Le laquier le plus célèbre est le SS Edmund Fitzgerald (popularisé par la chanson de Gordon Lightfoot « The Wreck of the Edmund Fitzgerald » en 1976), qui a coulé sur le lac Supérieur le 10 novembre 1975. « Fitz » était le premier bateau d’une longueur de 729 pieds (222 m) et était le navire amiral de la Columbia Steamship Division of Oglebay Norton Co. Le MV Stewart J. Cort a été le premier des minéraliers de 1 000 pieds (300 m).
Le premier laquier doté d’un équipement d’auto-déchargement était Hennepin (anciennement George H. Dyer) un petit laquier en bois qui a été rééquipé en 1902. Le premier laquier construit comme auto-déchargeur fut le Wyandotte, lancé en 1908. Avant cela, tous les bateaux étaient déchargés à l’aide d’un équipement à terre. L’équipement d’auto-déchargement fonctionnait bien pour les cargaisons qui pouvaient » couler » des cales sur des courroies, comme le charbon et le calcaire. Il ne fonctionnait pas bien pour les céréales, qui s’écoulaient trop facilement et débordaient des convoyeurs, ou pour le minerai de fer, qui ne s’écoulait pas bien et restait suspendu dans la cale. Comme la cargaison prédominante des lakers était le minerai de fer, les autodéchargeurs ne sont devenus courants que lorsque les minerais de qualité supérieure ont été épuisés et que les boulettes de taconite ont été développées dans les années 1970.
L’énergie à vapeur est apparue dans les années 1860 et est devenue la source d’énergie standard pendant plus d’un siècle. Le céréalier canadien Feux Follets de 1967 fut le dernier laquier à être construit avec une turbine à vapeur et fut donc le dernier bateau à vapeur construit sur les lacs. Le Henry Ford 2nd et le Benson Ford de 1924 de la Ford Motor Company ont été les premiers bateaux lacustres équipés de moteurs diesel. Les moteurs diesel ne sont devenus la norme que dans les années 1970. Le dernier navire actif des années 1920, et le plus ancien navire encore en activité dans le commerce non spécialisé du vrac, est le navire à moteur Maumee de Lower Lakes Transportation. Il a été construit sous le nom de William G Clyde pour US Steel. Le S. T. Crapo, inactif depuis 1996, a été construit pour transporter du ciment pour Huron Cement Co. en 1927 et était le deuxième navire de cette conception, le premier étant le John G Boardman de la même compagnie. Le S. T. Crapo fut le dernier cargo brûlant du charbon sur les Grands Lacs.
La conception classique de cabines à l’avant et à l’arrière avec des ponts ouverts au-dessus de la cale a commencé avec le R. J. Hackett de 208 pieds (63 m) de long, conçu et construit par Elihu Peck en 1869. Le premier laquier à coque de fer fut le Brunswick, lancé à Détroit en 1881. Le Brunswick coule après une collision plus tard dans l’année et est apparemment peu connu. Beaucoup suivent l’exemple de la presse contemporaine de Cleveland et attribuent à Onoko le titre de premier laquier à coque en fer, lancé en 1882. La section centrale plus haute de l’Onoko est devenue une norme pour les laquiers ultérieurs. Avec ses 302 pieds (92 m), l’Onoko a été le premier vraquier à porter le titre officieux de Queen of the Lakes (le plus long navire sur les lacs). Le SS Carl D. Bradley (1927 – 640 pieds (200 m)) a détenu ce titre pendant 22 ans, soit plus longtemps que tout autre laquier de conception classique. Carl D. Bradley est également connu pour s’être brisé le dos et avoir sombré lors d’une tempête sur le lac Michigan en 1958. Il n’y eut que deux survivants.
Actuellement, le titre de reine des lacs est détenu par le stern-ender moderne Paul R. Tregurtha. Lancé en 1981 sous le nom de William J. Delancy, et mesurant 1 013,5 pieds (308,9 m), Paul R. Tregurtha détient le titre depuis son lancement. Wilfred Sykes (1949 – 678 pieds (207 m)) est considéré comme le premier des laquiers modernes, et lorsqu’il a été converti en auto-déchargeur en 1975, il a été le premier à avoir l’équipement monté à l’arrière. Depuis lors, tous les équipements de déchargement automatique sont montés à l’arrière. Algoisle (anciennement Silver Isle) (1962 – 715,9 pieds (218,2 m)) a été le premier laquier moderne construit avec toutes les cabines à l’arrière (un « stern-ender »), suivant l’exemple des vraquiers océaniques et reprenant une forme vieille d’un siècle utilisée par les barges à vapeur des petites rivières et les dos de baleine. Stewart J. Cort (1971) a été le premier navire de 1 000 pieds et le seul à avoir été construit dans le style classique des cabines avant et arrière. Algosoo (1974 – 730 pieds (220 m)) a été le dernier laker construit dans le style classique.
Il faut également noter le paquebot Edward L. Ryerson, largement connu pour son design artistique et pour être le seul cargo à pont droit (sans machine d’autodéchargement) encore en service actif du côté américain des Grands Lacs (le seul autre pont droit américain encore répertorié est John Sherwin, n’a pas navigué depuis 1981 et est actuellement à quai à Detour, Michigan, après que la conversion en autodéchargeur et la remotorisation aient été arrêtées en novembre 2008). Au cours de l’été 2006, Edward L. Ryerson a été équipé et mis en service après une longue immobilisation qui avait commencé en 1998. Edward L. Ryerson a souvent été utilisé comme bateau musée pour des visites. Il a été remis en service en raison du manque de coques fiables sur les lacs et de la nécessité d’augmenter le tonnage. (La flotte canadienne conserve un certain nombre de navires à pont droit actifs pour le transport de céréales, qui ne conviennent pas bien aux équipements d’auto-déchargement. La plupart des céréales américaines sont actuellement transportées par rail.)
Au cinéma, le W. W. Holloway (depuis mis à la casse) est célèbre pour être le cargo lacustre par lequel les Blues Brothers font sauter leur Dodge 1974 lorsque Elwood saute le pont-levis ouvert de la 95e rue.
Servant de décor à la version cinématographique de la pièce Lakeboat de David Mamet, le Seaway Queen canadien à pont droit, anciennement propriété de Upper Lakes Shipping et depuis mis à la casse (voir ci-dessous), a temporairement arboré un drapeau américain et affiché Chicago comme port d’attache. et affichait Chicago comme son port d’attache pour certaines prises de vue.
Navires et bateaux musées, coques survivantesEdit
Cleveland, OhioEdit
William G. Mather, un laker construit en 1925 et ancien navire amiral de la Cleveland-Cliffs Iron Company, a été transformé en musée maritime et est ouvert au public à Cleveland dans le North Coast Harbor.
Duluth-Superior, Minnesota-WisconsinEdit
SS William A. Irvin a été nommé d’après le président de U.S. Steel au moment de son lancement et a servi de navire amiral de la flotte des Grands Lacs de US Steel de son lancement en 1938 à 1975. Il a été le premier laquier à incorporer la soudure dans sa conception et est ouvert aux visites au Great Lakes Floating Maritime Museum à Duluth, Minnesota. Un autre navire-musée, le Meteor, est le dernier survivant du modèle à dos de baleine. Il est exposé à Superior, dans le Wisconsin, où se trouvait l’American Steel Barge Company, où les dos de baleine étaient construits. McDougall Duluth Shipbuilding Company a construit des lakers à Duluth.
Sault Ste. Marie, MichiganEdit
Valley Camp a été construit en 1917 et a servi la National Steel Corporation, la Republic Steel Corporation et la Wilson Transit Co. pendant sa vie active de 1917 à 1966. Il est devenu un navire-musée sur le front de mer du » Soo américain « , à l’est des écluses du Soo, en 1968. Il détient de nombreuses reliques du naufrage du SS Edmund Fitzgerald, notamment deux des canots de sauvetage mutilés de l’Edmund Fitzgerald.
Toledo, OhioEdit
Le colonel James M. Schoonmaker est un ancien navire de la Cleveland-Cliffs Iron Company qui a navigué de 1911 à 1980. Il appartenait à l’origine à la Shenango Furnace Company, mais a été rebaptisé Willis B. Boyer sous la propriété de Cleveland Cliffs. Le colonel James M. Schoonmaker était le plus grand cargo en vrac du monde lors de sa mise en service. Dans le cadre de l’une des plus ambitieuses restaurations de navires des Grands Lacs à ce jour, le Col. James M. Schoonmaker a été rebaptisé le 1er juillet 2011, à l’occasion du 100e anniversaire de son lancement à Toledo. Il a été ouvert au public pendant de nombreuses années en tant que musée à l’International Park de Toledo, dans l’Ohio, mais a été déplacé le 27 octobre 2012 vers un emplacement en aval, à côté de la nouvelle maison du National Museum of the Great Lakes. Elle a rouvert au public au printemps 2014, lorsque le musée a ouvert ses portes.
Autres coques et navires partiels survivantsEdit
DeTour, MichiganEdit
La proue et la superstructure de la proue du Lewis G. Harriman sont conservées ici. Lewis G. Harriman, lancé en tant que vapeur de ciment construit à cet effet, John W. Boardman, a été mis à la ferraille mais la proue a été sauvée en tant que résidence de DeTour. Récemment restauré aux couleurs de Boardman.
Put-In-Bay, OhioEdit
Benson Ford a été nommé d’après le petit-fils d’Henry Ford, et était le navire amiral de la Ford Motor Company (1924). La cabine avant est maintenant située sur une falaise de l’île South Bass dans le lac Érié, où elle a été déplacée en 1986 par Frank J. Sullivan et Lydia Sullivan de Cleveland, Ohio. Il s’agit d’une résidence musée privée appartenant à Bryan Kasper de Sandusky, Ohio, depuis 1999. Elle a été présentée dans de nombreux magazines et dans des émissions de télévision nationales comme Extreme Homes de HGtv et Extreme Vacation Homes de Travel Channel.
Mississauga, OntarioEdit
SS Ridgetown a été partiellement coulé comme brise-lames (avec la cheminée et les cabines intactes) près de Toronto à Port Credit. Il a été construit en 1905 et est l’une des plus anciennes coques survivantes sur le lac. Sa silhouette fournit un exemple de l’apparence des cargos lacustres du début des années 1900.
Détroit, MichiganEdit
La maison de pilotage de William Clay Ford fait partie du Dossin Great Lakes Museum sur Belle Isle. La maison de pilote est ouverte aux visites et surplombe la rivière Détroit.
Tentatives de musée ratées, navires mis à la casseEdit
Plusieurs autres laquiers ont failli devenir des musées, mais ont été mis au rebut par manque de financement, par opposition politique et pour d’autres causes.
- Lewis G. Harriman : un cimentier construit spécialement en 1923, le premier du genre, qui a navigué depuis son lancement jusqu’en 1980. Utilisé comme barge de stockage jusqu’en 2003, un groupe a tenté de le sauver mais de mauvaises communications au sein de l’entreprise ont fait que le navire a été vendu en 2004 et mis à la casse à Sault Ste Marie par Purvis Marine. La majorité de la coque a été acheminée à l’aciérie d’Algoma, mais le gaillard d’avant a été sauvé comme chalet d’été à Detour, dans le Michigan.
- SS Niagara : cargo construit en 1897, converti plus tard en dessableur. Mis à la casse en 1997 par Liberty Iron & Metal d’Erie, Pennsylvanie, après l’échec d’une tentative de le convertir en musée à Erie. Il avait été sauvé de la casse 11 ans plus tôt.
- John Ericsson : l’avant-dernier cargo à dos de baleine. Le John Ericsson a été mis à la ferraille en 1969 dans la ville de Hamilton, en Ontario. La politique, comme c’était le cas avec le Canadiana, a joué un rôle central dans la perte du navire.
- SS Seaway Queen : Le Seaway Queen canadien à pont droit, appartenant autrefois à Upper Lakes Shipping, et le cadre de la version cinématographique de la pièce Lakeboat de David Mamet, a été impliqué dans une tentative de le sauver comme musée. En fin de compte, la société n’a pas réussi à trouver une organisation capable et désireuse de la préserver et elle a été vendue et mise à la ferraille à Alang, en Inde, en 2004.
- J. B. Ford : cargo de 1904 qui a survécu à la tempête Mataafa de 1905 et à la tempête des Grands Lacs de 1913 avec le dernier moteur à vapeur alternatif à trois cycles était trop cher pour être transformé en musée et a été envoyé à Azcon Metals à Duluth pour être mis à la ferraille en 2015.
Futur potentiel muséalEdit
- Vapeurs de ciment : La flotte de cimentiers à vapeur est rapidement supplantée par des combinaisons remorqueur/chaland comme l’Integrity et l’Innovation. Les transporteurs de ciment historiques comprennent le SS St. Marys Challenger (1906), le SS S. T. Crapo (1927), le SS J. A. W. Iglehart (1936) et le SS Alpena (1942). Le SS St. Marys Challenger a été transformé en barge, bien que sa timonerie se trouve sur un quai à Toledo, dans l’Ohio, en attendant de faire partie du National Museum of the Great Lakes.
- Le SS Arthur M. Anderson. lancé en 1952, est toujours en service. Il est célèbre pour avoir eu le dernier contact avec l’Edmund Fitzgerald avant que ce dernier ne coule. Il a également été le premier navire de sauvetage en puissance à rechercher l’Edmund Fitzgerald.
- Le SS Cason J. Callaway est le navire jumeau de l’Arthur M. Anderson.