Comme le dit l’adage, le risque n’est pas sans récompense. En vérité, les amateurs de vitesse le savent mieux que quiconque grâce à des bas douloureux et coûteux qui nous font remettre en question à la fois notre santé mentale et notre engagement envers ce sport.
Mais pour chaque tentative ratée, il y a aussi une histoire à succès avec un haut si cérémonieusement victorieux que toutes les travestissements sur le chemin de la grandeur sont oubliés. Peut-être que c’était un numéro de dyno toujours insaisissable, un e.t. difficile à obtenir, ou un tour de piste, mais peu importe l’objectif, peu de choses dans la vie sont aussi satisfaisantes.
Nous mentirions si nous disions que cette tentation de repousser les limites n’était pas l’impulsion de cette histoire. En réalité, tout a commencé de manière assez innocente par une discussion de midi sur la boutique, qui s’est rapidement transformée en une véritable course de banc. En un instant, une idée est née, le défi a été lancé, et nous avons immédiatement remis en question notre propre jugement.
Le plan
La mission était simple, mais cela ne signifiait pas qu’elle allait être facile : voir ce qu’un moteur 383 de qualité à aspiration naturelle basé sur GM fait sur le dyno sous son propre mérite, puis le chatouiller avec un peu de boost d’un gros, méchant superchargeur ProCharger F-1A-94, un blower qui allume le monde de la course de dragsters.
Nous savions que le jumelage de la suralimentation avec le moteur stroboscopique performant de BluePrint Engines mettrait instantanément le bloc d’origine en péril, mais comme on dit, la tentation est une puissante motivation. Combien cela ferait-il à 6 psi ? Que diriez-vous de 8 ou même 12 psi ? Nous n’étions pas sûrs, mais nous étions déterminés à le découvrir.
Nous sommes entre de bonnes mains
Avant de mettre la charrue avant les bœufs, nous avons consulté les parrains de la puissance de la Californie du Sud à l’ancienne, chez Vrbancic Brothers Racing. Bob et George construisent des moteurs à poussoirs de grande puissance depuis des décennies, et dire qu’ils savent une chose ou deux serait un euphémisme. Ils ont fait tourner d’innombrables moteurs de forte puissance sur leur dyno de pointe DTS et ont oublié plus que nous ne pourrons jamais espérer savoir.
Ils sont également experts dans le domaine des carburateurs à soufflage puisqu’ils possèdent également le très réputé Carb Shop – une autre légende de l’industrie qui est commodément située à côté.
Notre hésitation à partager notre idée folle avec les frères Vrbancic a été immédiatement atténuée à la minute où Bob a dit : « Nous pouvons en toute sécurité nous approcher des 700 ch avec le bon carburant, le bon timing et quelques ajustements. » Et c’est ainsi que cette histoire est passée de la rhétorique à la réalité.
Crate Expectations
Il est depuis longtemps entendu que BluePrint Engines fabrique certains des plus beaux short-blocks et moteurs crate de l’industrie, qui sont admirablement assemblés et expédiés dans le bon vieux USA.
BluePrint existe depuis plus de deux décennies et a été fondé par Norris Marshall, un passionné de vitesse qui voulait fournir des moteurs de qualité OEM à des prix abordables ; et 20 ans plus tard, il est toujours là avec des moteurs de qualité et même des moulages de blocs et de culasses exclusifs. Si cela ne dit pas quelque chose du calibre de BluePrint, nous ne savons pas ce qui le fait.
Selon BluePrint, les commentaires des clients conduisent la conception, le développement et l’ingénierie de leurs produits. En fait, chaque moteur n’est pas seulement testé sur un banc d’essai avant de quitter le bâtiment, mais il est soutenu par une garantie de 30 mois/50 000 miles – c’est ce qu’on appelle avoir son gâteau et le manger aussi.
Notre exemple particulier est le BP38316CT1 ; un 383 à came à rouleaux, à tête d’aluminium, adapté au boost. BluePrint a expliqué qu’il a été conçu avec l’induction forcée comme résultat final. Mais sachant que de nombreux enthousiastes ajoutent des modifications par étapes, ils ont massé le combo pour obtenir une puissance de 440 ch et 445 lb-pi sans l’aide de la suralimentation.
Pour ce qui est des détails, il utilise un bloc principal à quatre boulons qui a été testé soniquement et dont les alésages des roulements ont été alignés et les cylindres affûtés par ordinateur à 0,0002 pouce pour la circularité et la rectitude.
Dans le bloc, vous trouverez de nombreuses pièces de qualité ; comme un vilebrequin forgé de 3.75 pouces, des tiges forgées et des pistons forgés assortis avec des segments en molybdène Hastings, une pompe à huile Melling à grand volume et un ensemble de distribution à double rouleau robuste.
Une came à rouleaux hydraulique qui mesure une levée de 0,536/0,555, un angle de séparation des lobes de 113 degrés, avec une durée à 0,050 de 224/236 chatouille les soupapes d’admission de 2,02 et d’échappement de 1,60 polies par tourbillon qui fonctionnent avec des retenues et des ressorts trempés. Les pièces moulées sont une variante de performance en aluminium BluePrint qui utilise des canaux d’admission de 195cc et d’échappement de 75cc avec des chambres de 64cc. L’ensemble du combo arrive à un taux de compression favorable à la poussée de 8,5:1.
Big Boost, Small Package
S’il y avait jamais un cas de ne pas juger un livre par sa couverture, le ProCharger F-1A-94 nouvellement mis à jour serait sans aucun doute. Comme ses frères de la série F, il est doté d’une roue à aubes en aluminium billetté 7075, d’un carter de transmission usiné par CNC, ainsi que de la conception de paliers composés brevetée de ProCharger et d’un système d’huilage autonome.
Il partage également la même volute compacte de 9 pouces que le F-1A standard et les unités de tête plus petites D-1SC et P-1SC, mais lorsque la pression de suralimentation est augmentée, le 94 se transforme en bête.
« Nous avons passé beaucoup de R&D sur la nouvelle conception de la roue et la volute pour maximiser le flux d’air à une plus forte poussée et à des vitesses de roue plus rapides », a déclaré Sergio Shifman de ProCharger.
Il a ensuite expliqué que la magie est dans l’angle et la conception des pales. Plus précisément, la relation entre l’exducteur (la base des pales qui sont les plus proches de l’arbre central) et l’inducteur (les parties les plus extérieures des pales) a été précisément conçue pour briller à une forte poussée.
Bien que ProCharger affirme que le F-1A standard est un meilleur souffleur de rue parce qu’il échange la puissance de haut de gamme pour plus de boost à mi-régime, comme vous le verrez sur le dyno, même à faible boost, le 94 botte les fesses.
Qu’en est-il du fait de juger un livre par sa couverture ? Eh bien, nous devons ajouter que le F-1A-94 est capable de plus de 1 100 ch et a déjà poussé une Camaro cinquième génération équipée de l’IRS et pesant 3 600 livres à 176 mph dans le quart de mile. Mais il y a un hic : comme nous l’avons mentionné, ce ventilateur partage la même volute et le même carter que les ventilateurs D-1SC et P-1SC, plus petits et plus courants. Parce qu’ils ont l’air identiques, cela signifie que si vous étiez du genre à jouer vos cartes près de votre veste, personne ne vous croirait jusqu’à ce que vous leur fassiez sauter les portes.
01. Voici le nouveau ProCharger F-1A-94 monté sur un moteur BluePrint 383 : la recette facile pour une grande puissance. Quelle puissance ? Lisez la suite pour le rapport de notre visite à Vrbancic Brothers Racing pour deux jours de dyno thrashing.
02. Le petit bloc 383 de BluePrint Engines à tête en aluminium, à rouleaux hydrauliques, entièrement forgé et prêt à être boosté était notre moteur de choix. Il bénéficie d’une garantie de 30 mois et de 50 000 milles, coûte environ 5 300 $ et produit 440 ch et 445 lb-pi. Les culasses en aluminium de BPE comportent des soupapes d’admission de 2,02 et d’échappement de 1,60 polies par tourbillon, des couloirs d’admission de 195 cm3 et d’échappement de 75 cm3, et des chambres de 64 cm3 qui portent la compression à un taux de 8,5:1 favorable au boost. Une came hydraulique à rouleaux qui mesure une levée de 0,536/0,555 pouce, un angle de séparation des lobes de 113 degrés et une durée de 224/236 degrés à 0,050 se joint également à la fête.
04. Vrbancic Brothers Racing utilise une pompe à eau électrique billetée CSI pour garder la température de l’eau fraîche et constante.
05. Notre BluePrint Engines 383 n’était pas livré avec un équilibreur ; heureusement, l’équipe de Vrbancic avait une unité Professional Products sous la main. Notez que le moteur avait besoin d’un équilibreur non pondéré de 8 pouces et d’un flexplate/volant pondéré de 350 tardif.
06. N’oublions pas le Holley 750-cfm double-pumper modifié par Carb Shop et le collecteur d’admission à double plan de Pro Comp Motorsports qui ont été utilisés pour le test.
07. Un stroker de qualité a besoin d’un distributeur approprié, nous avons donc utilisé un MSD Pro-Billet pour apporter la chaleur.
08. Le DTS Engine dyno mesure une pléthore d’informations qui permettent aux frères Vrbancic d’extraire un maximum de puissance. Les collecteurs du banc à long tube comportent des primaires étagés de 1 7/8 à 2 pouces qui alimentent des collecteurs de 3,5 pouces. Ici, George Vrbancic est vu en train de fixer les sondes individuelles de température des gaz d’échappement, suivies des capteurs O2 à large bande.
09. George Vrbancic est l’homme aux commandes du banc d’essai. L’équipe a commencé par un calage conservateur, des rapports air/carburant et un plafond de régime bas avant de décider que le moteur aimait 33 degrés de calage total et une limite de régime de 5 500 tr/min. Plus haut et les ressorts de soupapes fournis produisaient un flottement des soupapes.
Dyno Time Naturally Aspirated
Après avoir ajouté un collecteur d’admission à double plan Pro Comp Motorsports, un amortisseur Professional Products, des bougies Autolite, un carburateur Holley à double pompe de 750 cm3 modifié par Carb Shop, une pompe à eau électrique CSI, les collecteurs de 1 7/8 à 2 pouces avec collecteurs de 3.Les frères Vrbancic ont rapidement trouvé le timing optimal, le rapport air/carburant (AFR) et le régime maximal. Ils ont trouvé 33 degrés de calage total, un rapport air/carburant dans les 12 et un régime de 5 500 tr/min ; plus haut et les ressorts de série causeraient un flottement des soupapes.
Mais un régime plus élevé n’a pas eu d’importance, car le stroker à faible compression a quand même produit 427,7 ch à 5 500 tr/min et 459,6 lb-pi à 4 300 tr/min. C’est une puissance solide compte tenu de sa compression. Mais la puissance n’est qu’une partie de l’équation, car le stroker a produit une courbe de couple plate comme une crêpe avec plus de 430 lb-pi à partir de 3 000 tr/min. Comme tout le monde vous le dira, le couple est ce qui fait bouger les voitures de rue.
It’s Blower Time
Sous l’œil attentif de Vrbancic Brothers Racing, l’équipe a ajouté un autre carburateur Holley 750 cm3 modifié par Carb Shop au sommet d’une entretoise de 1 pouce, mais ce carburateur a été conçu pour une installation à soufflerie. Vient ensuite le méchant compresseur de suralimentation ProCharger F-1A-94 et son entourage de pièces de métal. Même si c’était exagéré, par sécurité, nous avons acheté du carburant de course Torco 118 octane à Sunol Super Stop pour effacer tout doute sur une éventuelle détonation, car les tests sur le banc ont été effectués sans refroidisseur intermédiaire. Il est intéressant de noter que la soufflante était si efficace que les IAT étaient à peine supérieures à la température ambiante, même sans refroidisseur intermédiaire. En parlant de cela, les kits de suralimentation ProCharger sont disponibles avec des refroidisseurs intermédiaires air-air en option qui rendent ces chiffres de puissance possibles avec de l’essence à la pompe.
De nouveau, les frères Vrbancic ont rapidement trouvé les réglages optimaux pour notre stroker boosté. Le calage a été réglé à 26 degrés, les AFR ont été légèrement plus riches par mesure de sécurité, et le plafond de régime était toujours de 5 500 tr/min.
Avec le gros ProCharger respirant à peine à 8 psi de suralimentation, la puissance a immédiatement bondi à un stupéfiant 645 ch à 5 500 tr/min et 624 lb-pi à 4 900 tr/min. Un échange avec une poulie légèrement plus petite a augmenté la suralimentation à 10 psi et a poussé la puissance à 677 ch et 655 lb-pi aux mêmes pics de régime.
Nous étions si près des 700 ch que nous pouvions les goûter. Nous avons donc laissé le calage à 26 degrés, mais cette fois, nous avons verrouillé la courbe et tiré vers le bas très légèrement. Les résultats ont été tout simplement étonnants : 701 ch et 685 lb-pi. La pression de suralimentation était maintenant de 11,5 psi.
Nous étions impressionnés par le fait que Bob avait prédit le chiffre à la perfection. Comment est-ce pour la sagesse ? Mais il était encore plus impressionné par le combo.
» Le moteur s’est vraiment bien comporté et le blower est incroyable puisque nous commencions tout juste à entrer dans sa plage d’efficacité lorsque la suralimentation arrive à fond. «
ProCharger aurait pu nous avertir que le F-1A-94 est meilleur lorsqu’il est tourné à fond, mais à seulement 11,5 psi, notre combo 383 stroker a non seulement produit une grande puissance, mais il a également dépassé les 500 lb-pi à 3 000 tr/min et les 600 lb-pi à 3 800 tr/min. Il n’y a rien de paresseux à propos de ce blower ; c’est la vraie affaire, et nous avons hâte de le maximiser sur un moteur de course dédié dans un avenir proche.
Malgré un faible taux de compression de 8,5:1 qui a été conçu avec la suralimentation à l’esprit, sous forme d’aspiration naturelle, le 383 a fait une grande puissance et un énorme couple. Les chiffres de pointe étaient de 427,7 ch à 5 500 tr/min et de 459,6 lb-pi à 4 300 tr/min.Malgré un faible taux de compression de 8,5:1 qui a été conçu en fonction de la suralimentation, sous sa forme atmosphérique, le 383 a produit une grande puissance et un énorme couple. Les chiffres de pointe étaient de 427,7 ch à 5 500 tr/min et 459,6 lb-pi à 4 300 tr/min.
L’ajout du Pro Charger sur seulement 8 psi a poussé la puissance à 645 ch à 5 500 tr/min et 624 lb-pi à 4 900 tr/min, tandis que 10 psi ont porté ces chiffres à 677 ch et 655 lb-pi aux mêmes pointes. Affamés pour plus, nous avons tiré vers le bas pour 11,5 psi et avons vu un étonnant 701 ch et 685 lb-pi.
Pensées finales
Sincèrement, les gros chiffres poussent le stock-block 383 au-delà de l’endroit où nous le laisserions pour une longue période. Si nous devions utiliser ce combo dans une voiture de rue, nous ramènerions la pression de suralimentation à la valeur originale de 8 psi et profiterions d’une puissance fiable de 645 ch et de 624 lb-pi à l’essence. Il produirait un couple massif et une poussée encore plus forte dans les hauts régimes grâce à une suralimentation minimale et à un moteur de base très performant. Nous reconnaissons également que nous n’avons même pas effleuré la surface des capacités du ProCharger F-1A-94. Mais comme nous l’avons montré, même à ces niveaux de suralimentation modérés, c’est une bête !
Restez à l’écoute dans les prochains numéros où nous séparerons les deux, car le 383 trouvera bientôt une maison sous le capot d’une voiture de projet et le souffleur atterrira sur un moteur capable de le maximiser. Mais pour l’instant, nous allons nous prélasser dans la victoire d’un facile 700 cv.
10. Heureusement, l’installation ProCharger sans refroidissement intermédiaire et avec carburateur est aussi complète qu’abordable, avec un prix de vente approximatif de 4 750 $ pour le kit standard ; cependant, le nôtre a été vendu un peu plus cher grâce à la finition polie, à l’entraînement serpentin des accessoires et au capot du carburateur de compétition (non illustré). Le gros coup de pouce mis à part, l’éclat de haute qualité du polissage est cool comme un show-car.
11. Le ProCharger F-1A-94 nouvellement publié pourrait être la plus grande modification sleeper de 2015. Il pourrait partager la même volute de 9 pouces que les unités principales plus communes et plus petites P-1SC et D-1SC, mais ce mauvais garçon est bon pour plus de 1 100 ch !
12. Comme ses frères de la série F, il est doté d’une roue en aluminium billetté 7075, d’un boîtier de transmission usiné par CNC et d’engrenages internes robustes avec un rapport de démultiplication agressif.
13. Nous avons choisi d’utiliser la configuration à 12 nervures, mais si vous voulez un entraînement par pignon prêt pour la course, c’est aussi une option.
14. Voici certains des composants d’entrée de l’installation de soufflage. Bob a noté que l’orientation du chapeau du carburateur à haut débit doit être à 45 degrés par rapport à l’avant du moteur pour obtenir les meilleures performances. La fameuse soupape de course « Big Red » est un must pour le boost.
15. En préparation pour la suralimentation, Bob a échangé le premier carburateur pour un autre Holley 750-cfm double-pumper modifié par le Carb Shop, mais celui-ci a été conçu pour une installation de soufflage.
16. Avec les tractions à aspiration naturelle terminées, il était temps de voir ce que valait ce nouvel escargot.
17. Le F-1A-94 utilise un système de graissage autonome, mais il est expédié à sec. N’oubliez pas d’ajouter l’huile fournie.
18. Il est difficile de trouver de l’essence de course en Californie, nous avons donc été ravis lorsque nous avons trouvé les carburants de course Sunol Super Stop qui ont 95 et 100 octanes à la pompe, ainsi que de nombreux autres carburants à indice d’octane plus élevé comme ce Torco 118. Nous savons que c’est exagéré puisque les soufflantes ProCharger ont des IAT extrêmement basses, mais nous avons joué la sécurité.