ère Camel GTEdit
Les premiers champions étaient Peter H. Gregg et Hurley Haywood, dans une Porsche 914-6 GTU. Les gagnants communs dans ces premières années de l’IMSA étaient la Porsche 911 Carrera RSR, et la Chevrolet Corvette. Camel est devenu le sponsor principal au cours de la deuxième saison, et la série a été baptisée Camel GT Challenge Series. La décalcomanie d’entreprise du sponsor devait être affichée et clairement visible sur les côtés gauche et droit de toutes les voitures de course, et le patch du logo d’entreprise de Camel devait également être sur la zone de la poitrine de la combinaison de pilote en Nomex, avec Joe Camel souriant et fumant une cigarette tout en conduisant une voiture de course.
A l’origine, toutes les voitures étaient identifiées par une étiquette de catégorie, indiquant dans quelle catégorie elles concouraient, mais à partir du milieu de la saison 1975, toutes les voitures de la série devaient avoir une décalcomanie IMSA GT rectangulaire, qui incorporait son logo à gauche, suivi d’une grande étiquette GT,ainsi qu’une décalcomanie Joe Camel.
Des champs de départ de 30 concurrents ou plus n’étaient pas inhabituels à cette époque. L’un des événements de course les plus importants était la Paul Revere 250, dont le départ était donné à minuit le 4 juillet. La course se déroulait entièrement de nuit.
En 1975, une nouvelle catégorie, All American Grand Touring (AAGT), a été introduite pour contrer la domination de Porsche dans la GTO.
En 1981, l’équipe Bob Sharp Racing a utilisé une faille dans les règles pour construire une Datsun 280ZX à l’intérieur des États-Unis avec un moteur V8 provenant d’une Nissan President. La voiture n’a cependant pas été un succès, et elle est devenue obsolète lorsque la nouvelle catégorie GTP a été créée. Le TU sera supprimé en 1976, le TO l’année suivante.
Les turbocompresseurs ne sont pas autorisés avant le milieu de la saison 1977. Ils ont été autorisés suite aux protestations du département des sports mécaniques de Porsche, après avoir inspecté la Chevrolet Monza d’Al Holbert, vainqueur de l’AAGT, qui avait remporté deux titres. Avant 1977, les pilotes privés Porsche luttaient avec des 911 Carrera RSR obsolètes contre les voitures de l’AAGT.
La taille des moteurs était déterminée par les officiels de l’IMSA, qui avaient conçu un ensemble de règles pour déterminer une compétition équitable, en utilisant une formule de cylindrée par rapport au poids minimum. Les turbocompresseurs étaient pris en compte ainsi que la puissance rotative, l’injection de carburant et de nombreuses autres caractéristiques du moteur.
En conséquence, la nouvelle classe de premier plan connue sous le nom de GTX (Grand Touring Experimental, qui était basée sur le groupe 5 de la FIA), a entraîné la domination absolue de la Porsche 935. La 935 est devenue la voiture la plus performante de la série. Le pilote le plus titré des années 1970 est Peter Gregg, qui remporte le championnat en 1971, 1973, 1974, 1975, 1978 et 1979. Les biturbines ont été proscrites à la fin de la saison 1982 après que John Paul Sr. et John Paul Jr. aient dominé dans une 935 modifiée.
Époque GT spaceframeEdit
En 1984, toutes les voitures GT ont dû afficher une grande décalcomanie carrée pour identifier dans quelle catégorie la voiture concourait. Une voiture GTU, par exemple, aurait un U noir sur blanc, et une voiture GTO, un O blanc sur noir. Toutes les autres avaient des décalcomanies IMSA GT standard.
Un changement significatif aux règles au cours des années 1980 a été la limite de 2,5 litres étant augmentée à 3,0 litres, avec la limite maximale de 6,0 litres toujours en place. Les voitures de 3,0 litres devaient peser 860 kg (1 900 lb), tandis que les voitures de 6,0 litres ne devaient pas peser moins de 1 200 kg (2 700 lb). Afin d’égaliser la concurrence, les voitures à deux soupapes turbocompressées devaient peser 15 % de plus, et les voitures à quatre soupapes turbocompressées 20 % de plus. L’injection électronique de carburant devint courante, tandis que les effets de sol étaient toujours interdits.
La direction, le freinage, la transmission et la suspension étaient laissés à la discrétion du constructeur. Des moteurs plus gros et plus puissants étaient autorisés par les règles d’homologation. Le nombre de soupapes, d’orifices et de bougies d’allumage ne pouvaient être modifiés par rapport à la configuration d’origine.
L’équipe AAR Toyota a soudainement rencontré un problème redoutable avec les règles lorsque, avec l’introduction par Toyota de la nouvelle, quatrième génération, Celica pour le marché américain, et la première entrée de l’équipe dans la catégorie GTO de haut niveau (malgré le fait qu’elle n’ait pas gagné un seul titre GTU), l’équipe a été confrontée à la possibilité de devoir courir avec une voiture à traction avant, jusqu’à ce qu’elle parvienne à persuader l’IMSA de changer les règles, autorisant ainsi les voitures à courir avec autre chose que leur groupe motopropulseur d’origine, et donc avec un châssis redessiné. À la grande joie de l’AAR, l’IMSA a modifié les règles et la voiture a été convertie en propulsion arrière. L’une des caractéristiques remarquables de la voiture est le moteur 4T-GTE, issu de son prédécesseur du Groupe B, vainqueur du Safari Rally, qui développe environ 475 ch (354 kW). Pilotée par des pilotes comme Chris Cord, Willy T. Ribbs et Dennis Aase, la voiture a dominé sa catégorie jusqu’à ce que l’équipe passe en GTP. Utilisant le même moteur, elle est redevenue dominante. D’autres équipes suivront cet exemple, avec des voitures notables comme la Chevrolet Beretta (dans la série Trans-Am) et la Mazda MX-6 (en IMSA GTU).
La Celica était l’une des rares voitures qui s’était détachée de ses dérivés GT de production des années précédentes. Avec un châssis à cadre spatial complet, elles sont devenues des voitures de course sérieuses. En 1987, la catégorie est devenue dominée par les équipes d’usine, les séances d’essais devenant courantes, et les règles étant adaptées pour les accueillir plutôt que de les repousser. Sinon, les voitures devaient ressembler de près à leurs homologues de salon, bien que les ailes pouvaient être élargies, augmentant la voie jusqu’à 79 pouces (2 000 mm).
Il n’y avait aucune restriction sur les matériaux de la carrosserie, la plupart des équipes privilégiant la fibre de verre amovible et facile à réparer (ce qui signifie que l’un des seuls panneaux restants de l’homologue de production d’une voiture était la structure de toit en acier).
Une autre voiture qui a exploité les règles était l’Audi 90. Avec son système avancé de quatre roues motrices Quattro, la voiture avait le potentiel pour dominer pendant la saison 1989. La voiture a bien fonctionné, mais a dû faire face à la concurrence de deux équipes d’usine : la Mercury Cougar XR7 de Roush Racing et la Nissan 300ZX de Clayton Cunningham Racing, qui a remporté sept victoires sur quinze. Audi est resté à l’écart des classiques d’endurance du début de saison (Daytona et Sebring), et a vu deux voitures abandonner la course dans deux tours différents, ce qui leur a coûté les titres de constructeur et de pilote, Hans-Joachim Stuck au volant.
Un autre constructeur à connaître une série de victoires était Mazda. Après quelques succès des Mazda RX-2 et Mazda RX-3, la Mazda RX-7 a remporté sa catégorie lors de la course IMSA des 24 heures de Daytona pendant dix années consécutives, à partir de 1982. Elle a également remporté huit championnats IMSA GTU d’affilée de 1980 à 1987. La voiture a ensuite remporté plus de courses IMSA dans sa catégorie que tout autre modèle d’automobile, avec sa centième victoire le 2 septembre 1990.
ère GTPEdit
Toyota Eagle Mk.III voiture de classe GTP
En 1981, des voitures GTP (Grand Touring Prototypes) construites à cet effet font leur apparition dans le championnat, et sont similaires aux nouvelles voitures du groupe C de la FIA qui seront introduites dans le championnat du monde d’endurance à partir de 1982. La principale différence entre les deux catégories est que la première ne met pas l’accent sur la consommation de carburant, ce qui a été souligné par Derek Bell qui a déclaré : « Les amateurs de course ne viennent pas aux courses pour assister à une course économique ». Brian Redman a été le premier champion GTP, au volant d’une Lola T600 avec un moteur Chevrolet. March a également aligné des prototypes, avec Al Holbert qui a remporté le championnat 1983 avec une voiture à moteur Chevrolet, avant de passer à un moteur Porsche plus tard dans la saison, et Randy Lanier un an plus tard avec un moteur Chevrolet. 1984 a également vu l’introduction de la Porsche 962, qui a dominé la série de 85 à 87. Nissan a ensuite pris le contrôle de la série en 1988, mais a dû faire face aux défis de Jaguar, Porsche et Toyota au cours des trois années suivantes. Toyota est le plus rapide en 1992 et 1993, à la fin de l’ère GTP, alors que l’équipe All American Racers de Dan Gurney fait rouler l’Eagle Mk III, une voiture si dominante qu’elle a été accusée de la disparition de la catégorie. Parallèlement aux voitures GTP, les voitures Camel Lights, une catégorie de prototypes de plus petite capacité, non turbocompressés et moins puissants, ont été introduites en 1985. Argo Racing Cars a été le premier champion de la catégorie « Lights », suivi de Spice Engineering. D’autres participants bien connus étaient les Tiga, Royale, Alba, Fabcar et Kudzu.
À partir de la saison 1986, la catégorie GTP a eu sa propre décalcomanie, qui était similaire à la décalcomanie latérale IMSA GT, avec un P ajouté pour dénoter leur catégorie. Les voitures Camel Lights utilisaient également le même décalque
Il y avait de nombreux autres constructeurs dans la catégorie GTP, comme URD Rennsport, Spice, Intrepid ou Gebhardt, et au début des années 1990, Mazda.
La chute de GTPEdit
Après une opération cardiaque réussie en 1987, Bishop a commencé à repenser ses priorités. Il a été approché par Mike Cone et Jeff Parker, propriétaires du circuit de course de Tampa. En janvier 1989, Bishop et France ont vendu la série à Cone et Parker. Les nouveaux propriétaires déplacent le siège de l’IMSA du Connecticut à Tampa Bay. Bishop se retire de la présidence en faveur de Mark Raffauf, qui est son adjoint et son représentant au conseil de l’ACCUS. Cone et Parker l’ont vendue à l’homme d’affaires Charles Slater. Tous deux ont perdu des millions en tentant de relancer les audiences télévisées en baisse.
En 1992, un certain nombre de facteurs ont conduit au déclin de la catégorie GTP. Porsche s’est concentré sur son programme IndyCar lorsque les critiques ont déclaré que la marque de Zuffenhausen aurait dû construire une suite à sa 962. En 1988, Al Holbert s’est rendu compte que la 962 commençait à être dépassée. Il a proposé de construire une voiture de course Porsche à toit ouvert qui serait également vendue à des équipes de clients. Ce projet n’a jamais vu le jour en raison de la mort d’Holbert dans un accident d’avion plus tard dans l’année. Pour certains, l’organisation est en grande partie responsable d’avoir permis aux écuries japonaises de dominer la série. Selon la vision originale de Bishop, les corsaires et les « équipes d’usine » pouvaient courir à égalité. Les équipes privées se sont retirées, tandis que l’économie japonaise commençait à se dégrader. Ces facteurs ont conduit Nissan et Mazda à quitter la série. Les critiques ont prédit que la diminution de la variété des voitures décevrait les fans de course, et en fait, cela a fini par tuer la série en 1993. Les voitures GTP ont disputé leur dernière course le 2 octobre 1993 au Phoenix International Raceway.
La catégorie GTP a été créditée de nombreuses innovations aux États-Unis, notamment les freins antiblocage, le contrôle de la traction et la suspension active. L’équipe de Dave Cowart et Kemper Miller, sponsorisée par Red Lobster au début des années 1980, allait innover en matière d’hospitalité des équipes de course, pratiques qui ont ensuite été adoptées par pratiquement toutes les autres équipes. Pour ceux qui ont participé à la compétition, le GTP était reconnu pour sa camaraderie entre les pilotes, en particulier les rivaux. Mais Hans Stuck, dans la préface du livre « Prototypes : The History of the IMSA GTP Series », a sarcastiquement comparé la camaraderie de la série à l’absence de celle-ci en Formule 1.
World Sports CarsEdit
Avec l’augmentation des coûts et les équipes d’usine qui se retirent de la série, ce qui signifie une diminution des entrées et une diminution des profits, l’IMSA a introduit une nouvelle catégorie de prototype pour en 1993 : World Sport Car (WSC). La WSC a remplacé les voitures à toit fermé de GTP et Camel Lights pour l’année suivante. Les voitures WSC étaient des prototypes sportifs à toit ouvert et à fond plat, équipés de moteurs de série, par opposition aux versions de course des moteurs de série des voitures GTP.
Les voitures WSC ont fait leurs débuts au Grand Prix de Miami avec la seule participation de Brent O’Neill. La voiture a terminé dernière parmi les voitures encore en course. Après avoir fait l’impasse sur les 12 heures de Sebring, la catégorie participera pour le reste de la saison à des manches hors championnat, avec un maximum de quatre voitures inscrites à chaque course. En 1994, Camel a été remplacée par Exxon comme sponsor titre. Cependant, alors que les voitures WSC prenaient la tête de la catégorie, leur fiabilité a été testée lors de la manche d’ouverture des 24 heures de Daytona. Deux voitures sont parties de la première ligne, avec huit voitures WSC en compétition. Deux voitures ont terminé la course, la première WSC terminant neuvième derrière les voitures GT. Une voiture du WSC est montée pour la première fois sur le podium à Sebring avec une deuxième et une troisième place derrière une Nissan 300ZX de la catégorie GTS qui a remporté la course de Daytona. Cela a conduit à un changement de règlement pour cette dernière catégorie, qui n’a plus le droit d’utiliser des moteurs destinés à l’origine aux voitures GTP. Lors de la manche inaugurale des voitures WSC à Road Atlanta, la nouvelle Ferrari 333 SP fait ses débuts en fanfare dans les médias et remporte sa première course. La marque automobile réalisant régulièrement des podiums à chaque manche après cela, Oldsmobile, remporte le titre de constructeur devant Ferrari par quatre points.
En 1995, un nouveau rival pour Ferrari apparaît dans la Riley & Scott Mk III. La voiture ferait ses débuts à Daytona, mais se retirerait après le onzième tour en raison d’une panne de moteur. Ferrari aiderait la catégorie à marquer une victoire générale aux 12 heures de Sebring, et remporterait le titre constructeur. La Ferrari 333 SP et les voitures R&S (Oldsmobile / Ford) ont été les entrées dominantes dans la série de 1995 jusqu’à la disparition de l’IMSA à la fin de 1998.
En 1996, Slater a vendu l’organisation à Roberto Muller (ex-PDG de Reebok) et au financier de Wall Street Andy Evans, qui était également propriétaire d’IndyCar, et propriétaire-pilote de l’équipe Scandia WSC. Evans et le vice-président du marketing Kurtis Eide étaient responsables du changement de nom en Professional Sports Car Racing.
En 1992, la catégorie de longue date American Challenge est entrée dans la série GT. Elle est devenue la catégorie GTO lorsque l’ancienne catégorie GTO a été renommée GTS (Grand Touring Supreme). Cette décision a été prise à la demande du sponsor Exxon, qui souhaitait que la série porte le nom de sa sous-marque de carburant. En 1995, dans le but de se rapprocher de la série européenne BPR Global GT, la catégorie GT subit un autre reformatage majeur. Le GTS devient le GTS-1 et le GTU le GTS-2. En 1997, une nouvelle catégorie a été ajoutée : GTS-2 devient GTS-3. La nouvelle catégorie GTS-2 a été introduite pour permettre aux voitures GT2 existantes.
La fin d’une époqueEdit
Sous l’énorme pression des propriétaires d’équipe et de la direction, Evans a vendu la série à PST Holdings, Inc, un groupe dirigé par Raymond Smith, anciennement directeur financier de Sports Car. Parmi les autres propriétaires figurent Dough Robinson et Tom Milner. En 2001, Don Panoz a acheté PSCR pour consolider la sanction de l’American Le Mans Series (ALMS) de Panoz qui était sanctionnée par PSCR depuis 1999. Panoz a rebaptisé l’organisme de sanction IMSA, qui est devenu l’organisme de sanction officiel de l’American Le Mans Series, de la série Star Mazda et de la série Panoz GT Pro. L’ALMS utilise des règlements basés sur ceux des 24 heures du Mans, mais en 2005, la relation entre Panoz et les organisateurs du Mans, ACO, est devenue problématique.
Une série dissidente formée en 1998 impliquant le Sports Car Club of America, et qui se déroulait sous le nom de United States Road Racing Championship. Elle était dirigée par un groupe de concurrents qui souhaitaient conserver les règles au sein des États-Unis. Après avoir échoué en 1999, une nouvelle série basée aux États-Unis a été lancée avec le soutien total de la famille France de NASCAR, sous le nom de Grand American Road Racing Association, et exploitée sous le nom de Rolex Sports Car Series. La série a connu des difficultés au début, mais après l’introduction de la catégorie Daytona Prototype, elle s’est avérée être un concurrent populaire de l’ALMS, plus internationale, attirant des pilotes et des équipes professionnels, offrant de grands champs de courses et une compétition serrée. Tout comme la scission de 1996 à 2008 entre Champ Car et l’IRL, les critiques disent que cette scission a été préjudiciable au sport dans son ensemble. Grand AM et ALMS ont fusionné en 2014 sous la sanction de l’IMSA et la propriété de la famille France pour créer le WeatherTech SportsCar Championship. Le championnat WeatherTech est considéré comme la continuation officielle.
Après la disparition de la série, une organisation de course historique basée aux États-Unis, Historic Sportscar Racing, a créé une nouvelle série pour remettre sur la piste les voitures GTP et Groupe C qui avaient été stockées. Cette série a été baptisée HSR ThunderSport. Sa création a suscité une série de renaissance similaire en Europe, ainsi qu’une autre série au Royaume-Uni appelée Group C/GTP Racing.