1970-luvun lopun ja 80-luvun alun uhkarohkean aikakauden lukemattomista insinöörityön epäonnistumisista, jonka vaikutus kuluttajien mieltymyksiin oli kenties pisimmälle ulottuva, oli Oldsmobilen dieselmoottoreiden hellittämätön kamaluus. Vaikka Euroopan maat ja suuri osa muusta maailmasta ovat omaksuneet nykyaikaisten pienten dieselmoottoreiden erinomaisuuden, näiden hätäisesti suunniteltujen möhkäleiden epäonnistumisen öljyinen kalvo jää amerikkalaisten suuhun.
GM:n sysäyksen näiden moottoreiden luomiseen antoivat vuonna 1972 alkaneet yhä tiukemmat liittovaltion päästö- ja polttoainesäästömääräykset. Tänä aikakautena ennen elektronisia moottorinvalvontalaitteita autonvalmistajat ryhtyivät toimenpiteisiin sääntöjen noudattamiseksi, mikä tarkoitti sitä, että jopa vahvin V8-moottori tuotti hädin tuskin tarpeeksi tehoa vetämään isokorista autoa mäkeä ylös. Ratkaisu, ainakin GM:n pavunlaskijoiden mielestä, oli tuoda markkinoille pikaisesti joukko dieselmoottoreita. Dieselmoottoreihin ei sovellettu samoja päästövaatimuksia kuin bensiinimoottoreihin, ja Mercedes ja Peugeot olivat molemmat myyneet menestyksekkäästi dieselautoja Yhdysvalloissa, joten nyt oli Generalin vuoro. Vaikka moottori oli tarkoitettu kaikkiin GM:n autojaostoihin, suunnitteluvastuu oli Oldsmobilella. Ensimmäiset dieselautot tulivat kauppoihin vuonna 1978, ja selvästi oli ongelmia.
Aluksi Oldsmobilen voimansiirtoinsinöörit perustivat suunnittelun divisioonan hyväksi havaittuun 350-kuutiotuumaiseen V8-moottoriin. Älkää uskoko legendaa, jonka mukaan vakiolohkoon yksinkertaisesti lyötiin uudet päät. Uutta lohkoa vahvistettiin ja se valmistettiin tukevammasta valurautaseoksesta, mutta lohkot eivät oikeastaan olleet ongelma. Suurin osa ongelmista johtui päistä ja polttoainejärjestelmästä.
Dieselmoottorit toimivat puristussytytysjärjestelmällä. Ideaalikaasun lait kertovat, että kun kaasutilavuutta puristetaan, sen lämpötila nousee, ja dieselmoottorin tapauksessa sitä puristetaan, kunnes palotilassa oleva dieselpolttoaine syttyy. Tämä johtaa paljon korkeampiin puristussuhteisiin ja palotilan paineisiin kuin bensiinimoottorissa. Dieselmoottoreissa on tyypillisesti enemmän ja vahvempia kärkipultteja dieselin korkeamman sylinteripaineen kompensoimiseksi. Oldsmobile-dieselissä säilytettiin kuitenkin sama 10-pultin malli ja samat kärkipultit kuin bensiinimoottoreissa, jotta sekä bensiini- että dieselmoottoreissa voitiin käyttää yhteisiä tuotantotyökaluja.
Käytössä tämä osoittautui katastrofaaliseksi. Riittämättömät kärkipultit venyivät tai katkesivat ja johtivat kärkitiivisteiden vioittumiseen. Kun pään tiiviste oli rikkoutunut, jäähdytysneste vuoti sylintereihin, ja koska välykset dieselmoottorissa ovat niin tiukat, tämä johti poikkeuksetta vesilukkoon ja vakaviin moottorivaurioihin.
Ongelma oli paha, mutta ei ainoa. Yksi kriittisen lyhytnäköisistä kustannussäästövalinnoista oli vedenerottimen jättäminen pois polttoainejärjestelmästä. Tuona aikana veden saastuttama diesel oli varsin yleistä, ja laadukkaissa dieseljärjestelmissä oli silloin ja on nykyään laite, joka poistaa veden polttoaineesta. Tämä on tärkeää, koska dieseljärjestelmät ovat erittäin alttiita ruosteelle ja muille syövyttäville tekijöille. Ilman vedenerotinta Olds-dieselien ruiskutuspumpuissa, polttoaineletkuissa ja ruiskutussuuttimissa esiintyi usein korroosiota, joka aiheutti ruiskutuspumppujen vikaantumisen ja muita vaivoja. Tietämättömät omistajat ottivat myös mallia bensiinimoottoreiden omistajien pelikirjasta ja kaatoivat polttoainesäiliöihin vedetöntä alkoholia (tunnetaan myös nimellä kuivakaasu) lievittääkseen vesiongelmaa. Kuivakaasu sitoutuu kemiallisesti veteen ja laittaa sen takaisin bensiiniliuokseen, jolloin se pääsee kulkemaan moottorin läpi ongelmitta. Olds-dieselissä kuivakaasu söi kuitenkin myös polttoainepumpun tiivisteet ja muut herkät komponentit.
Moottorissa oli varmasti muitakin ongelmia: venyvä polttoainepumpun ajoitusketju, huono jälleenmyyjien huoltokoulutus ja kiireinen testausaikataulu, muutamia mainitakseni. Jopa hyvässä ajokunnossa ne olivat yksinkertaisesti äänekkäitä ja röyhtäilivät melko paljon savua tarjoten kiihtyvyyttä, jota voi parhaiten kuvailla jäätäväksi. Koneiden teho oli vain 120 hv ja vääntömomentti 220 lb-ft. Kummallista kyllä, Olds-dieselin V6-muunnos välttyi V8:n epäkohdilta, sillä siinä oli tiheämpi pulttipääkuvio ja parempi kokonaisrakenne. Sillä ei kuitenkaan ollut väliä – vahinko suhdetoiminnalle oli jo tapahtunut.
Olds-dieselin tuotanto kesti vain vuodet 1978-1985, ja se aiheutti ryhmäkanteen, jossa omistajille korvattiin jopa 80 prosenttia korvaavan moottorin kustannuksista moottorin rikkoutuessa. Moottorit olivat niin huonoja, että ne kannustivat useiden osavaltioiden lainsäätäjiä laatimaan varhaisia lemon-lainsäädäntöjä. Pitkällä aikavälillä Oldsin dieselmoottorit myös pilasivat amerikkalaisten kuluttajien halun dieselmoottoreihin vähintään 30 vuodeksi. Vasta nyt dieselit alkavat varovaisesti palata Yhdysvaltain automarkkinoille pienissä määrin – ja suurin osa niistä on saksalaisilta valmistajilta.