Markkinoiden parhaiten virtaavat,
tehokkaimmat,
käyttäjäystävälliset 429-460 Wedge sylinterinpäitä!
PARHAAT COBRA JET STYLE SYLINTERINPÄÄT MARKKINOILLA!
Tekniset tiedot:
72cc CNC MACHINED CHAMBERS
INTAKE RUNNER VOLUME 310CC
EXHAUST PORT VOLUME 145CC
INTAKE VENTTIILIEN DIAMETRI 2.250
EXHAUST VENTTIILIEN DIAMETRI 1.760
VENTTIILIEN PITUUS (INT./EXH.) 5.365 / 5.150
SISÄÄNOTTOVENTTIILIN KULMA 8.3 ASTETTA
SISÄÄNOTTOVENTTIILIN KALLISTUS 4.7 ASTETTA
PAKOKAASUVENTTIILIN KULMA 4.0 ASTETTA
PAKOKAASUVENTTIILIN KALLISTUS 3.2 ASTETTA
JOUSEN HALKAISIJA 1.550
VENTTIILIN OHJAUS 11/32
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
HINNOITTELU:
ULKOPUOLISET SYLINTERIPÄÄT $895.00 KAPPALE
TÄYDELLISET SYLINTERIPÄÄT FLAT TAPPET NOKKA $2595.00 PARI
TÄYDELLISET SYLINTERIPÄÄT HYDRAULISELLE RULLALLE MEHILÄISPESÄJOUSILLA $2695.00 PARI
TÄYDELLISET SYLINTERIPÄÄT RULLAMAISELLE NOKKAPYÖRÄLLE, JONKA NOSTOKORKEUS ON ENINTÄÄN .800 $2695.00 PARI
KAASE-P51 ERIKOISRAKENTEISET OHJAINLEVYT $45.00
ARP PRO-SARJAN KEINUNASTANASTAT P-51:N SYLINTERIPÄÄTÄ VARTEN $65.00
KAASE P-51:N RUOSTUMATTOMASTA TERÄKSESTÄ TEHDYT VENTTIILIT PUTKIPYÖRÄNOSTIMILLE P-51:EEN, 6049-SCJ:LLE, 6049-A429:LLE 0,100 PIDEMMÄT $20.00 kpl
T&D SHAFT MOUNT ROCKER SYSTEM FOR KAASE P-51 CYLINDER HEADS $1375.00
ARP 12 POINT HEAD STUD KITS $269.00
KAASE STUD GIRDLE FOR P-51 HEADS WITH ADJUSTMENT NUTS $269.00
P51 sylinteripäät – Precedent Ford
Huge Power For Big-Block 460 Ford is a Bolt-On Deal With These Breakthrough P51 Cylinder Heads From Jon Kaase Racing.
By Steve Dulcich
photographer: Johnny Hunkins
Kansallisista big-block-moottoreista 429/460 Fordin 385-sarja tuli mukaan juhliin myöhään. Ford käytti ikivanhaa mutta tehokasta FE-moottorisarjaa big-inch-moottoreiden voimanlähteenä suurimman osan 60-luvun muskeliautojen aikakaudesta ja esitteli täysin uuden big-block-mallin vuonna 1969. Tässä uudessa fat-block-moottorissa oli kiitettäviä ominaisuuksia, kuten leveä 4,900-tuumainen porausväli miehen kokoisia porauksia varten, terve 10,320-tuumainen kannen korkeus ja tilava kampikammio, johon mahtui massiivinen pitkäiskuinen kampiakseli. Moottorin yläosassa oli vinot venttiilit ja valtavat portit, jotka lainasivat suunnittelun teemoja kuuluisasti menestyneestä Clevelandin small-block-sarjasta. Moottorin tehopotentiaali tuntui olevan valtava, ja Cobra Jet- ja Super Cobra Jet 429 -malleissa tehot olivatkin huomattavat (nimellistehot 370 ja 375). Fordin Total Performance -asenne ei myöskään jäänyt tähän. Etsimällä ultimaattista asetta NASCAR-sotaan, Boss 429 luotiin vuonna 1969, ja siinä oli radikaali vinoventtiilinen semi-Hemi-sylinteripään asettelu, jonka tarkoituksena oli hyödyntää täysin uuden big-blockin tehopotentiaali.
Fordin päättelytapa oli hyvin suunnattu Boss 429:n kohdalla. Mutta kaikista Fordin big-block-arkkitehtuurin myönteisistä ominaisuuksista huolimatta, ja kun otetaan huomioon perusviistoventtiilisten kärkien ja onteloaukkojen tarjoama teholupaus, uudesta rakenteesta saatavissa oleva äärimmäinen teho ei vain riittänyt. Fordin ratkaisu oli radikaali muutos sylinterikannen asettelussa – mutta miksi? Vaikka perinteiset 385-sarjan päät näyttivät konseptuaalisesti voittajilta, jälkikäteen tarkasteltuna oli selvää, että suunnittelussa oli puutteita. Ennen kaikkea venttiilien sijoittelu vei venttiilien keskilinjan liian kauas kammion tulppapuolelle, mikä ahdisti sylinteripesän ulkoreunaa. Yhdessä venttiilien kulman kanssa tämä sijoittelu ei hyödyttänyt millään tavalla alapään luonnostaan tilavia sylinteriporeja. Ongelma on helposti havaittavissa imupuolella, ja erityisen akuutti se on pakoventtiilin kohdalla, joka on hautautunut syvälle porausreiän ulkokulman kaarevuuteen.
Konventionaalinen 429:n ja 460:n sylinterin pää oli häviäjä siitä näkökulmasta, että ilmavirtausta voitiin hyödyntää maksimaalisen tehon aikaansaamiseksi.
Tämä puute ei kuitenkaan ollut enää merkitsevä, kun maksimaalisen tehdassuorituskyvyn aikakausi lähestyi loppuaan. Big-block Ford 429 ja sen pidempitahtinen veli 460 toimivat ensisijaisesti vääntävinä voimanlähteinä suurissa Fordin, Lincolnin ja Mercuryn luksusautoissa (ja kuorma-autojen moottoreina). Niin paljon lupauksia näytti menneen hukkaan.
Korjaus on tehty
80-luvulla Ford Motorsport (nykyään Ford Racing) otti askeleen eteenpäin big-block-moottoreiden tehokehityksessä esittelemällä alumiinisen Cobra Jet -kärkimoottorin. Nimensä 60-luvun huipputehokkaasta big-block-nimityksestä lainannut Cobra Jet -pää oli ulkoasultaan tavanomainen 385-sarjan pää, mutta siinä oli paremmat portit ja suurempi ilmavirta verrattuna OEM-tuotantopäähän. Vaikka Cobra Jet -moottoripäät olivat parannus, alkuperäisen rakenteen perustavanlaatuisia puutteita ei ollut korjattu. Kaikki tämä muuttui, kun Ford Motorsportsin Super Cobra Jet -päitä esiteltiin vuonna 2001.
Jon Kaase Racingin kehityksessä tämä uusi muotoilu korjasi vihdoin Fordin alkuperäisen muotoilun perusvirheet. Kaase veti venttiilit takaisin kohti kammion imupuolta, jossa ne pystyivät avautumaan geometrisesti edullisempaan asentoon sylinterin reikään nähden. Venttiilien asennon dramaattisen muutoksen ohella venttiilien kulmaa muutettiin hieman imupuolella ja jyrkästi pakopuolella. Tämä uusi Kaase-asettelu avasi big-block Fordin tehopotentiaalin, ja tavanomaisen big-block Fordin asettelun muunnettu versio pystyi nyt ylittämään eksoottisen Boss 429:n 350 cfm:n imuvirtauksen huipun. Se oli oikeastaan alkuperäisen vinoventtiilikonseptin validointi.
P51
Kaase ei tyytynyt toimettomuuteen, vaan ryhtyi hiljattain uudistamaan big-block Fordin päätä jälleen kerran. Tämä ponnistus perustuu alun perin Super Cobra Jet -pään yhteydessä esiteltyyn muotoon, sillä se on pikemminkin evolutionaarinen kuin vallankumouksellinen. Super Cobra Jet -pää on luonnollisesti hyötynyt kuuden vuoden kehitystyöstä esittelynsä jälkeen, ja sen as-cast-potentiaali oli vasta alkua tehon ja virtauksen osalta. Täysin portattu Super Cobra Jet -pää kykeni korkeisiin 300:n lukemiin imuvirtausasteikolla. P51:n ideana oli sisällyttää Super Cobra Jet -mallin porttikehityksessä saavutetut edut täysin uuteen valukappaleeseen; P51:n oli tarkoitus olla valettu kappale, joka oli suunniteltu muistuttamaan täysin portatun Super Cobra Jet -mallin portteja. Materiaalia on lisätty ja parannuksia tehty edellisen sylinterisarjan sylinteripäiden ongelmien ratkaisemiseksi. Uudistettujen porttien ohella P51:ssä palotilan muoto on viimeisimmän kahdeksikon muotoinen, mikä täyttää huomattavan osan sytytystulpan takana olevasta ”kuolleesta” alueesta.
Kaasen uudessa P51-päässä on täysin CNC-työstetty kammio, joka on kooltaan sama 72 kuutiosenttimetriä kuin edellisen sukupolven sylinteripäässä. Muiden kuin uudelleen suunniteltujen 310 cm3:n imuaukkojen lisäksi imuventtiilin halkaisijaa on kasvatettu aikaisemman pään 2,200 tuuman arvosta 2,250 tuumaan. Pakoaukkojen koko on 145 cc, ja niissä on halkaisijaltaan 1,76 tuuman venttiilit, ja venttiilien alapuolella olevat aukkojen kurkut on koneistettu ja käsin muotoiltu (joskin muu osa aukoista on täysin valettu). Noin 400 cfm:n imuvirtauksen ja poikkeuksellisen paksun virtauskäyrän ansiosta (ks. virtauskaavio) näissä päissä näyttää olevan kaikki tarvittava, jotta niistä saataisiin huikeaa tehoa.
Fordin tehotesti
Virtausluvut ovat toki informatiivisia, mutta ei ole parempaa tapaa arvioida Fordin big-blockin tehopotentiaalia näillä uusilla kärkipäätteillä kuin rakentaa moottori ja nähdä tulokset itse. Big-block Ford -moottorit soveltuvat valtavaan iskutilavuuteen stroker-yhdistelmissä, ja jopa 545-sylinterisiä moottoreita saadaan helposti aikaan stock-block-stroker-yhdistelmillä. Olimme kuitenkin kiinnostuneita näkemään, mitä tavallisella 460-kärkimoottorilla voidaan tehdä. Fordin 460-moottori, jonka tehdasläpimitta oli 4,360 ja isku 3,850, oli yksi henkilöautotuotannon suurimmista OEM-moottoreista. Näiden moottoreiden ytimiä on helposti saatavilla, ja ne ovat yleensä uskomattoman edullisia, kun otetaan huomioon moottorin tilavuus. Suunnitelmana oli rakentaa uudelleen perustuotantoon perustuva lyhytlohko, täyttää se muutamilla hyvin valituilla teho-osilla ja kruunata se näillä Jon Kaase Racingin tappavilla uusilla päillä.
Kauttua 460-lohkoa yksinkertaisesti esivalmisteltiin 0,030 tuuman yliporauksella, ja siihen asennettiin joukko Probe-taottuja taottuja litteitä mäntiä, joissa käytettiin Fordin varastokäyttöön tarkoitettuja yhdystankoja. Vaikka sauvat ovat OEM-taottuja, pienet päät pyöristettiin kelluvia tappeja varten ja niihin asennettiin uudet ARP-pultit. 460-moottorin tilavassa kampikammiossa säilytettiin alkuperäinen valurautainen kampiakseli. Alapään osalta kyseessä on aivan tavallinen katutyylinen uudelleenrakennus.
Nokka-akseli oli se kohta, jossa rakennuksessa mentiin villiin suuntaan. Jotta voisimme arvioida näiden suurivirtauksisten sylinterinpäiden tehoa, varsinkin kun lyhytlohkon tilavuus on suhteellisen vaatimaton, moottorin on kierrettävä. Kun alla on vain 466 kuutiota, tarvitaan huomattavia kierroslukuja, ennen kuin näiden kärkien virtaus alkaa kuluttaa sitä virtausta, johon ne pystyvät. Tämän valossa kiinteä rulla oli ainoa vaihtoehto, eikä tässä yhteydessä kannattanut ujostella spesifikaatioiden suhteen. Määritettiin COMP Camsin hiomalaikka nro FF-4420-4132-R108, jonka kesto on 256/262 astetta 0,050 tuuman nousulla. Kun nokka yhdistetään Fordin big-blockin rockereiden 1,73-suhteeseen, nokka tuottaa huikean 0,761/0,743-tuuman korotuksen. Tämä olisi varmasti tarpeeksi toimintaa venttiileissä, jotta P51-kärkien ilmavirtauskyky voitaisiin hyödyntää.
Päällä oli tämän kokeilun kohde, uudet P51-sylinterikärjet, jotka yksinkertaisesti pultattiin paikoilleen valmiiksi. Kuten aiempien SVO-sylinterikärkien sukupolvien kohdalla, P51:ssä on säilytetty tuotannon imuaukkojen koko ja pulttikuvio, jolloin yhteensopivuus tämän moottorityypin vakiintuneiden imusarjojen kanssa säilyy. Laatikossa oleva Ford Motorsportin yksitasoinen 4500-kuvioinen imusarja, jonka päällä on 1 195 cfm:n King Demon -kaasutin, huolehtii imusta. Kyseessä on yleinen 460-moottori, joka on varustettu pumppaamaan valtavasti ilmaa. Ainoa jäljellä oleva kysymys oli, tuottaisiko se suuria hevosvoimia.
Vastaus selvisi, kun testisessiomme eteni Westech Performance Groupin SuperFlow 902 -moottoripainemittarilla. Tavoitteenamme oli validoida ja virittää moottori ja antaa sen sitten syödä numeroita. Emme aikoneet vaihtaa osia, käyttää välilevyjä, superliukkaita öljyjä tai muita superviritystemppuja, vaan pitäydyimme perusasioissa eli seoksen ja ajoituksen säätämisessä. Aloitimme testisession 100-oktaanisella polttoaineella, jotta saimme varmuusmarginaalin, kun puristussuhde oli selvästi korkea ja viritys tuntematon. Ensimmäiset virityskierrokset osoittivat, että Ford halusi tuottaa epätyypillistä tehoa. Lähes huipun tuntumassa oleva staattinen vääntömomentti oli yli 600 lb-ft. Tämä on reilut 50 newtonmetriä enemmän kuin mitä voidaan pitää ”erittäin hyvänä” moottorina tällä tilavuudella. Kun ajoitus oli säädetty 32 asteeseen ja kaasuputki oli säädetty täydelliseen seoslukemaan, annoimme moottorin lentää ja näimme huikeat 600 lb-ft vääntöä ja 690 hv 6 700 rpm:n kierrosluvulla.
Testaus pumppukaasulla
Tyhjensimme polttoainejärjestelmän ja täytimme sen tavallisella 91-oktaanisella polttoainemäärällä. Totta, puristussuhde ahdisti 12:1, mutta avokätisen nokka-ajoituksen, vähäisten sytytysvaatimusten, alumiinisten päiden ja Kaasen siunauksen ansiosta ajattelimme moottorin tekevän yhteistyötä. Testi toistettiin heikkolaatuisella polttoaineella, eikä detonaatiosta näkynyt jälkeäkään. Se, mitä löysimme, oli runsaasti tehoa, kun otetaan huomioon moottorin yleisesti vaatimaton luonne. 91-oktaanisella polttoaineella Kaasen P51:llä varustettu 460-moottori näytti meille 597 lb-ft 4 900 rpm:n kierrosluvulla ja nousi tehokaistalla 687 hv:iin 6 700 rpm:n kierrosluvulla. Käytössämme oli lyhyt peruslohko, jonka voisi helposti korvata kaverini kuorma-autossa olevalla lohkolla (varastolohko, kampi, sauvat ja kaikki). Kun otat tuon perintöaineksen, lisäät siihen kovan COMP:n rullakiekkonokan, Kaasen yläpään ja sopivan ison imusarjan, saat yhdistelmän, joka tuottaa paljon enemmän tehoa kuin osiensa summa.
|
sylinterin pää |
||||
|
Tulovirtaama-vertailu |
||||
|
Superkobra Jet vs. Kaase P51 |
||||
|
Venttiilien nosto: |
Super Cobra Jet: |
Kaase P51: |
||
|
|
INTAKE: |
EXHAUST: |
INTAKE: |
EXHAUST: |
|
.100 |
70 |
52 |
72 |
52 |
|
.200 |
154 |
103 |
152 |
107 |
|
.300 |
202 |
139 |
234 |
151 |
|
.400 |
248 |
185 |
306 |
183 |
|
.500 |
274 |
200 |
350 |
202 |
|
.600 |
298 |
208 |
368 |
215 |
|
.700 |
309 |
212 |
388 |
229 |
|
.800 |
318 |
214 |
395 |
239 |
|
P51 sylinteri |
|
|
Pään speksit |
|
|
Intake runner volume: |
310 cc |
|
Pakokaasuputken tilavuus: |
145 cc |
|
Tuloventtiilin läpimitta: |
2.250 tuumaa |
|
Pakoventtiilin halkaisija: |
1.760 tuumaa |
|
Venttiilin pituus (int./exh.): |
5.245/5.080 |
|
Sisäänottoventtiilin venttiilikulma: |
8.3 astetta |
|
Tuloventtiilin kallistus: |
4.7 astetta |
|
Pakoventtiilin kallistus: |
4.0 astetta |
|
Pakoventtiilin kallistus: |
3.2 astetta |
|
Jousen halkaisija: |
1.550 tuumaa |
|
Venttiilin ohjain: |
11/32 tuumaa |
|
Kustannus (pari, paljain käsin): |
1 690 dollaria.00 |
DTS Dyno Results
Jon Kaase 466 Cid 385-Series Ford
Superflow 902 Engine Dyno STP Correction Factor
|
RPM |
TQ |
HP |
RPM |
TQ |
HP |
|
3,000 |
462 |
264 |
5,200 |
593 |
587 |
|
3,200 |
458 |
279 |
5,400 |
587 |
603 |
|
3,400 |
457 |
269 |
5,600 |
582 |
620 |
|
3,600 |
469 |
321 |
5,800 |
576 |
636 |
|
3,800 |
489 |
354 |
6,000 |
570 |
651 |
|
4,000 |
518 |
394 |
6,200 |
564 |
666 |
|
4,200 |
548 |
438 |
6,400 |
557 |
679 |
|
4,400 |
573 |
480 |
6,600 |
547 |
687 |
|
4,600 |
589 |
516 |
6,800 |
531 |
687 |
|
4,800 |
597 |
545 |
7,000 |
509 |
678 |
|
5,000 |
596 |
568 |
|
|
|
Haastattelu Jon Kaasen kanssa P-51 Cylinder Heads!
6. kesäkuuta 1978. Keskiviikkoillan ottelukilpailu Raceway Parkissa, Englishtownissa, NJ:ssä. Paikalla olivat kaikki kovimmat iskijät. Tähän aikaan yksikään ovensuulaja ei ollut koskaan ajanut nopeammin kuin 8.01. Mountain Motor Match Race Pro Stock -autot olivat nopein kaikista autoista tällä hetkellä, sillä Pro Mod oli hyvässä vauhdissa. Sää oli täydellinen ja kaikki tiesivät mitä oli tulossa. Ensimmäisen kierroksen Dyno Don Nicholson kurvasi 7,99 sekunnin juoksun tullakseen ensimmäiseksi seiskakymppiseksi. Nicholson oli hurjan kilpailuhenkinen, kun kyseessä oli match racing. Vannon, että hän voittaisi mieluummin Bill Jenkinsin tai Ronnie Soxin kaksi kolmesta ottelukilpailussa kuin voittaisi NHRA:n kansallisen kilpailun. Vaikka voitimme NHRA Pro Stockin maailmanmestaruuden edellisenä vuonna, mielestäni tämä 7,99-ajo saattoi olla hienoin hetkemme tiiminä. Itselleni, kun olen rakentanut kilpa-ajomoottoreita kolmekymmentäkahdeksan vuotta, tämä lukeutuu edelleen kärkisijoille.”
Noh, sanotko, että ”mikä on pointtisi”? Pointtini on, että se tehtiin vaatimattomalla 385-sarjan Cobra Jetillä. Moottori oli 516″ Can-Amin alumiinilohkoinen Cobra Jet, jota pidettiin tuohon aikaan valtavana. Sylinteripäät olivat Ford Engineeringin alumiinisia SCJ-jäljennöksiä. Periaatteessa ne olivat aivan kuten D0OERin päät, vain alumiinisia. Toinen urani kohokohta oli kuitenkin ensimmäisen Enginemastersin voittaminen 468″ SCJ:llä.
Minulla on kolmenkymmenen vuoden historia 385-sarjan sylinteripäiden kanssa. Rakastan edelleen muokata niitä ja yrittää parantaa vuoden 1969 suunnittelua. Vuonna 2001 suunnittelimme uudelleen portituksen ja venttiilien sijoittelun ja kehitimme täysin uuden SCJ-pään. Teimme yhteistyötä kalifornialaisen JMP:n kanssa, ja tuotimme ensimmäiset kaksituhatta päätä Fordille. Kahden vuoden kuluttua hanke kilpailutettiin uudelleen. Eräs detroitilainen yritys tarjosi meille niin paljon enemmän, että jouduimme luopumaan hankkeesta. Minun oli hyväksyttävä suuryritysten tavat ja jatkoin silti ”meidän” pääni ostamista Fordilta. Kahden viime vuoden aikana olemme parantaneet tätä päätä entisestään. JMP on rakentanut uusia malleja ja työkaluja, ja viimeisen vuoden aikana olemme käyttäneet lukemattomia tunteja eri yhdistelmien dynotestaamiseen. Olemme keskittyneet 466- ja 514-moottoreihin ja testanneet lukuisia nokkia ja imusarjaa.
Miten tämä uusi P-51-pää eroaa Ford Motorsportin SCJ:stä? Ensin teimme joitakin muutoksia kammioon ja sitten CNC-koneistimme ne, jotta ne olisivat kaikki samanlaisia. Sitten teimme joitain muutoksia vesivaippaan mahdollistaaksemme aggressiivisemman porttauksen imusarjan lyhyen kierroksen ja vasemmanpuoleisen seinämän kohdalla. SCJ:n porttausta tehdessämme törmäsimme usein veteen imusarjan istukan yläpuolella, lähellä lyhyen kierroksen yläosaa. Tämän jälkeen laadimme ohjelman, jolla CNC-laskenta suoritettiin molempien istukoiden alla, alhaalla imusäleikössä ja lyhyiden käännösten yläreunassa. Tavoitteena on saada aikaan noin 400 cfm:n virtaus imusarjassa ja 250 cfm pakosarjassa. Todellinen taika tässä päässä on kuitenkin imuilman virtaus 0,400″ ja 0,500″ nostoilla.
Yksi SCJ-pään suurista valituksista on se, että jotkut keinuvivut eivät kohtaa venttiilin kärkeä kunnolla. Lisäksi jos käytät pidempiä venttiileitä jousikorkeuden lisäämiseksi, ongelma pahenee. Olemme muuttaneet keinuvarsitappien kulmia ja asentoja, jotta ne sopisivat useimpiin keinuvarsiin ja venttiilien pituuksiin. Kyllä, Jomarissa valmistetaan parhaillaan uusia nastankannattimia. Teetämme myös .100″ pitkiä, mittatilaustyönä valmistettuja venttiileitä.
Venttiilinohjainten kulmat ja paikat ovat samat kuin Ford Motorsportin SCJ:ssä. Männät eivät yleensä tarvitse pakoventtiilin kevennystä, kun taas imuventtiilin kevennyksen ei melkein koskaan tarvitse olla syvempi kuin .150″. Imupinta, pakopinta ja venttiilikannen pinta ovat myös samat kuin SCJ:ssä.
Huomautuksia ilmavirtauksesta
Vihaan virtauspenkkejä. Kuten ehkä tiedät, työskentelemme enimmäkseen 815″ Pro Stock -moottoreiden parissa. Näissä päissä virtauspenkki on lähes täysin arvoton. Mielestäni se on parhaimmillaan harhaanjohtava. Voimme portata vanhemman alumiinisen A-429 CJ:n pään virtaamaan 400 & 250. Sitten meillä voi olla P-51-pää, joka virtaa saman verran. P-51:n dyno on 75HP parempi kuin CJ:n. Kyse on koosta, alueista, muodoista ja venttiilien sijoittelusta reikään. Luulen, että mitä enemmän moottorinrakentaja käyttää dynoa, sitä vähemmän hän luottaa flowbenchiin tai edes käyttää sitä. Flowbenchejä on niin paljon käytössä, että melkein jokainen luulee olevansa asiantuntija.
Yksi tärkeimmistä tavoitteistamme näitä päitä suunnitellessamme oli pystyä toimittamaan ne 400 cfm:n imuaukoilla. Olemme saavuttaneet tämän tavoitteen kohtuullisen hyvin. Voimakkaasti virtaavissa imuaukoissa, joissa aukko on sijoitettu alaspäin lähelle pään tiivisteen pintaa, ilma irtoaa usein aukon pohjasta ja aiheuttaa turbulenssia. Tämä tapahtuu yleensä yli 0,600 tuuman venttiilinnostossa, kun ilmavirtaus on suuri. P-51-päässä osa imuaukoista on sileitä ja hiljaisia aina .800″ venttiilin nostoon asti. Näissä porteissa virtaus on yleensä yli 400 CFM. Osa aukoista muuttuu turbulenttisiksi .550″-.650″ nostokorkeuden kohdalla. Silloin ääni muuttuu ja ilmavirta laskee noin 20 CFM. Virtaus on sama tai parempi kuin hyvin käyttäytyvässä portissa aina siihen nostokorkeuteen asti, jossa se muuttuu turbulentiksi. On olemassa useita tapoja korjata tämä, jotka kaikki eivät ole hyvä idea. Jos nostaisimme portin tuloa noin 1 tuuman verran jakotukin kohdalla, siitä olisi suuri apu, koska ilman ei tarvitsisi tehdä niin jyrkkää kaarta. Mikään jakotukki ei tietenkään sopisi. Jos tekisimme portista paljon leveämmän tai korkeamman lyhyen käännöksen kohdalla, se korjaisi ongelman, koska ilman nopeus olisi paljon hitaampi. Hidas ei kuitenkaan ole sitä, mitä hyvään suorituskyky- tai kilpamoottoriin halutaan. Kun tällaista ongelmaporttia ohjataan virtaamaan, voiveitsen tai terän työntäminen portin pohjaan suoristaa sen yleensä niin, että virtaama on 400. Olemme tehneet dynotestejä moottoreilla, joissa on ollut 400:aa virtaavaa päätä, ja vaihtaneet sitten päät, joissa jokainen aukko on muuttunut turbulenttiseksi, jolloin virtaama on ollut 375:tä. Molemmat tuottivat saman tehon. Jos nyt ajoit sarjan päitä, joiden virtaus oli 375 väärän portituksen tai istukkatyön takia, ja sitten muokkasit ne niin, että ne virtaavat 400:aa, ne tuottaisivat varmasti enemmän tehoa.
460FORD.comin moottoriteknikkoseminaarissa Owensborossa, KY:ssä eräs asiakkaani kertoi vaihtaneensa sarjan A-429-päitä (Fordin alumiiniset Cobra Jet -moottorit) P-51-päihin. Hän oli innoissaan 100 hevosvoiman lisäyksestä! Mielestäni tämä olisi yläkanttiin, mutta mielestäni 75 olisi realistista, jos kyseessä on hyvä, terve moottori, jossa on vähintään 256 asteen nokka-akseli. Olemme ajaneet tarpeeksi erilaisia yhdistelmiä voidaksemme sanoa, että hyvin valmisteltu 466 tuottaa noin 700HP. 514-521 tuottaa 800 hv. Tämä olisi toimituksen mukaisilla P-51-päillä, vähintään 256 asteen rullakolla, muokkaamattomalla Edelbrock Victor 460:lla (tai Fordin vastineella) ja Dominator-tyyppisellä 1150-kaasuttimella.
Kootuissa päissä on huippulaadukkaat osat. Me teetimme venttiilit meidän speksiemme mukaan. Ne ovat .100″ pidemmät kuin varastossa, jotta asennuskorkeus olisi suurempi. Venttiilijouset rullanokkapäätä varten tulevat Manleyltä (#221443). Olen käyttänyt näitä jousia vuosikausia drag race- ja ovaaliradoilla ja jopa Enginemastersin kilpailuissa. Ne ovat hyvin kalliita, ja minun oli harkittava pitkään ja hartaasti, olisinko ottanut riskin halvemmasta jousesta. Paras valinta voitti, koska en halunnut kenenkään menettävän moottoria sen takia, että säästäisimme muutaman taalan venttiilijousissa. Jousen paikannimet, teräksiset pidikkeet ja lukot ovat Comp Camsilta. Kallistusnastat ovat ARP Pro Series.
Lopputulos on tämä: tämä on parhaiten virtaava, tehokkain ja käyttäjäystävällisin 429-460-kiilapää. Olen laittanut sydäntäni ja sieluani tähän projektiin, ja jos siinä on minun nimeni, siitä tulee pirun hyvä.
Jon Kaase