Yamaha presse son avancée sur le marché des motos sportives de taille moyenne avec une attaque à deux volets sous la forme de la FZ-07. Nue et simple, cette petite sœur de la FZ apporte un bon équilibre de caractéristiques et peut servir de moto d’entrée de gamme en quelque sorte. Avant que quelqu’un ne se mette dans tous ses états, « entrée de gamme » n’est pas toujours synonyme de « moto pour enfants ». Parfois, il s’agit d’une moto qui peut servir de première moto et devenir une navette quotidienne, et comme sa cousine à carénage intégral, la FZ6R, cette sportive nue remplit cette niche. Puisque les motos à capot et les motos nues attirent différents types d’acheteurs, cette moto représente le Ying du Yang de la FZ6R pour tenter de dominer le marché des sportives de taille moyenne. Aujourd’hui, je vais jeter un coup d’œil et voir ce que Yammy nous réserve avec cette menace nue.
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Design
À l’époque, les premières motos nues n’étaient pas polies, et avaient même l’air inachevées, car la plupart d’entre elles étaient plus ou moins des motos de rue déjà existantes avec le capot moteur retiré. Les choses ont un peu changé depuis, et le genre a été poli et assez bien défini. La FZ-07 fait preuve d’un peu de maturité dans son design, avec un panache élégant et minimaliste qui semble planifié plutôt que simplement dépouillé. La partie avant porte un peu de saveur personnalisée avec un traitement blackout sur les glissières de la fourche et le tube supérieur de la fourche.
Un boîtier de phare typiquement petit porte un flyscreen vestigial avec un couple de clignotants à distance d’apparence ridicule qui se déplacent beaucoup trop à partir de simples bosses normales sur la route. Les carénages de joues à écopes d’air constituent la seule « tôle » au-delà du réservoir de carburant requis, du garde-boue avant et de l’enceinte du sous-châssis, avec seulement le radiateur à l’avant pour protéger le moteur de la vue.
Les lignes supérieures coulent à travers le réservoir de carburant de 3,7 gallons jusqu’à une selle peu profonde avec un coussin de passager séparé et légèrement surélevé. Je ne vois pas l’habituelle position nez en bas/queue en haut qui donne l’impression à tant de motos qu’elles en font trop, mais la FZ-07 parvient néanmoins à transmettre une certaine sportivité.
La hauteur de la selle tombe à 31,7 pouces de haut, elle n’est donc pas trop haute pour le pilote moyen, mais un généreux triangle du pilote laisse beaucoup de place pour les gens grands et grands et pour le corps anglais, de sorte que la moto s’adaptera à la grande majorité des types de corps et des styles de conduite.
Châssis
Des éléments en acier tubulaire composent le cadre en forme de diamant qui dépasse à peine de sous les carénages de joues minimes ; un écart par rapport au populaire cadre en treillis qui fait habituellement office de partie du décor autant que de structure critique. Une grande partie du cadre est remplacée par le moulin, car l’arrangement du moteur sous contrainte utilise les carters et les bidons pour compléter l’assemblage. Non seulement cela permet d’alléger le squelette, mais cela ne laisse absolument rien à l’imagination, le moteur étant complètement exposé.
La tête de direction est réglée pour un angle de chasse sportif de 24,8 degrés et un angle de chasse de 3,5 pouces, ce qui, combiné au poids humide relativement léger de 400 livres, rend la FZ-07 assez flickable et enthousiaste dans les virages. Des jantes symétriques de 17 pouces en aluminium coulé accueillent un arceau de 120/70 à l’avant et de 180/55 à l’arrière. Le débattement de la suspension est plutôt agréable avec 5,1 pouces au niveau de l’axe, mais les composants eux-mêmes sont plutôt simples avec une fourche avant non réglable de 41 mm et un monoamortisseur à l’arrière qui est livré avec la précharge obligatoire du ressort, mais rien d’autre. Tout cela est un peu ennuyeux, je sais, mais Yamaha essayait de garder la chose à un prix compétitif et a donc dû aller au bas de l’échelle sur certaines des caractéristiques.
Des étriers à quatre pistons mordent les deux disques avant de 282 mm, et un étrier à un seul pot lie le disque de 245 mm à l’arrière. Yamaha fabrique le modèle à freins standard en trois couleurs différentes, mais si vous voulez la nouvelle protection ABS pour 2017, alors vous avez intérêt à aimer le pack de peinture Rapid Red de Yammy, car c’est la seule couleur qui portera les freins antiblocage dans l’année modèle 2017. L’ABS transforme cette moto en une navette viable, car les navetteurs sont moins susceptibles de gravir les échelons de la puissance et recherchent la fiabilité et la sécurité de leur véhicule. Les débutants bénéficieront toujours à long terme s’ils apprennent à rouler sans l’avantage de l’ABS et ressentent plutôt le feedback honnête tout en développant leurs compétences, mais je suppose que je suis de la vieille école comme ça.
Transmission
Le cœur battant de cette petite bête est le moteur « Crossplane Concept » de Yamaha, un bicylindre parallèle qui fonctionne avec un décalage d’allumage de 270 degrés pour un peu de lope au ralenti et beaucoup de BRAAP lorsque vous prenez des virages avec. L’accélérateur est commandé par de bons vieux câbles, sans aucune de ces fantaisies qui compliquent les choses, et le résultat est un contrôle fin mais honnête du régime moteur. Le refroidissement par eau empêche le moteur de surchauffer dans le trafic tout en l’aidant à respecter les émissions et à amortir les bruits mécaniques à l’intérieur des carters – dommage que le radiateur soit si évident et si laid.
Afin de resserrer les choses et de réduire la taille du groupe motopropulseur, Yamaha a « empilé » l’arbre principal et l’arbre de renvoi dans la transmission, raccourcissant la boîte de vitesses d’avant en arrière tout en ajoutant juste un tantinet de volume vertical. L’usine a économisé de l’argent sur l’embrayage, et si vous cherchez un embrayage à glissement, vous allez être très déçu. Il est vrai que les pilotes d’entrée de gamme n’en ont pas vraiment besoin, et que les navetteurs ne roulent probablement pas assez fort pour mériter cette dépense supplémentaire. Néanmoins, tout le monde peut bénéficier d’une traction gauche plus douce, surtout après environ le 97e changement de vitesse sur le chemin du travail/de l’école.
L’une des choses que vous remarquerez immédiatement est la douceur de la livraison de la puissance et la façon dont la bande de puissance est plate. Le moteur a quelque chose à donner à partir de 2 000 tr/min, et peut bien tirer d’un départ lancé, et prendre la roue avant facilement n’importe où dans les trois premiers rapports. Bien sûr, nous parlons d’environ 15 kg de puissance sur une moto de 400 kg, alors même si la livraison de la puissance est un peu plate, elle est aussi stable, prévisible et moins susceptible de vous faire mouiller si vous y allez un peu trop fort dans un virage. Il faut prendre le bon avec le mauvais, mais honnêtement, je n’ai pas encore entendu de véritables plaintes.
Prix
Le prix est lié à la couleur, mais pas de la manière habituelle. La FZ-07 2017 peut être obtenue sans ABS pour 7 199 $ dans la livrée bleu glacier, rouge rapide ou argent mat. Les fans de Rapid Red et d’ABS se réjouiront, car c’est la seule combinaison disponible si vous voulez ce filet de sécurité, mais cela fera grimper le prix jusqu’à 7 499 $.
Concurrents
Le marché du naked a connu un boom au cours des cinq dernières années, et il ne manque pas de concurrents dignes de ce nom dans la catégorie des supernaked de poids moyen, j’avais donc de quoi travailler. Après avoir réduit le nombre de concurrents des quatre grands, j’ai décidé d’éliminer la SV650 ABS de Suzuki parce qu’elle est trop moche. Cela me laisse avec la Z650 de Kawasaki pour mon tête à tête, alors voyons comment ils s’empilent.
Comme toujours, l’esthétique est sujette au goût. De mon point de vue, ils portent tous les deux des phares cyclopes minimaux, mais la Kawi a un phare à l’allure ridicule, semblable à celui d’un Transformer, avec une moustiquaire assez grande pour protéger les instruments, et peu d’autre chose. Oui, vous pouvez m’inscrire dans la catégorie « pas fan » du phare à l’allure juvénile de la Z650. Ni l’une ni l’autre n’a beaucoup de cadre apparent, et ni l’une ni l’autre ne porte le gros cadre Trellis apparent qui inspire la confiance et qui ressemble à un exosquelette que l’on voit sur les plus grosses cylindrées, mais Kawi montre ce qu’il a avec une peinture « vert Kawi » qui distingue le cadre du reste de l’ensemble noir et blanc. C’est une belle touche qui met en valeur le cadre tout en montrant à quel point il est minimal. Pour ce qui est du reste de l’ensemble, je trouve que la FZ-07 est un peu plus propre dans l’ensemble et qu’elle n’a pas l’air aussi chargée que la Z650, même avec ses feux à moustaches à l’avant.
La suspension de Yamaha tourne dans un solide 5,1 pouces de débattement tout autour tandis que la Kawi tombe un peu avec 5,1 pouces à l’arrière mais seulement 4,9 pouces à l’avant. Il s’agit d’une différence mineure, mais elle est là, et aucune des deux n’est dotée d’un réglage de la suspension autre que la précharge obligatoire du ressort à l’arrière. Les freins de la Z650 sont légèrement plus gros avec une paire de disques avant de 300 mm contre 282 mm sur la FZ-07, mais les deux fabricants s’assurent que vous avez l’option ABS disponible si vous le souhaitez.
Les moteurs à bicylindre parallèle règnent en maître, et le refroidissement liquide plus l’injection de carburant maintiennent les émissions dans une fourchette acceptable. Ce que nous n’avons pas, c’est un tas de conneries sur le contrôle de la traction et le mode pilote pour compliquer les commandes du moteur. Comme d’habitude, les résultats varient selon le banc d’essai utilisé, mais alors que Yamaha revendique 50 livres de grognement, la Kawasaki produit en fait quelque chose aux alentours de 44 livres-pieds pour une différence qui sera certainement enregistrée sur le banc d’essai heinie.
Les différences de prix sont minces comme un rasoir, la Kawasaki se glissant dans le bas de l’échelle avec une étiquette de 6 999 $ sur la Z650 de base, et une étiquette de 7 399 $ sur la version ABS. C’est deux billets de moins que la FZ-07 de base, et un billet de moins que le modèle ABS – certainement pas assez pour faire passer quelqu’un de l’autre côté de la barrière.
Il a dit
« J’aime le look plus raffiné de ces dernières générations de motos nues beaucoup plus que les premiers efforts qui ressemblaient à quelqu’un qui a partiellement démonté une moto de sport dans son arrière-cour et a essayé de le faire passer pour quelque chose d’original. C’est un exemple parfait de ce que devrait être une moto » nue « , mais si j’avais le choix, je pense que je préférerais encore une moto à capot comme la FZ6R ou même la R1, mais c’est surtout parce que j’aime prendre l’autoroute pour un transit prolongé à grande vitesse. Cela dit, cela fait une excellente moto pour un trajet urbain et un transport de base. »
Elle a dit
Ma femme et collègue écrivain moto, Allyn Hinton, dit : « La FZ-07 est très confortable, bien qu’elle soit un peu trop silencieuse à mon goût. Je veux qu’on m’entende – non pas pour des raisons d’ego, mais parce que je veux que les voitures m’entendent pour qu’elles me cherchent avant de faire des mouvements dans la circulation. Beaucoup de gens apprécieront le petit écran numérique de la FZ-07, mais pas moi. Mes vieux yeux de femme ne peuvent pas saisir les informations d’un seul coup d’œil comme je peux le faire avec les jauges à balayage, mais c’est une préférence personnelle. C’est une moto amusante à conduire et assez facile à prendre sur la roue avant si vous êtes enclin à le faire. Moi, j’aime bien avoir les deux roues sur le trottoir. Les accélérations sont vives et le frein moteur est assez puissant. Dans l’ensemble, je dirais oui pour être un navetteur amusant et oui pour être un week end amusant. »