J’ai un moteur Ford 302-cubic-inch à petit bloc que j’ai hérité d’un ami. C’est un vieux moteur à carburateur que je pense être stock – il a encore un carburateur à 2 barils. Quels types de pièces devrais-je acheter, comme un carburateur à quatre barils et peut-être un gros arbre à cames ou autre, pour obtenir plus de puissance ? Je suis relativement nouveau dans ce domaine, mais un couple d’amis va m’aider à retirer le six en ligne usé de ma Mustang 69 et à le remplacer par ce V8.
E.S.
Jeff Smith : Cela semble être un grand petit projet. Tout d’abord, nous allons supposer que votre moteur est en bon état. Si le moteur est resté assis pendant une longue période, la première chose à faire serait de changer l’huile et le filtre et de retirer les bougies d’allumage. Ensuite, je vous recommanderais de lubrifier le moteur sous pression pour que l’huile atteigne tous les roulements, les poussoirs et les culbuteurs. Le graissage sous pression d’un moteur n’est pas difficile, mais il vous faudra déposer le distributeur, puis entraîner la pompe à huile avec un tournevis hexagonal adapté. Vous pouvez acheter cet entraînement chez ARP (PN 150-8801), mais vous pouvez en fabriquer un à partir d’un vieil arbre de distributeur Ford qui entraînera l’hexagone, ce qui vous évitera de dépenser de l’argent pour quelque chose que vous n’utiliserez peut-être qu’une fois.
La clé est d’amener l’huile à tous les composants critiques. Ensuite, vous voudrez peut-être verser un peu d’huile dans chaque cylindre. Cela aidera les segments à se sceller. Ensuite, vous pouvez faire un petit test de compression simple pour vous assurer que tous les cylindres fonctionnent réellement. La pression de démarrage réelle n’est pas aussi importante à ce stade que de s’assurer que tous les cylindres sont équilibrés avec une pression presque égale.
En supposant que vous avez une bonne pression de cylindre, nous avons maintenant un moteur qui est probablement en bon état. Si vous avez un cylindre mort, aucune quantité de réglage ou de pièces n’aidera si le moteur a des problèmes.
Avant d’entrer trop profondément dans ce sujet, parlons du potentiel de puissance en chevaux. Avec des têtes et une came de stock et un collecteur d’admission décent, un carburateur et des collecteurs, vous cherchez à faire entre 250 et peut-être 275 chevaux. Pour atteindre 300 chevaux, il vous faudra de meilleures culasses et un arbre à cames plus léger. Nous ne mentionnons ces chiffres que parce qu’inévitablement, un de vos amis vous parlera de faire 400 chevaux.
C’est certainement réalisable, mais la réalité est qu’il faudra un bon ensemble de culasses en aluminium du marché secondaire, une compression entre 9,5 et 10:1, un arbre à cames assez robuste, des collecteurs, une bonne admission à double plan et probablement un carburateur de 650 ou 750 cfm pour produire autant de chevaux. Il semble que vous puissiez vous contenter de quelques améliorations légères à boulonner qui ne nécessitent pas de démolir le bloc court, comme le changement de came. Nous nous en tiendrons donc à des boulonnages simples.
Vous n’avez pas mentionné de quelle année est ce petit bloc, mais nous supposerons que c’est un moteur de la fin des années 70 – pour rire, disons qu’il provient d’une Granada 1976. Ce moteur, avec un carburateur à 2 barils, développait une puissance étonnamment faible de 134 chevaux avec une compression de 8,0:1. Ce n’est pas exactement un brûleur de grange pour la puissance, mais vous obtenez ce que vous payez, non ? En supposant que le moteur est en bon état, il y a plusieurs points faibles dans ces moteurs des années 70 centrés sur la faible compression et le faible débit des ports d’échappement.
Donc, commençons par les choses simples. La meilleure façon de réveiller tout petit bloc Ford stock est d’améliorer le flux d’échappement. Les têtes Windsor des premiers petits blocs Ford d’origine sont réputées pour leurs ports d’échappement faibles et leurs collecteurs d’échappement restrictifs.
Ce qui rend un jeu de collecteurs presque obligatoire pour améliorer la respiration. Cela peut sembler contre-intuitif, mais tout le monde a tendance à se concentrer davantage sur le système d’induction que sur l’échappement. Mais notre expérience révèle systématiquement que même un moteur 2 barils de série répondra à un système d’échappement à débit plus élevé. En réduisant la contre-pression dans le système d’échappement, cela tire plus de gaz usés hors des cylindres, permettant au moteur de faire plus de puissance.
Les collecteurs existent dans une variété de configurations. Les plus populaires sont les collecteurs de style quatre à un à long tube. Ces collecteurs améliorent la réponse à basse vitesse parce que les tubes primaires plus longs augmentent le couple. L’inconvénient des collecteurs à long tube est qu’en plaçant le collecteur du collecteur sous le plancher, la garde au sol peut être un problème. Les collecteurs de longueur intermédiaire sont plus courts et utilisent un collecteur plus petit qui regroupe les tubes avant que le tube primaire ne tourne sous le plancher. Ces collecteurs constituent toujours une amélioration par rapport aux collecteurs d’origine, mais ils sacrifient un peu de couple à bas régime. Ils sont beaucoup plus faciles à installer, alors gardez cela à l’esprit également.
Un autre avantage des collecteurs intermédiaires est leur faible coût. Nous avons trouvé un jeu de collecteurs Patriot Clipster qui conviendrait à votre Mustang (PN H88433-B). Ils sont livrés avec une bride d’échappement à trois boulons qui peut être soudée à un système d’échappement double de 2 ½ pouces qui compléterait vraiment les collecteurs. Les collecteurs revêtus sont beaux pendant longtemps mais coûteront probablement plus cher.
La prochaine étape sur la liste serait d’améliorer l’admission et le carburateur. Le carburateur Autolite à 2 barils d’origine est un descendant du Holley, mais les chiffres de débit ne sont rien d’excitant. Nous supposons que ce carburateur délivrera environ 300 cfm, mais il pourrait être beaucoup plus petit en fonction de la taille des venturis. Le meilleur mouvement est de mettre à niveau dans un bon collecteur d’admission de rue à quatre barils à double plan et un petit carburateur à quatre barils.
Ici vous avez une assez grande largeur de possibilités de sélection. L’astuce pour ce moteur est de ne pas se laisser prendre dans tout le battage de la puissance. Deux excellents choix seraient l’admission Edelbrock Performer ou la Weiand Street Warrior. Les prises d’air à double plan sont le choix idéal pour un moteur de rue léger. Ce type de prise d’air améliore vraiment le couple à bas et moyen régimes tout en fournissant une puissance de pointe décente. Ignorez tous ceux qui font pression pour qu’une admission à un seul plan produise de la puissance. Les admissions à plan unique offrent des longueurs de canaux d’admission plus courtes qui sacrifient le couple à bas régime pour obtenir de la puissance à haut régime. Nous avons vu ces admissions sur un petit bloc de rue doux perdre 30 à 40 lb-pi de couple contre un bon plan double.
Comme pour un mélangeur de carburant, ce petit moteur répondrait très bien à un carburateur de 600 cfm. Il y a beaucoup de très bons carburateurs à choisir. Nous avons eu de la chance avec les trois carburateurs que nous allons vous suggérer. Dans aucun ordre particulier sont le carburateur Edelbrock Performer 600 cfm, le carburateur Street Demon 625 cfm et le carburateur secondaire à dépression Holley 600 cfm.
L’Edelbrock avec le starter électrique est la version kilométrique d’Edelbrock de cette gamme de carburateurs. Le carburateur Edelbrock offre un petit avantage qu’il partage avec le Street Demon 600 cfm que nous aimons beaucoup. Les deux carburateurs ont un petit couvercle qui permet d’accéder rapidement à la tige de dosage primaire de l’accélérateur partiel. En desserrant une petite vis, on peut accéder soit à la tige de dosage, soit au ressort de la soupape primaire. En changeant les tiges de dosage ou les ressorts, vous pouvez régler votre carburateur à la fois pour le dosage à mi-régime et à plein régime (WOT). Avec le Holley, vous devez retirer la cuvette du flotteur. Ce n’est pas un gros problème, mais il faut généralement changer le joint de la cuve car il peut se déchirer lorsqu’il est retiré pour la première fois.
Le troisième carburateur est le Holley 600 cfm qui est la version à starter électrique du Holley 600 cfm standard. Ce carburateur incorpore également la tringlerie de kick-down de la transmission automatique Ford, ce que les deux autres carburateurs ne font pas. Je hasarderais une supposition que ces trois carburateurs fourniraient des chiffres de puissance similaires.
Il y a beaucoup plus à approfondir si nous voulons arriver à faire plus de puissance, mais ce serait un défi avec le taux de compression stock de 8:1 de votre moteur. L’une des meilleures façons de faire plus de puissance et une meilleure économie de carburant est avec la compression vers le haut autour de 9:1 à 9,5:1. Il y a une raison pour laquelle tous les moteurs de modèles récents fonctionnent maintenant entre 10 et 11:1 de taux de compression. Cela aide vraiment.