluksi kaikki autot tunnistettiin luokkatunnisteella, jossa ilmoitettiin, missä luokassa ne kilpailivat, mutta kauden 1975 puolivälistä lähtien kaikissa sarjan autoissa piti olla suorakulmainen IMSA GT -merkki, jossa oli sen logo vasemmalla puolella, ja sen jälkeen suuri GT-tunnus,sekä Joe Camel -merkki.

30 tai useamman kilpailijan lähtökentät eivät olleet epätavallisia tällä kaudella. Yksi ensimmäisistä kilpailutapahtumista oli Paul Revere 250, joka alkoi heinäkuun neljännen päivän keskiyöllä. Kilpailu ajettiin kokonaan yöllä.

Vuonna 1975 otettiin käyttöön uusi luokka, All American Grand Touring (AAGT), vastapainoksi Porschen ylivallalle GTO:ssa.

Vuonna 1981 Bob Sharp Racing -tiimi käytti sääntöjen porsaanreikää rakentaakseen Datsun 280ZX:n Yhdysvaltojen sisällä Nissan Presidentin V8-moottorilla. Auto ei kuitenkaan ollut menestys, ja se vanhentui, kun uusi GTP-luokka luotiin. TU:sta luovuttaisiin asteittain vuonna 1976, TO seuraavana vuonna.

Turboahtimet sallittiin vasta kauden 1977 puolivälissä. Ne sallittiin Porschen moottoriurheiluosaston protestoitua tarkastettuaan Al Holbertin kaksi mestaruutta voittaneen AAGT:n Chevrolet Monzan. Ennen vuotta 1977 Porschen yksityisautoilijat kamppailivat vanhentuneilla 911 Carrera RSR:illä AAGT:n autoja vastaan.

Moottoreiden koot määrittelivät IMSA:n toimihenkilöt, jotka olivat laatineet säännöt reilun kilpailun määrittämiseksi käyttämällä iskutilavuuden ja minimipainon välistä kaavaa. Turboahtimet otettiin huomioon samoin kuin kiertokangetehot, polttoaineen ruiskutus ja monet muut moottorin ominaisuudet.

Tuloksena uusi GTX (Grand Touring Experimental, joka perustui FIA:n Group 5:een) -nimellä tunnettu ykkösluokka toi mukanaan Porsche 935:n absoluuttisen ylivallan. 935:stä tuli sarjan menestynein auto. 1970-luvun menestynein kuljettaja oli Peter Gregg, joka voitti mestaruuksia vuosina 1971, 1973, 1974, 1975, 1978 ja 1979. Kaksoisturbot kiellettiin kauden 1982 lopussa sen jälkeen, kun John Paul Sr. ja John Paul Jr. dominoivat modifioidulla 935:llä.

GT spaceframe -aikakausi Muokkaa

Vuonna 1984 kaikissa GT-autoissa piti olla suuri neliönmuotoinen tarra, joka osoitti, missä luokassa auto kilpaili. Esimerkiksi GTU-autossa oli musta U valkoisella ja GTO-autossa valkoinen O mustalla. Kaikilla muilla oli tavanomaiset IMSA:n GT-merkit.

Yksi merkittäväksi sääntömuutokseksi 1980-luvulla oli se, että 2,5 litran rajoitus nostettiin 3,0 litraan, mutta 6,0 litran enimmäisraja säilyi edelleen. 3,0 litran autojen tuli painaa 860 kg, kun taas 6,0 litran autojen tuli painaa vähintään 1 200 kg. Kilpailun tasoittamiseksi kaksiventtiilisten turboahdettujen autojen tuli painaa 15 prosenttia enemmän ja neliventtiilisten turboahdettujen autojen 20 prosenttia enemmän. Elektroninen polttoaineen ruiskutus yleistyi, mutta maavaikutukset olivat edelleen kiellettyjä.

Ohjaus, jarrut, voimansiirto ja jousitus jätettiin rakentajan päätettäväksi. Isommat ja tehokkaammat moottorit sallittiin homologointisääntöjen nojalla. Venttiilien, aukkojen ja sytytystulppien määrää ei saanut muuttaa alkuperäisestä kokoonpanosta.

AAR-Toyota-tiimi kohtasi yhtäkkiä pelottavan ongelman sääntöjen kanssa, kun Toyota esitteli uuden, neljännen sukupolven Celican Yhdysvaltain markkinoille ja kun tiimi pääsi ensimmäistä kertaa huippuluokan GTO-luokkaan (vaikka ei ollut voittanut yhtään GTU-titteliä), tiimillä oli edessään selvä mahdollisuus, että se joutuisi kilpailemaan etuvetoisella autolla, kunnes se onnistui taivuttelemaan IMSA:n muuttamaan sääntöjä ja sallimaan näin autojen kilpailemisen muulla kuin alkuperäisellä voimansiirrolla ja siten uudelleen suunnitellulla alustalla. AAR:n iloksi IMSA muutti sääntöjä, ja auto muutettiin takavetoiseksi. Yksi auton merkittävimmistä ominaisuuksista oli 4T-GTE-moottori, joka oli peräisin sen Safari-rallin voittaneesta B-ryhmän edeltäjästä ja joka tuotti noin 475 hv (354 kW). Chris Cordin, Willy T. Ribbsin ja Dennis Aasen kaltaisten kuljettajien ohjaamana auto hallitsi luokkaansa aina siihen asti, kunnes tiimi siirtyi GTP-luokkaan. Samaa moottoria käyttäen siitä tuli jälleen hallitseva. Muut tiimit seurasivat tätä esimerkkiä, ja huomattavia autoja olivat esimerkiksi Chevrolet Beretta (Trans-Am-sarjassa) ja Mazda MX-6 (IMSA GTU:ssa).

Celica oli yksi harvoista autoista, jotka olivat irtautuneet aiempien vuosien GT-tuotantojohdannaisista. Täysin avaruusrunkoisella alustalla niistä tuli vakavia kilpa-autoja. Vuoteen 1987 mennessä tehdastiimit hallitsivat luokkaa, ja testisessioista tuli yleisiä, ja säännöt räätälöitiin niin, että ne toivottivat ne tervetulleiksi eikä käännyttäneet niitä pois. Muuten autojen oli muistutettava läheisesti esittelyautojaan, vaikkakin lokasuojia voitiin leventää, mikä kasvatti radan jopa 79 tuumaan (2000 mm).

Korimateriaaleille ei ollut rajoituksia, sillä useimmat tiimit suosivat irrotettavaa, helposti korjattavaa lasikuitua (mikä tarkoitti, että yksi ainoista jäljelle jääneistä paneeleista auton tuotantovastaavasta oli teräksinen kattorakenne).

Toinen sääntöjä hyväksikäyttänyt autokanta oli Audi 90. Edistyksellisen Quattro-nelivetojärjestelmänsä ansiosta autolla oli potentiaalia dominoida kauden 1989 aikana. Auto suoriutui hyvin, mutta joutui kovaan kilpailuun kahden tehdastiimin kanssa; Roush Racing Mercury Cougar XR7 ja Clayton Cunningham Racingin Nissan 300ZX, joka otti seitsemän voittoa viidestätoista. Audi pysyi poissa alkukauden endurance-klassikoista (Daytona ja Sebring), ja sen kaksi autoa putosi kilpailusta kahdella eri kierroksella, mikä maksoi sille sekä valmistajan että kuljettajan tittelin, kuljettajana Hans-Joachim Stuck.

Toinen valmistaja, joka koki voittoputken, oli Mazda. Mazda RX-2:n ja Mazda RX-3:n menestyksen jälkeen Mazda RX-7 voitti luokkansa IMSA 24 Hours of Daytona -kilpailussa uskomattomat kymmenen vuotta peräkkäin, alkaen vuodesta 1982. Se voitti myös kahdeksan IMSA GTU -mestaruutta peräkkäin vuosina 1980-1987. Auto voitti luokassaan enemmän IMSA-kilpailuja kuin mikään muu automalli, ja sen sadas voitto saavutettiin 2. syyskuuta 1990.

GTP-aikaEdit

Vuonna 1981 mestaruussarjaan ilmestyivät tarkoitusta varten rakennetut GTP-autot (Grand Touring Prototypes), jotka olivat samankaltaisia kuin uudet FIA:n Group C -luokan autot, jotka otettaisiin käyttöön World Endurance Championshipissä vuodesta 1982 alkaen. Tärkein ero näiden kahden luokan välillä oli se, että ensin mainituissa ei painotettu polttoaineen kulutusta, mitä Derek Bell korosti sanomalla: ”Kilpailufanit eivät tule kisoihin katsomaan säästöajoa.”. Brian Redman oli ensimmäinen GTP-mestari ajamalla Lola T600:lla, jossa oli Chevrolet-moottori. Marchilla oli myös prototyyppejä, ja Al Holbert voitti mestaruuden vuonna 1983 Chevrolet-moottorilla, mutta vaihtoi myöhemmin kauden aikana Porsche-moottoriin, ja Randy Lanier vuotta myöhemmin Chevrolet-moottorilla. Vuonna 1984 esiteltiin myös Porsche 962, joka hallitsi sarjaa vuosina -85-87. Nissan otti sarjan hallintaansa vuonna 1988, mutta joutui seuraavien kolmen vuoden aikana Jaguarin, Porschen ja Toyotan haastamaksi. Toyota oli nopein vuosina 1992 ja 1993, GTP-aikakauden lopussa, kun Dan Gurneyn All American Racers -tiimi kampanjoi Eagle Mk III -autoa, joka oli niin hallitseva auto, että sitä on syytetty luokan häviämisestä. GTP-autojen rinnalle otettiin vuonna 1985 käyttöön Camel Lights -autot, pienemmän kapasiteetin prototyyppiluokka, jossa ei ole turboahdinta ja jossa moottoriteho on pienempi. Argo Racing Cars oli ensimmäinen ”Lights”-mestari, jota seurasi Spice Engineering. Muita tunnettuja osallistujia olivat Tiga, Royale, Alba, Fabcar ja Kudzu.

Kauteen 1986 alkaen GTP-luokalla oli oma merkkinsä, joka oli samankaltainen kuin IMSA:n GT-luokan sivumerkki, johon oli lisätty P-kirjain luokan merkiksi. Camel Lights -autot käyttivät myös samaa tarraa

GTP-luokassa oli monia muitakin valmistajia, kuten URD Rennsport, Spice, Intrepid tai Gebhardt, ja 1990-luvun alussa Mazda.

GTPEdit

Erikoisen sydänleikkauksen jälkeen vuonna 1987 Bishop alkoi miettiä uudelleen prioriteettejaan. Mike Cone ja Jeff Parker, Tampa Race Circuitin omistajat, lähestyivät häntä. Tammikuussa 1989 Bishop ja France myivät sarjan Coneille ja Parkerille. Uudet omistajat siirsivät IMSA:n päämajan Connecticutista Tampa Bayhin. Bishop luopuisi puheenjohtajuudesta Mark Raffaufin hyväksi, joka oli hänen sijaisensa ja sen edustaja ACCUS:n hallituksessa. Cone ja Parker myivät sen liikemies Charles Slaterille. Molemmat menettivät miljoonia yrittäessään elvyttää laskevia katsojalukuja.

Vuoteen 1992 mennessä oli useita tekijöitä, jotka johtivat GTP-luokan alamäkeen. Porsche keskittyi IndyCar-ohjelmaansa, kun kriitikot totesivat, että Zuffenhausenin automerkin olisi pitänyt rakentaa seuraaja 962:lle. Vuonna 1988 Al Holbert tajusi, että 962 alkoi tuntua vanhentuneelta. Hän ehdotti jatkoa avoimelle Porsche-kilpa-autolle, jota myytäisiin myös asiakastiimeille. Hanketta ei koskaan toteutettu, koska Holbert kuoli lento-onnettomuudessa myöhemmin samana vuonna. Joidenkin mielestä suuri osa syyllisyydestä kohdistui organisaatioon, joka oli antanut japanilaisten ”tehdastiimien” hallita sarjaa. Bishopin alkuperäisen vision mukaan yksityisautoilijat ja ”tehdastiimit” pystyivät kilpailemaan tasavertaisesti. Yksityistiimit lähtivät pois, kun Japanin talous alkoi mennä alamäkeen. Nämä tekijät saivat Nissanin ja Mazdan poistumaan sarjasta. Kriitikot ennustivat, että autovalikoiman väheneminen aiheuttaisi pettymyksen kilpailufaneille, ja itse asiassa se lopulta tappoi sarjan vuonna 1993. GTP-autot ajoivat viimeisen kilpailunsa 2. lokakuuta 1993 Phoenix International Racewaylla.

GTP-luokassa tehtiin Yhdysvalloissa monia innovaatioita, kuten lukkiutumattomat jarrut, luistonesto ja aktiivijousitus. Dave Cowartin ja Kemper Millerin sponsoroima Red Lobster -tiimi innovoi 1980-luvun alussa kilpatiimien vieraanvaraisuuden, jonka käytännöt lähes kaikki muut tiimit ottivat myöhemmin käyttöön. Kilpailevien osalta GTP tunnustettiin kuljettajien, erityisesti kilpailijoiden, välisestä toveruudesta. Mutta Hans Stuck, joka kommentoi kirjan esipuheessa ”Prototypes: The History of the IMSA GTP Series”, vertasi sarkastisesti sarjan toveruutta Formula 1:n toveruuden puutteeseen.

World Sports CarsEdit

Kustannusten noustessa ja tehdastiimien poistuessa sarjasta, mikä merkitsi osallistujamäärien ja voittojen vähenemistä, IMSA otti käyttöön uuden prototyyppiluokan vuonna 1993: World Sport Car (WSC). WSC korvasi GTP:n ja Camel Lightsin suljetut autot seuraavana vuonna. WSC-autot olivat avoimia, litteäpohjaisia sporttiprototyyppejä, joissa oli tuotantomoottorit, toisin kuin GTP-autojen tuotantomoottoreiden kilpaversiot.

WSC-autot debytoivat Miamin Grand Prix’ssä, johon osallistui ainoana Brent O’Neill. Auto sijoittui viimeiseksi jäljellä olleista autoista. Jätettyään 12 Hours of Sebringin väliin luokka kilpaili loppukauden ajan muissa kuin mestaruuskilpailuissa, joihin osallistui korkeintaan neljä autoa jokaiseen kilpailuun. Vuonna 1994 Camel korvattiin Exxonilla nimikkosponsorina. Kun WSC-autot ottivat johtoaseman luokassa, niiden luotettavuus testattiin Daytonan 24 tunnin kilpailun avauskilpailussa. Kaksi autoa starttasi eturivistä, ja kahdeksan WSC-autoa kilpaili. Kaksi autoa ajoi maaliin, ja johtava WSC-auto sijoittui yhdeksänneksi GT-autojen takana. WSC-auto saavutti ensimmäisen palkintokorokesijoituksensa Sebringissä toisella ja kolmannella sijalla Daytonan voittaneen GTS-luokan Nissan 300ZX:n takana. Tämä johti jälkimmäisen luokan sääntömuutokseen, sillä ne eivät saisi käyttää moottoreita, jotka olivat alun perin tarkoitettu GTP-autoihin. WSC-autojen avauskilpailussa Road Atlantassa uusi Ferrari 333 SP debytoi tiedotusvälineiden fanfaarien keskellä ja voitti debyyttikilpailunsa. Oldsmobile, joka saavutti säännöllisesti palkintokorokesijoituksia jokaisella kierroksella sen jälkeen, voitti valmistajan tittelin Ferrariin nähden neljällä pisteellä.

Vuonna 1995 Ferrarille ilmestyi uusi kilpailija Riley & Scott Mk III:n muodossa. Auto debytoi Daytonassa, mutta keskeytti yhdennentoista kierroksen jälkeen moottorivian vuoksi. Ferrari auttaisi luokan kokonaisvoittoon Sebringin 12 tunnin kilpailussa ja veisi valmistajan tittelin. Ferrari 333 SP ja R&S-autot (Oldsmobile / Ford) hallitsivat sarjaa vuodesta 1995 aina IMSA:n lakkauttamiseen vuoden 1998 lopussa.

Vuonna 1996 Slater myi organisaation Roberto Mullerille (Reebokin ex-toimitusjohtaja) ja Wall Streetin rahoittajalle Andy Evansille, joka oli myös IndyCar-omistaja ja Scandia WSC -tiimin omistaja-ajaja. Evans ja markkinoinnista vastaava varapuheenjohtaja Kurtis Eide olivat vastuussa nimenmuutoksesta Professional Sports Car Racingiksi.

Vuonna 1992 pitkäaikainen luokka American Challenge astui GT-sarjaan. Se tuli tunnetuksi GTO-luokkana, kun entinen GTO-luokka nimettiin uudelleen GTS:ksi (Grand Touring Supreme). Siirron taustalla oli sponsori Exxon, joka halusi, että sarja nimetään sen alabrändin polttoaineen mukaan. Vuonna 1995 GT-luokka koki toisen suuren muodonmuutoksen, jotta se olisi lähempänä eurooppalaista BPR Global GT Series -sarjaa. GTS:stä tuli GTS-1 ja GTU:sta GTS-2. Vuonna 1997 luokkaan tuli vielä yksi lisäys: GTS-2:sta tuli GTS-3. Uusi GTS-2-kategoria otettiin käyttöön, jotta olemassa olevat GT2-autot saisivat ajaa.

Aikakauden loppuEdit

Tallien omistajien ja johdon valtavan painostuksen alla Evans myi sarjan PST Holdings, Inc:lle, ryhmälle, jota johti Raymond Smith, entinen Sports Car -yhtiön talousjohtaja. Muita omistajia olivat muun muassa Dough Robinson ja Tom Milner. Vuonna 2001 Don Panoz osti PSCR:n vakiinnuttaakseen Panozin American Le Mans Series (ALMS) -sarjan, jota PSCR oli hallinnoinut vuodesta 1999. Panoz nimesi sanktionointiorganisaation uudelleen IMSA:ksi, ja se oli American Le Mans Seriesin, Star Mazda -sarjan ja Panoz GT Pro -sarjan virallinen sanktionointielin. ALMS käyttää sääntöjä, jotka perustuvat Le Mansin 24 tunnin kilpailun sääntöihin, mutta vuonna 2005 Panozin ja Le Mansin järjestäjien ACO:n väliset suhteet muuttuivat ongelmallisiksi.

Vuonna 1998 muodostettu irtautumissarja, johon Sports Car Club of America osallistui ja joka ajettiin United States Road Racing Championship -nimellä. Sitä johti ryhmä kilpailijoita, jotka halusivat pitää säännöt Yhdysvalloissa. Epäonnistuttuaan vuoteen 1999 mennessä aloitettiin uusi yhdysvaltalainen sarja NASCARin ranskalaisen perheen täydellä tuella nimellä Grand American Road Racing Association, joka toimi Rolex Sports Car Series -nimellä. Sarja kamppaili alkuvaiheessa, mutta Daytona Prototype -luokan käyttöönoton jälkeen se osoittautui suosituksi kilpailijaksi kansainvälisemmälle ALMS-sarjalle, houkutteli joitakin ammattikuljettajia ja -tiimejä, sisälsi suuria kenttiä ja tuotti tiukkaa kilpailua. Samoin kuin Champ Carin ja IRL:n jakautuminen vuosina 1996-2008, kriitikot sanovat, että tämä jakautuminen haittasi koko urheilua. Grand AM ja ALMS yhdistyivät vuonna 2014 IMSA:n alaisuudessa ja Ranskan perheen omistuksessa WeatherTech SportsCar Championshipiksi. WeatherTech Championshipiä pidetään virallisena jatkosarjana.

Sarjan lopettamisen jälkeen yhdysvaltalainen historiallinen kilpa-ajo-organisaatio Historic Sportscar Racing loi uuden sarjan, jonka tarkoituksena oli saada varastoituna olleet GTP- ja Group C -autot takaisin radalle. Sarjan nimi oli HSR ThunderSport. Sen luominen synnytti vastaavanlaisen elvytyssarjan Euroopassa sekä toisen sarjan Isossa-Britanniassa nimeltä Group C/GTP Racing.