Ymmärtääksemme Denverin pyöräilyinfrastruktuuria tänä päivänä, meidän on palattava vuoteen, joka – maailmaa mullistavaa pandemiaa lukuun ottamatta – ei ollut täysin erilainen kuin tämä vuosi.
Vuonna 2008 olimme taantumassa, Joe Biden oli demokraattien presidenttiehdokkaana, ja polkupyörillä oli Denverissä hetki. Elokuussa Mile High City isännöi demokraattien kansalliskokousta, joka yrittäessään olla mahdollisimman ympäristöystävällinen esitteli yhden maan historian kunnianhimoisimmista polkupyörien yhteiskäyttöpyrkimyksistä.
DNC:n suunnittelukomitea tarjosi 1 000 ilmaista polkupyörää Denveriin virtaaville kokouskävijöille, ja se osoittautui onnistuneeksi. Niin hyvin, että vajaat kaksi vuotta myöhemmin, Maan päivänä vuonna 2010, kaupunki käynnisti maan kattavimman pyöränjako-ohjelman, Denver B-cycle. Ohjelmaan kuului 500 vuokrattavaa polkupyörää telakointiasemilla eri puolilla kaupunkia. B-cycle-ohjelman käynnistäminen herätti innostusta (Denver Post vertasi sitä Pariisin ja Montrealin ohjelmiin), mutta Denveriltä puuttui edelleen tarvittava infrastruktuuri, kuten pyöräkaistat, sekä henkilökunta ja rahoitus niiden rakentamiseen.
”Maine oli, että Denver on hyvä paikka pyöräillä virkistyskäyttöön, mutta surkea paikka pyöräillä liikenteeseen”, sanoo Piep van Heuven, Bicycle Coloradon poliittinen johtaja, joka toimi tuolloin Bike Denverin toiminnanjohtajana. ”Kaupungilla ei ollut oikeastaan mitään. Minusta tuntuu, että se oli aika, jolloin kaupunki todella havahtui mahdollisuuksiin.”
Sittemmin kaupunki on van Heuvenin kaltaisten puolestapuhujien opastuksella tarttunut joihinkin näistä mahdollisuuksista. Denver rakensi ensimmäiset suojatut pyöräkaistat. Se suunnitteli liikkumisen toimintasuunnitelman, jonka ytimessä ovat heikommassa asemassa olevat käyttäjät. Äänestäjät hyväksyivät lisää rahoitusta pyöräilyhankkeille. Ja pormestari antoi suuria lupauksia uudesta infrastruktuurista. Tulos? ”Kadulla tapahtuvat muutokset ovat vasta alkaneet”, van Heuven sanoo. ”Olemme tehneet paljon suunnittelua… Seuraavien kahden vuoden aikana se näkyy.”
Juuri nyt Denverin pyöräilyverkko on kuitenkin vielä yhteydetön. Autoilijat tappavat edelleen pyöräilijöitä. Ja B-cycle, suurhanke, jonka ihmiset toivoivat muuttavan Denverin maan johtavaksi pyöräilykaupungiksi, suljettiin 30. tammikuuta 2020. Sen 10-vuotissyntymäpäivästä oli vain muutama kuukausi. Sulkeminen tapahtui sen jälkeen, kun uudet liikkumisvaihtoehdot olivat vieneet osan B-cycle-yhtiön markkinaosuudesta, ja lopulta 700 vuokrapyörää poistui kaduilta, kun sähkökäyttöisten skoottereiden kaltaiset vaihtoehdot valtasivat päivän.
Mutta Denver ei silti ole huono paikka pyöräillä. Riippuen siitä, missä päin kaupunkia olet – esimerkiksi 35th Avenue Neighborhood Bikeway – se on itse asiassa miellyttävä paikka pyöräillä. Mutta koska kadulla on vain vajaat 200 kilometriä maalattuja ja suojattuja pyöräkaistoja, yhteydet ovat esteenä.
Rob Toftness, kokopäiväinen ohjelmistoinsinööri ja osa-aikainen pyöräilyn puolestapuhuja, on kulkenut työmatkojaan Denverissä yksinomaan polkupyörällä kolmen vuoden ajan. ”Ymmärrät, miten mahtavaa on. Mutta kun jatkat matkaa, alat tajuta ympärilläsi olevat puutteet”, sanoo Toftness, joka viime kesänä auttoi perustamaan Denverin polkupyörälobbyn. ”Ja lopulta, jos tekee matkan Kööpenhaminan kaltaiseen paikkaan, tajuaa, että me vain teemme sen väärin.”
Toftnessin moitteeseen yhtyvät monet paikalliset pyöräilijät: Pyöräkaistaverkosto on täysin epäjohdonmukainen. ”On aikoja, jolloin pääset suojatulle kaistalle, kuten 14th , ja tunnet olosi loistavaksi. Toisinaan taas yrität ylittää Federalia ja haluat vain potkaista jotakuta hampaisiin”, hän sanoo. ”Se on pätkittäistä. Jotta tästä tulisi laillinen ja toimiva vaihtoehto, sen on oltava yhdistetty ja suojattu verkosto.”
Toftness tunnustaa, että kaupunki on ottanut edistysaskeleita viime vuosikymmenen aikana ja että Eulois Cleckleyn johtama uusi liikenne- ja infrastruktuuriministeriö (Department of Transportation and Infrastructure, DOTI) suhtautuu näihin asioihin vakavasti. Hän myöntää, että vaikka Denver näyttää säälittävältä eurooppalaisiin pyöräilykaupunkeihin verrattuna, meillä menee silti paremmin kuin monissa amerikkalaisissa kaupungeissa.
Arleigh Greenwald, Stapletonin lähellä sijaitsevan Bike Shop Girl Family Cycleryn omistaja, on samaa mieltä. ”Se on parempi kuin monissa kaupungeissa”, hän sanoo. ”Olen asunut ympäri itärannikkoa, ja se on parempi kuin useimmat muut, paitsi ehkä D.C. Meistä on tulossa parempia. Olemme menossa oikeaan suuntaan.”
Mutta miltä tuo suunta näyttää? Van Heuvenin mukaan on useita asioita, joissa kaupungin johdon on toimittava. Ensimmäinen, ei yllätys, on pyöräkaistojen lisääminen. Pormestari Michael Hancock sitoutui rakentamaan 125 mailia uusia pyöräkaistoja ennen kuin hän jättää tehtävänsä vuonna 2023, ja van Heuvenin mukaan hänen on ehdottomasti pidettävä tämä lupaus. Hän sanoo, että kaupungin on myös pysyttävä luovana Vision Zero -toimintasuunnitelmassaan, joka käynnistettiin vuonna 2018 ja jonka tavoitteena on muun muassa poistaa liikennekuolemat ja vakavat loukkaantumiset Denverissä vuoteen 2030 mennessä älykkäämmällä katusuunnittelulla.
Suojelijat painostavat kaupunkia myös arvioimaan katutilaa uudelleen, suunnittelemaan käytäviä pyöräilijöitä ja jalankulkijoita silmällä pitäen ja jatkamaan autoliikenteen ja pysäköinnin vähentämistä. Viime syksynä kaupunki loi keskustan 15. ja 17. kadulle bussikaistat, jotka antoivat käytännössä enemmän tilaa heikommassa asemassa oleville käyttäjille. Hiljattain annettujen pysähtymismääräysten aikana kaupunki sulki joitakin katuosuuksia, kuten East 16th Avenuen, autoliikenteeltä ja loi vain jalankululle ja pyöräilylle tarkoitettuja reittejä.
Muutosten taustalla on julkinen tuki. Keating Researchin tammikuussa tekemä kyselytutkimus, jonka tilasi Denver Streets Partnership, joka on turvallisempia katuja ajavien järjestöjen yhteenliittymä, antoi selviä tuloksia: Kyselyyn osallistuneista 500 rekisteröityneestä denveriläisestä äänestäjästä 80 prosenttia kannatti kaupungin suunnitelmaa rakentaa 125 kilometriä pyöräkaistoja, ja lähes yhtä moni kannatti Vision Zero -toimintasuunnitelmaa. Siksi Denver on van Heuvenin mukaan valmis infrastruktuurin seuraavaan aikakauteen. ”Emme ole aloittamassa kulttuurista muutosta”, hän sanoo. ”Se on jo tapahtunut.”
Riippuen siitä, missä pyöräilet, Denverin pyöräilykulttuuri saattaa kuitenkin näyttää erilaiselta. Greenwald esimerkiksi sanoo, että meillä on hyvin urheiluvetoinen kulttuuri. Jokainen, joka on polkenut South Platte River Trail -reittiä pitkin ja joutunut spandexiin pukeutuneen pelotonin ohittamaksi, tietää, mistä hän puhuu. Denverissä on paljon aktiivisia pyöräilijöitä (mukaan lukien arviolta 8 000 työmatkapyöräilijää), mutta kulttuuri täällä on voimakas, mikä saattaa pelottaa seuraavaa pyöräilijäaaltoa.
Se on osasyynä siihen, että Greenwald avasi liikkeensä vuonna 2018 Stanley Marketplacen lähelle. ”Meillä ei ollut pyöräkauppaa, johon voisin lähettää äitiystäväni, jossa he tuntisivat olevansa tervetulleita ostamaan jotain perusasioita”, Greenwald sanoo. ”Arvioisin meidät arvosanalla C- siitä, miten hyvin saamme uudet ihmiset innostumaan pyöräilystä.”
Mutta se, mikä meillä kaikilla saattaa olla yhteistä – ja mikä saattaa viedä Denveriä eteenpäin tulevaisuudessa – on perushalu liikkua tehokkaasti. ”Uskon, että lähestymme kaupungissa käännekohtaa, jossa yhä useammat ihmiset todella haluavat liikkua muualla kuin autolla kaikkialle”, sanoo Jill Locantore, Denver Streets Partnership -järjestön (joka toimii yhteistyössä Bicycle Coloradon kanssa) toiminnanjohtaja. ”Kiinnostus on kasvanut, ja kaupunki reagoi siihen.”
Ja nyt, väittävät puolestapuhujat, saattaa olla aika saavuttaa Denverin pyöräilykaupungin tavoitteet. Suunnitelmia pyöräkaistojen rakentamiseksi ja turvallisempien katujen suunnittelemiseksi on jo olemassa. Ja vaikka COVID-19-epidemian puhkeaminen häiritsi kaikkea perustavanlaatuisesta kaupankäynnistä laajamittaiseen rahoitukseen (kaupungin tiedottaja sanoo, että DOTI pyrkii edelleen saamaan 125 mailin kaistat valmiiksi), se voi myös muuttaa tapaa, jolla denveriläiset ajattelevat pyöräilystä. ”Huolimatta kaikesta negatiivisesta, mitä ympärillämme on tällä hetkellä”, Toftness sanoo, ”on tapahtunut hienoja asioita, jos niitä etsii.”
Toftness viittaa kaupungin luomiin jalankulku- ja pyöräilykäytäviin: Yksi East 16th Avenuen varrella lähellä City Parkia, yksi East 11th Avenuen varrella Capitol Hillissä ja yksi West Byron Placen ja Stuart Streetin varrella lähellä Sloan’s Lakea. Hän on toiveikas, että kaupunkilaiset näkevät näiden autottomien katujen arvon ja että kun koronaviruspandemia loppuu, kaupunki jatkaa tämäntyyppistä suunnittelua. ”Toivon, että ihmiset saavat tämän kokemuksen ja muistavat sen”, hän sanoo.
Greenwald on havainnut, että hänen liikkeeseensä tuodaan yhä useampia ihmisiä polkupyöriä viritettäväksi ja korjattavaksi, mikä johtuu hänen mukaansa kotiin jäävistä tilauksista. Denveriläiset eivät ole juuri muuta saaneet tehdä ulkona näinä päivinä, joten pyöräilystä on tullut virkistysvaihtoehto ihmisille, jotka muuten saattaisivat istua I-25:n liikenteessä. Ja kuka tietää? Ehkä pyöräilykuume säilyy, kun kotiin jäämistä koskevat rajoitukset hellittävät.
Ainakin lähitulevaisuudessa työmatkalaiset saattavat hermostua käyttämään julkisia liikennevälineitä tai kimppakyytipalveluita. ”Emme tiedä, miltä maailma näyttää, kun tilanne hellittää”, hän sanoo. ”Ehkä ihmiset, jotka olisivat käyttäneet joukkoliikennettä tai Uberia, nousevat polkupyörän kyytiin. Meidän pyöräilijöiden tehtävänä on sanoa: ’Okei, ota se sama pyörä, jolla olet käyttänyt sosiaalista etäisyyttä, ja kokeile työmatkaliikennettä’.”
Siltikään kukaan ei tiedä, mitä ensi kuukausi – saati ensi vuosi – tuo tullessaan. Emme tiedä milloin yhteiskunta palaa normaaliksi. Emme tiedä, milloin tämä lama loppuu tai kuka on presidentti, kun se loppuu. Mutta aivan kuten vuonna 2008, Denver on valmiina muutokseen – ja polkupyörä on mukana siinä.