Varhaiset lentotukialukset pystyivät laukaisemaan lentokoneita yksinkertaisesti kääntymällä tuuleen päin ja lisäämällä aluksen oman nopeuden lentokoneen kokemaan lentonopeuteen. Toisen maailmansodan aikana lentotukialusten lentokoneista tuli niin raskaita, että avustettu lentoonlähtö tuli toivottavaksi. Kannen katapultteja käytettiin lentokoneiden kiihdyttämiseen lentoonlähtönopeuteen erityisesti raskaita lentokoneita laukaistaessa tai silloin, kun kurssin muuttaminen oli hankalaa. Laskuvarjohyppyä käytettiin varhain vuonna 1944, kun brittiläinen lentotukialus HMS Furious lähetti iskun saksalaista taistelulaiva Tirpitziä vastaan. Lentokannen päähän asennettiin tilapäisesti suhteellisen karkea mäkihyppyramppi, joka auttoi raskaasti pommitettuja Fairey Barracudoja nousemaan ilmaan.
Toisen maailmansodan jälkeisinä vuosina vallitseva suuntaus yhä raskaampiin lentotukialusten lentokoneisiin jatkui kiihtyvällä vauhdilla, mikä johti pelkoihin siitä, että tällaiset lisäykset ylittäisivät ennen pitkää minkä tahansa katapulttijärjestelmän toteuttamiskelpoisen hyötykuormituskyvyn. Tämän vuoksi alettiin tutkia vaihtoehtoisia menetelmiä lentoonlähdön avustamiseksi. Vuonna 1952 valmistuneessa NACA:n tutkimuksessa ehdotettiin, että lentokoneen katapultin jälkeen käytettäisiin mäkihyppyä, joka auttaisi lentokoneen lähtöä.
Vuonna 1973 valmistuneessa filosofian maisterin tutkielmassaan komentajakapteeni D.R. Taylor Ison-Britannian kuninkaallisesta laivastosta ehdotti mäkihypyn käyttöä Harrier-hyppysuihkuhyppysuihkuhyppysuihkuhypyn avulla. Hänen mäkihyppysuunnitelmansa, joka sisälsi käyrän, sai aluksi epäilevän vastaanoton, mutta muut virkamiehet kannattivat ehdotuksen kokeiluja. Niinpä ensimmäiset testit, joissa käytettiin eri ramppikulmia, suoritettiin RAE Bedfordissa; lentokoneena käytettiin kaksipaikkaista Harrier-demonstraattoria G-VTOL. Tulokset varmennettiin edelleen tietokonemallinnustekniikoiden ja simulaatioiden avulla. Nämä testit osoittivat, että suorituskyky kasvoi hyppykulman kasvaessa, mutta suunnittelijat päättivät valita pienimmän kulman; valintaa perusteltiin tiettävästi sillä, että haluttiin välttää liiallinen rasitus lentokoneen alustalle.
Kuninkaallinen laivasto harkitsi 1970-luvulla läpikulkukannella varustetun risteilijän tai kevyen lentotukialuksen rakentamista, ja se päätti integroida hyppykannella hyppäämisen tähän hankkeeseen. Niinpä Invincible-luokan lentotukialukset rakennettiin hiihtohyppylaitteilla, jotka lyhensivät huomattavasti Harrierien lentoonlähtöön vaadittavaa matkaa myös hyödyllisellä hyötykuormalla kuormitettuna. Hyppyrimäkihyppy osoittautui suhteellisen halvaksi ja suoraviivaiseksi lisäykseksi lentotukialuksiin, sillä se on teräsrakenteinen ja siinä ei ole liikkuvia osia. Ensimmäiseen tämäntyyppiseen lentotukialukseen, HMS Invincibleen, lisättiin hyppyrimäki, kun sitä varustettiin Barrow’ssa; hyppyrimäki asetettiin konservatiiviseen 7º:n kulmaan. Lokakuun 30. päivänä 1980 koelentäjä, komentajakapteeniluutnantti David Poole suoritti ensimmäisen Harrierin hiihtohyppyavusteisen lentoonlähdön merellä. Myös HMS Illustriousin ramppi oli alun perin asennettu 7º:n kulmaan, mutta HMS Ark Royalin ramppi rakennettiin alusta alkaen 12º:n kulmaan, joka todettiin optimaaliseksi kulmaksi. Kahteen aikaisempaan alukseen asennettiin sittemmin jälkiasennuksena 12º:n ramppi lentokoneiden suorituskyvyn parantamiseksi.
Harrierin menestyksen jälkeen hyppyrimäkihyppy tuli hyväksi havaituksi metodiksi, jonka avulla voidaan laukaista lentokoneita laivoista ilman katapulttikoneiden vaativaa käyttöä ja niiden aiheuttamia kuluja. Lisäksi myöhemmissä malleissa on parannuksia alkuperäiseen suunnitteluun verrattuna; todettiin, että suhteellisen pienetkin urat tai epätäydellisyydet muuten täysin sileällä pinnalla riittivät aiheuttamaan halkeamia lentokoneen laskutelineissä. Tästä syystä kuninkaallinen laivasto otti käyttöön tiukemmat suunnittelutoleranssit Queen Elizabeth -luokan lentotukialusten luiskamäärittelyissä. Nykyaikainen mäkihyppylaite on mahdollista rakentaa yksittäisenä irrotettavana rakenteena, joka on sijoitettu keulan lentokannelle sen sijaan, että se olisi täysin integroitu aluksen keulaan.
Mäkihyppylaitteita lisättiin lentotukialusten lisäksi myös lukuisiin amfibio-rynnäkköaluksiin ja laskeutuviin helikopterilaitureihin helpottamaan paremmin STOVL-lentokoneiden toimintaa. Myös australialaiset ja espanjalaiset Juan Carlos -luokan LHD-alukset on varustettu mäkihyppylaitteilla mahdollisten STOVL-operaatioiden helpottamiseksi. Hieman epätavallisesti Yhdysvaltain laivasto ei ole koskaan käyttänyt hyppyramppia amfibialuksillaan, vaikka VSTOL-lentokoneet, kuten useat Harrier-hyppysuihkukoneen mallit ja Lockheed Martinin F-35 Lightning II -lentokoneet, käyttävät niitä ahkerasti; tämän on todettu johtuvan siitä, että niiden operaatioihin kuuluu helikoptereiden ja veneiden yhdistetty käyttö.
Kahdeksankymmenennenensimmäisen vuosisadan alussa Ison-Britannian, Kiinan, Kiinan, Intian, Intian, Italian, Venäjän, Espanjan ja Thaimaan merivoimat omistivat hyppyramppia käyttävin varustein varustettuja lentotukialuksia. Brasilialaisen São Paulo -lentotukialuksen poistuttua käytöstä vuoden 2017 aikana Yhdysvallat ja Ranska olivat ainoat maat, joilla oli vielä katapulteilla varustettuja lentotukialuksia.