Pour comprendre l’infrastructure cyclable de Denver aujourd’hui, nous devrions retourner à une année qui – à part une pandémie bouleversant le monde – n’était pas complètement différente de celle-ci.
En 2008, nous étions en récession, Joe Biden était sur le ticket présidentiel démocrate, et les vélos avaient un moment à Denver. En août, la Mile High City a accueilli la Convention nationale démocrate qui, dans un effort pour être aussi verte que possible, a dévoilé l’un des efforts de partage de vélos les plus ambitieux de l’histoire du pays.
Le comité de planification de la DNC a fourni 1 000 vélos gratuits aux congressistes qui affluaient à Denver, et cela a été un succès. À tel point que moins de deux ans plus tard, lors de la Journée de la Terre en 2010, la ville a lancé le programme de partage de vélos le plus complet du pays, Denver B-cycle. Le programme comprenait une flotte de 500 vélos à louer dans des stations d’accueil réparties dans toute la ville. Le lancement de B-cycle a suscité l’enthousiasme (le Denver Post l’a comparé aux programmes de Paris et de Montréal), mais Denver manquait toujours d’infrastructures nécessaires comme des pistes cyclables, ainsi que du personnel et des fonds nécessaires à leur construction.
« La réputation était que Denver est un bon endroit pour faire du vélo de manière récréative, mais un endroit minable pour faire du vélo pour le transport », dit Piep van Heuven, directeur politique de Bicycle Colorado, qui était à l’époque le directeur exécutif de Bike Denver. « La ville n’avait vraiment rien. J’ai l’impression que c’était le moment où la ville s’est vraiment réveillée aux possibilités. »
Dans les années qui ont suivi, la ville, avec les conseils de défenseurs comme van Heuven, a saisi certaines de ces possibilités. Denver a construit ses premières pistes cyclables protégées. Elle a conçu un plan d’action pour la mobilité avec les usagers vulnérables au centre. Les électeurs ont approuvé un financement accru pour les projets cyclistes. Et le maire a fait de grandes promesses pour de nouvelles infrastructures. Le résultat ? « Nous commençons tout juste à voir les changements sur la voie publique », déclare M. van Heuven. « Nous avons fait beaucoup de planification… Dans les deux prochaines années, vous allez les voir ».
Pour l’instant, cependant, le réseau cyclable de Denver reste non connecté. Les conducteurs tuent encore des cyclistes. Et B-cycle, le grand projet dont les gens espéraient qu’il transformerait Denver en la première ville cyclable du pays, a fermé ses portes le 30 janvier 2020. Il était à quelques mois de son 10e anniversaire. La fermeture est intervenue après que de nouvelles options de mobilité ont emporté une partie de la part de marché de B-cycle, et finalement 700 vélos de location ont quitté les rues tandis que des alternatives comme les scooters électriques se sont emparées du jour.
Mais Denver n’est toujours pas un mauvais endroit pour rouler. Selon l’endroit où vous vous trouvez dans la ville – la 35th Avenue Neighborhood Bikeway, par exemple – c’est en fait un endroit agréable pour faire tourner vos roues. Mais avec un peu moins de 200 miles de voies cyclables peintes et protégées sur la rue, la connectivité est un obstacle.
Rob Toftness, ingénieur logiciel à temps plein et défenseur du vélo à temps partiel, se déplace exclusivement à vélo à Denver depuis trois ans. « Vous réalisez à quel point c’est génial. Mais au fur et à mesure que vous avancez, vous commencez à réaliser les défauts qui vous entourent », explique Toftness, qui a participé l’été dernier à la création du Denver Bicycle Lobby. « Et finalement, si vous faites un voyage dans un endroit comme Copenhague, vous réalisez que nous nous y prenons mal. »
Le bœuf de Toftness est un écho de nombreux cyclistes locaux : Le réseau de pistes cyclables est tout à fait incohérent. « Il y a des moments où vous vous retrouvez sur une voie protégée, comme la 14e, et vous vous sentez tout simplement bien. Et puis il y a d’autres fois où vous essayez de traverser Federal et vous avez juste envie de donner un coup de pied dans les dents de quelqu’un », dit-il. « C’est fragmentaire. Pour que cela devienne une option légitime et viable, il faut que ce soit un réseau connecté et protégé. »
Toftness reconnaît que la ville a fait des progrès au cours de la dernière décennie et que le nouveau département des transports et des infrastructures (DOTI), dirigé par Eulois Cleckley, prend ces questions au sérieux. Et il concède que si Denver semble pathétique par rapport aux Mecques européennes du vélo, nous faisons tout de même mieux que de nombreuses villes américaines.
Arleigh Greenwald, propriétaire de Bike Shop Girl Family Cyclery près de Stapleton, est d’accord. « C’est mieux que beaucoup de villes », dit-elle. « J’ai vécu sur toute la côte Est et c’est mieux que la plupart, à part peut-être D.C. Nous nous améliorons. Nous allons dans la bonne direction. »
Mais à quoi ressemble cette direction ? Selon van Heuven, il y a plusieurs choses sur lesquelles les dirigeants de la ville doivent tenir leurs promesses. La première, sans surprise, c’est plus de pistes cyclables. Le maire Michael Hancock s’est engagé à construire 125 miles de nouvelles pistes cyclables avant de quitter ses fonctions en 2023, une promesse qu’il doit impérativement tenir, selon Mme van Heuven. Elle dit que la ville doit également rester créative avec son plan d’action Vision zéro, qui a été lancé en 2018 avec l’objectif, entre autres, d’utiliser une conception plus intelligente des rues pour éliminer les décès et les blessures graves dus à la circulation à Denver d’ici 2030.
Les défenseurs poussent également la ville à réévaluer l’espace des rues, à concevoir des couloirs en pensant aux cyclistes et aux piétons, et à continuer à désaccentuer les déplacements en voiture et le stationnement. L’automne dernier, la ville a créé des voies réservées aux bus sur les 15e et 17e rues du centre-ville, ce qui a effectivement donné plus d’espace aux usagers vulnérables. Et pendant les récents ordres de rester à la maison, la ville a fermé des sections de certaines rues, y compris la 16e avenue Est, aux voitures et a créé des itinéraires réservés aux piétons et aux cyclistes.
Le soutien du public est derrière ces changements. Un sondage réalisé par Keating Research en janvier – commandé par le Denver Streets Partnership, une coalition d’organisations militant pour des rues plus sûres – a donné des résultats définitifs : Sur les 500 électeurs inscrits de Denver interrogés, 80 % ont soutenu le projet de la ville de construire 125 miles de pistes cyclables et presque la même proportion a soutenu le plan d’action Vision zéro. C’est pourquoi, selon M. van Heuven, Denver est prête pour la prochaine ère d’infrastructures. « Nous n’entamons pas le changement culturel », dit-elle. « Nous l’avons déjà eu ».
Selon l’endroit où vous roulez, cependant, la culture du vélo à Denver pourrait être différente. Greenwald, par exemple, dit que nous avons une culture très axée sur le sport. Quiconque a pédalé sur le South Platte River Trail et a été dépassé par un peloton en Spandex sait de quoi elle parle. Denver compte de nombreux cyclistes actifs (dont environ 8 000 navetteurs à vélo), mais la culture ici est intense, ce qui pourrait intimider la prochaine vague de cyclistes.
C’est en partie la raison pour laquelle Greenwald a ouvert sa boutique en 2018 près du Stanley Marketplace. « Nous n’avions pas de magasin de vélos où je pouvais envoyer mes amies mamans, où elles se sentiraient bienvenues pour acheter quelque chose de basique », explique Greenwald. « Je nous donnerais un C- sur la façon dont nous enthousiasmons les nouvelles personnes pour le vélo. »
Cependant, ce que nous pourrions tous avoir en commun – et ce qui pourrait propulser Denver dans le futur – est un désir fondamental de se déplacer efficacement. « Je pense que nous approchons d’un point de basculement dans la ville, où de plus en plus de gens veulent vraiment un moyen de se déplacer autre que de conduire partout où ils vont », déclare Jill Locantore, directrice exécutive du Denver Streets Partnership (qui fonctionne en partenariat avec Bicycle Colorado). « Il y a une vague de fond d’intérêt, et la ville y répond ».
Et maintenant, selon les défenseurs, pourrait être le moment d’atteindre les objectifs de la ville cyclable de Denver. Des plans sont déjà en place pour construire des pistes cyclables et concevoir des rues plus sûres. Et si l’épidémie de COVID-19 a tout perturbé, du commerce de base au financement à grande échelle (un porte-parole de la ville affirme que le DOTI s’efforce toujours d’achever les 125 miles de voies), elle pourrait également changer la façon dont les habitants de Denver pensent au vélo. « Malgré tout ce qui est négatif autour de nous en ce moment », dit Toftness, « il y a de grandes choses qui se passent si vous les cherchez. »
Toftness pointe du doigt les couloirs piétonniers et cyclistes que la ville a créés : Un le long de la 16e avenue Est près de City Park ; un le long de la 11e avenue Est à Capitol Hill ; un le long de West Byron Place et de Stuart Street près de Sloan’s Lake. Il est convaincu que les habitants de la ville verront l’intérêt de ces rues sans voiture et que, lorsque la pandémie de coronavirus sera terminée, la ville poursuivra ce type de planification. « J’espère que les gens vivent cette expérience et qu’ils s’en souviennent », dit-il.
Greenwald a vu une augmentation du nombre de personnes apportant des vélos à son magasin pour des mises au point et des réparations, ce qu’elle attribue aux ordres de rester à la maison. Il y a eu peu d’autres choses que les résidents de Denver ont été autorisés à faire à l’extérieur ces jours-ci, de sorte que la conduite d’un vélo est devenu une alternative de loisirs pour les gens qui pourraient autrement être assis dans le trafic I-25. Et qui sait ? Peut-être qu’une fois que les restrictions de séjour à la maison seront assouplies, la fièvre du vélo restera.
Au moins à court terme, les navetteurs peuvent être nerveux à l’idée d’utiliser les transports publics ou les services de covoiturage. « Nous ne savons pas à quoi ressemblera le monde quand les choses se seront calmées », dit-elle. « Peut-être que les personnes qui auraient pris les transports en commun ou Uber se mettront au vélo. C’est à nous, les adeptes du vélo, de dire : « OK, prenez ce même vélo avec lequel vous avez pris de la distance sociale et essayez de faire des trajets quotidiens ». »
Pour autant, personne ne sait ce que le mois prochain – sans parler de l’année prochaine – apportera. Nous ne savons pas quand la société reviendra à la normale. Nous ne savons pas quand cette récession se terminera ni qui sera le président quand elle se terminera. Mais tout comme en 2008, Denver est prête pour le changement – et le vélo fera partie du voyage.