Kaase P-51 – Culasses Wedge Big Block Ford

Les meilleures culasses Wedge 429-460 sur le marché!

LES MEILLEURES CHAMBRES DE CYLINDRES COBRA JET STYLE SUR LE MARCHÉ !

Caractéristiques techniques:

Chambres usinées CNC 72cc
Volume de l’admission 310CC
Volume de l’échappement 145CC
Diamètre de la soupape d’admission 2.250
Diamètre de la soupape d’échappement 1.760
Longueur de la soupape (INT./EXH.) 5.365 / 5.150
ANGLE DE LA SOUPAPE D’ADMISSION 8.3 DEGRÉS
INCLINAISON DE LA SOUPAPE D’ADMISSION 4.7 DEGRÉS
ANGLE DE LA SOUPAPE D’ÉCHAPPEMENT 4.0 DEGRÉS
INCLINAISON DE LA SOUPAPE D’ÉCHAPPEMENT 3.2 DEGRÉS
DIAMÈTRE DU RESSORT 1.550
Guide de soupape 11/32

Tableau de débit tel que livré à 28″ Superflow 600 P51 Entrée .100 105 .200 175 .300 258 .400 330 .500 375 .600 395 .700 401 Échappement .100 103 .200 137 .300 170 .400 199 .500 223 .600 242 .700 251

TARIFS :

CULASSES VIERGES 895,00 $ CHACUNE
CULASSES COMPLÈTES POUR POUSSOIR PLAT 2595 $.00 PAIRE
CULASSES COMPLÈTES POUR ROULEAU HYDRAULIQUE AVEC RESSORTS DE RUCHE $2695.00 PAIRE
CULASSES COMPLÈTES POUR CAME À ROULEAU AVEC JUSQU’À .800 DE LEVAGE $2695.00 PAIRE
KAASE-P51 SPECIAL BUILT GUIDE PLATES $45.00
ARP PRO SERIES ROCKER STUDS FOR P-51 CYLINDER HEADS $65.00
KAASE P-51 STAINLESS STEEL VALVES FOR P-51, 6049-SCJ, 6049- A429 .100 LONGER $20.00 $ chaque

T&D SYSTÈME DE BASCULE POUR TÊTES DE CYLINDRES P-51 DE KAASE $1375.00
ARP KITS DE TIGES DE TÊTE 12 POINTS $269.00
KAASE GIRDLE DE TIGES POUR TÊTES DE CYLINDRES P-51 AVEC ÉCROUS DE RÉGLAGE $269.00

Culasses P51 – Precedent Ford

Une puissance énorme pour les gros blocs 460 Ford est une affaire de boulonnage avec ces culasses révolutionnaires P51 de Jon Kaase Racing.
Par Steve Dulcich
photographe : Johnny Hunkins
Parmi les moteurs big-block domestiques, la série 385 de Ford 429/460 est arrivée tardivement à la fête. Ford s’est appuyé sur l’ancienne mais efficace série de moteurs FE pour la puissance des gros blocs pendant la majeure partie de l’ère des voitures musclées des années 60, et a introduit le tout nouveau design de gros bloc en 1969. Ce nouveau gros bloc présentait des caractéristiques louables, notamment un large espacement d’alésage de 4,900 pouces pour des alésages de taille humaine, une hauteur de pont saine de 10,320 pouces et un carter spacieux pouvant accueillir une grosse manivelle à longue course. En haut, le moteur est doté d’une disposition des soupapes inclinée et d’énormes orifices, empruntant des thèmes de conception à la célèbre série de petits blocs Cleveland. Cette conception semblait offrir un potentiel de puissance énorme, et dans les versions Cobra Jet et Super Cobra Jet 429, la puissance était perceptible (avec des puissances nominales de 370 et 375, respectivement). L’attitude de Ford en matière de performance totale ne s’est pas arrêtée là non plus. À la recherche de l’arme ultime dans les guerres de NASCAR, la Boss 429 a été créée en 1969, et comportait une disposition radicale de culasse semi-Hemi à soupapes inclinées dans l’intention d’exploiter pleinement le potentiel de puissance du nouveau big-block.
Le raisonnement de Ford était bien orienté avec la Boss 429. Mais pour tous les attributs positifs de l’architecture big-block de Ford, et compte tenu de la promesse de puissance offerte par les culasses de base à soupapes inclinées et les ports caverneux, la puissance ultime disponible à partir de la nouvelle conception n’a tout simplement pas coupé. La solution de Ford était un changement radical dans la disposition des culasses, mais pourquoi ? Bien que les culasses conventionnelles de la série 385 semblaient gagnantes d’un point de vue conceptuel, certains éléments de conception défectueux sont évidents rétrospectivement. Tout d’abord, l’emplacement des soupapes plaçait l’axe des faces des soupapes trop loin vers le côté bouchon de la chambre, encombrant l’extérieur de l’alésage du cylindre. Associée à l’angle des soupapes, cette disposition ne permettait pas de tirer parti des alésages naturellement spacieux du bas de gamme. Le problème est évident du côté de l’admission, et il est particulièrement aigu avec la soupape d’échappement, enfouie profondément dans la courbure du coin extérieur de l’alésage.
Du point de vue de l’exploitation du flux d’air pour une puissance maximale, la culasse conventionnelle des 429 et 460 était perdante, mais ce défaut est devenu sans conséquence alors que l’ère des performances maximales d’usine touchait à sa fin. Le big-block Ford 429 et son frère à course plus longue, le 460, ont servi principalement de moteur coupleux dans les énormes voitures de luxe Ford, Lincoln et Mercury (et comme moteur de camion). Autant de promesses apparemment gâchées.
La solution est trouvée
Dans les années 80, Ford Motorsport (aujourd’hui Ford Racing) a fait un pas en avant dans l’évolution de la puissance du big-block, en introduisant la tête Cobra Jet en aluminium. Empruntant son nom à la désignation de gros bloc haute performance des années 60, la culasse Cobra Jet avait une disposition conventionnelle de la série 385, mais présentait de meilleurs orifices et un meilleur flux d’air par rapport aux culasses de production OEM. Bien que les culasses Cobra Jet aient constitué une amélioration, les défauts fondamentaux de la conception d’origine n’avaient pas été corrigés. Tout cela a changé avec l’introduction des culasses Super Cobra Jet de Ford Motorsports en 2001.
En cours de développement chez Jon Kaase Racing, cette nouvelle conception a finalement corrigé les défauts fondamentaux de la conception originale de Ford. Kaase a ramené les soupapes vers le côté admission de la chambre, où elles pouvaient s’ouvrir dans une position géométriquement plus favorable par rapport à l’alésage du cylindre. Parallèlement à ce changement radical de la position des soupapes, l’angle des soupapes a été légèrement modifié du côté de l’admission et radicalement modifié du côté de l’échappement. Cette nouvelle disposition de Kaase a débloqué le potentiel de puissance du big-block Ford, et la version modifiée de la disposition conventionnelle du big-block Ford était désormais capable de dépasser le débit d’admission maximal de 350 cm3 de l’exotique Boss 429. C’était vraiment une validation du concept original de coin à soupapes inclinées.
Le P51
Non content de rester inactif, Kaase s’est récemment mis au travail pour réviser une nouvelle fois la tête du big-block Ford. Cet effort s’appuie sur le format initialement introduit avec la tête Super Cobra Jet, car il est plus évolutif que révolutionnaire. Naturellement, la tête Super Cobra Jet a bénéficié de six années de développement depuis son introduction, et son potentiel tel qu’il a été coulé n’était que le début, en termes de puissance et de débit. Entièrement percée, la tête Super Cobra Jet était capable d’atteindre les 300 sur l’échelle de débit d’admission. Avec la P51, l’idée était d’incorporer les gains réalisés dans le développement des orifices de la Super Cobra Jet dans une toute nouvelle pièce moulée ; essentiellement, la P51 devait être une pièce « telle quelle » conçue pour ressembler aux orifices d’une Super Cobra Jet entièrement moulée. De la matière a été ajoutée et des améliorations apportées pour résoudre les problèmes de la série précédente de culasses. Avec les ports révisés, la P51 prend la chambre de combustion à la dernière forme en huit, remplissant une partie considérable de la zone « morte » derrière la bougie d’allumage.
La nouvelle tête P51 de Kaase dispose d’une chambre entièrement usinée par CNC, mesurant les mêmes 72 cc que la culasse de la génération précédente. Outre les orifices d’admission redessinés de 310 cc, le diamètre des soupapes d’admission a été augmenté, passant de 2,200 pouces à 2,250 pouces pour la culasse précédente. Les orifices d’échappement mesurent 145 cm3 et portent des soupapes de 1,76 pouce de diamètre, et les gorges des orifices sous les soupapes sont usinées et mélangées à la main (bien que le reste de l’orifice soit strictement brut de fonderie). Avec un débit d’admission d’environ 400 cfm et une courbe de débit extraordinairement grasse sur toute la plage (voir le diagramme de débit), ces culasses semblent avoir ce qu’il faut pour produire une puissance outrageuse.
Test de puissance Ford
Bien que les chiffres de débit soient certainement instructifs, il n’y a pas de meilleure façon de juger du potentiel de puissance du big-block Ford avec ces nouvelles culasses que de construire un moteur et de voir les résultats par nous-mêmes. Les moteurs big-block Ford se prêtent à des cylindrées énormes dans des combinaisons stroker, avec des moteurs de 545 cid facilement réalisables avec des combinaisons stock-block stroker ; cependant, nous étions intéressés de voir ce qui pouvait être fait avec le 460 de base. Avec un alésage d’usine de 4,360 et une course de 3,850, le 460 Ford était l’un des plus gros moteurs d’origine de la production de voitures particulières. Les noyaux de ces moteurs sont facilement disponibles et généralement à un prix incroyable, compte tenu de la cylindrée. Le plan était de reconstruire un bloc court de production de base, de le remplir de quelques pièces de puissance bien choisies, et de le couronner avec ces nouvelles têtes de tueur de Jon Kaase Racing.
Un bloc 460 d’origine chevronné a simplement été préparé avec un suralésage de 0,030 pouce et équipé d’un ensemble de pistons forgés Probe à sommet plat, en utilisant des bielles Ford d’origine. Bien que les bielles soient des pièces forgées d’origine, les petites extrémités ont été chanfreinées pour recevoir des axes flottants et des boulons ARP neufs ont été installés. Dans le carter spacieux de la 460, le vilebrequin en fonte d’origine a été conservé. En ce qui concerne la partie inférieure du moteur, il s’agit d’une reconstruction ordinaire de type routier.
L’arbre à cames est le point sur lequel la construction s’est un peu emballée. Pour mesurer l’efficacité sur ces culasses à haut débit, en particulier avec la cylindrée relativement modeste du bloc court, le moteur doit tourner. Avec seulement 466 cubes à l’œuvre, il faut un régime important pour commencer à utiliser le type de flux dont ces culasses sont capables. Dans ces conditions, le choix d’un solide rouleau s’imposait, et il n’y avait pas à hésiter sur les spécifications. C’est un rouleau COMP Cams FF-4420-4132-R108 qui a été choisi, avec une durée de 256/262 degrés et une levée de poussoir de 0,050 pouce. Associée au rapport de 1,73 des culbuteurs d’un big-block Ford, la came offre une levée impressionnante de 0,761/0,743 pouce. Ce serait certainement assez d’action aux soupapes pour exploiter les capacités de débit d’air des culasses P51.
Sur le dessus se trouvait l’objet de cette expérience – les nouvelles culasses P51 – qui ont été simplement boulonnées dans leur forme originale. Comme pour les générations précédentes de culasses SVO, la P51 conserve la taille de l’orifice d’admission et le schéma de boulonnage de série, ce qui permet de maintenir la compatibilité avec les collecteurs d’admission établis pour ce type de moteur. Un collecteur d’admission Ford Motorsport à un seul plan de type 4500, surmonté d’un carburateur King Demon de 1 195 cm3, assure l’admission. Nous avons ici un 460 générique équipé pour pomper une énorme quantité d’air. La seule question qui restait était de savoir si elle produirait une grande puissance.
Cette réponse est devenue évidente au fur et à mesure que notre séance d’essai se déroulait sur le banc d’essai SuperFlow 902 de Westech Performance Group. Notre objectif était de valider et de régler le moteur, puis de le laisser manger pour les chiffres. Nous n’avions pas l’intention de changer de pièces, d’utiliser des entretoises, des huiles super-slick ou d’autres astuces de super-réglage, mais nous nous en tenions à l’essentiel : régler le mélange et la distribution. Nous avons commencé la séance d’essai avec du carburant à indice d’octane 100, afin d’assurer une marge de sécurité avec le taux de compression décidément élevé et le réglage inconnu. Les premiers essais de réglage ont prouvé que Ford avait l’intention de délivrer une puissance inhabituelle. Chargé à un niveau presque maximal, statique, nous avons trouvé plus de 600 lb-pi de couple. À titre indicatif, cela représente plus de 50 lb-pi de plus que ce que l’on peut considérer comme un  » très bon  » moteur de cette cylindrée. Réglé à 32 degrés de calage et équipé d’un gicleur pour une lecture parfaite du mélange, nous l’avons laissé voler et avons vu un couple stupéfiant de 600 lb-pi et 690 ch à 6 700 tr/min.
Test sur l’essence à la pompe
Nous avons nettoyé le système d’alimentation et rechargé avec de la pâtée ordinaire à 91 octanes. Il est vrai que le taux de compression frôlait les 12:1, mais avec le calage généreux des cames, les faibles besoins en allumage, les culasses en aluminium et la bénédiction de Kaase, nous avons pensé que le moteur coopérerait. Les tests ont été répétés avec du carburant de qualité inférieure et il n’y a eu aucun signe de détonation. Ce que nous avons trouvé, c’est une puissance abondante, compte tenu de la nature généralement humble du moteur. Avec de l’octane 91, la 460 de Kaase équipée de la P51 nous a montré 597 lb-pi à 4 900 tr/min, remontant la bande de puissance jusqu’à 687 ch à 6 700 tr/min. Nous avions un bloc court de base qui pouvait facilement doubler celui du camion d’un ami (bloc, vilebrequin, tiges et tout). Prenez ce matériel génétique de base, ajoutez une came à rouleaux COMP percutante, un top end Kaase et une grosse induction assortie, et vous obtenez une combinaison qui produit bien plus de puissance que la somme de ses parties.

Cylindres
Comparaison des débits
Super Cobra Jet vs. Kaase P51
Relevé des soupapes:	Super Cobra Jet:		Kaase P51:
	Prise en charge :	ÉCHAPPEMENT:	ADMISSION:	ÉCHAPPEMENT:
.100	70	52	72	52
.200	154	103	152	107
.300	202	139	234	151
.400	248	185	306	183
.500	274	200	350	202
.600	298	208	368	215
.700	309	212	388	229
.800	318	214	395	239

Cylindre P51
Spécifications de la tête
Volume du canal d’admission :	310 cc
Volume de l’orifice d’échappement:	145 cc
Diamètre de la soupape d’admission:	2.250 pouces
Diamètre de la soupape d’échappement:	1.760 pouces
La longueur de la soupape (int./exh.):	5,245/5,080
L’angle de la soupape d’admission:	8.3 degrés
Inclinaison de la soupape d’admission:	4.7 degrés
Inclinaison de la soupape d’échappement:	4.0 degrés
Inclinaison de la soupape d’échappement:	3.2 degrés
Diamètre du ressort:	1.550 pouces
Guide de soupape:	11/32 pouce
Coût (paire, nu):	1,690$.00

Résultats Dyno DTS
Jon Kaase 466 Cid 385-Series Ford
Superflow 902 Engine Dyno STP Correction Factor

RPM	TQ	CV	TR/MIN	TQ	CV
3,000	462	264	5,200	593	587
3,200	458	279	5,400	587	603
3,400	457	269	5,600	582	620
3,600	469	321	5,800	576	636
3,800	489	354	6,000	570	651
4,000	518	394	6,200	564	666
4,200	548	438	6,400	557	679
4,400	573	480	6,600	547	687
4,600	589	516	6,800	531	687
4,800	597	545	7,000	509	678
5,000	596	568

Interview de Jon Kaase sur les culasses P-51 Cylindres !

Juin 6, 1978. Match de course le mercredi soir à Raceway Park, Englishtown, NJ. Tous les gros bonnets étaient là. À ce moment-là, aucune voiture n’avait jamais été plus rapide que 8,01. Les pro stock cars de la Mountain Motor Match Race étaient les plus rapides de toutes les voitures à cette époque, car le Pro Mod était un peu plus loin dans le futur. Le temps était parfait et tout le monde savait ce qui allait se passer. Lors du premier tour de Dyno, Don Nicholson fait un run de 7.99 secondes pour devenir le premier dans les sept. Nicholson était un compétiteur féroce lorsqu’il s’agissait de match racing. Je jure qu’il préférait battre Bill Jenkins ou Ronnie Sox deux fois sur trois en match race plutôt que de gagner un événement national NHRA. Même si nous avons remporté le championnat du monde NHRA Pro Stock l’année précédente, je pense que cette course de 7,99 a été notre meilleur moment en tant qu’équipe. Pour moi, après trente-huit ans de construction de moteurs de course, cette course est toujours au sommet.

Bien, vous dites « où voulez-vous en venir » ? Ce que je veux dire, c’est que ça a été fait avec une modeste série 385 Cobra Jet. Le moteur était un bloc d’aluminium Can-Am 516″ Cobra Jet, ce qui était considéré comme énorme à l’époque. Les culasses étaient des reproductions SCJ en aluminium de Ford Engineering. En fait, elles étaient exactement comme les culasses D0OER, mais en aluminium. Un autre moment fort de ma carrière, cependant, serait de gagner mon premier Enginemasters avec une SCJ de 468″.

J’ai une histoire de trente ans avec les culasses de la série 385. J’aime toujours les retravailler et essayer d’améliorer le design de 1969. En 2001, nous avons redessiné le portage et le positionnement des soupapes et nous sommes arrivés à une toute nouvelle tête SCJ. En partenariat avec JMP en Californie, nous avons produit les deux mille premières culasses pour Ford. Deux ans plus tard, le projet a fait l’objet d’un nouvel appel d’offres. Une entreprise de Detroit nous a surenchéris suffisamment pour que nous soyons contraints d’abandonner le projet. J’ai dû accepter les méthodes des grandes entreprises et j’ai continué à acheter « nos » têtes à Ford. Au cours des deux dernières années, nous avons encore amélioré cette tête. JMP a construit de nouveaux modèles et outils et nous avons, au cours de l’année dernière, passé d’innombrables heures à tester différentes combinaisons sur banc d’essai. Nous nous sommes concentrés sur les moteurs 466 et 514 avec de nombreuses cames et collecteurs d’admission testés.

Donc, quelle est la différence entre cette nouvelle tête P-51 et la SCJ de Ford Motorsport ? Tout d’abord, nous avons apporté quelques modifications à la chambre, puis nous les avons fait usiner par commande numérique pour qu’elles soient toutes identiques. Ensuite, nous avons apporté quelques modifications à la chemise d’eau pour permettre un portage plus agressif au niveau du virage court de l’admission et de la paroi latérale gauche. Lors du portage des SCJ, nous rencontrions souvent de l’eau au-dessus du siège d’admission, près du sommet du virage court. Nous avons alors mis en place un programme de commande numérique par ordinateur sous les deux sièges, dans les bols et au sommet des virages courts. Le but est d’obtenir un débit d’environ 400 cfm à l’admission et 250 à l’échappement. La vraie magie dans cette tête cependant, est le débit d’admission à .400″ et .500″ de levée.

L’une des grandes plaintes de la tête SCJ est que certains culbuteurs ne rencontrent pas correctement la pointe de la soupape. De plus, si vous utilisez des soupapes plus longues pour plus de hauteur de ressort, le problème s’aggrave. Nous avons modifié les angles et les positions des goujons de culbuteurs pour nous adapter à la plupart des culbuteurs et des longueurs de soupapes. Oui, de nouvelles gaines de goujons sont fabriquées chez Jomar. Nous faisons également fabriquer des soupapes personnalisées de 0,100 po de long.

Les angles et les emplacements des guides de soupape sont les mêmes que ceux des SCJ de Ford Motorsport. Les pistons n’ont généralement pas besoin d’une décharge de soupape d’échappement, tandis que la décharge d’admission n’aura presque jamais besoin d’être plus profonde que .150″. La face d’admission, la face d’échappement et la surface du couvercle de soupape sont également les mêmes que celles des SCJ.

Notes sur le flux d’air

Je déteste les flowbenches. Comme vous le savez peut-être, la plupart de nos travaux portent sur des moteurs Pro Stock de 815″. Sur ces têtes, le banc d’écoulement est presque totalement inutile. Je pense que c’est trompeur au mieux. Nous pouvons porter une vieille tête A-429 CJ en aluminium pour obtenir un débit de 400 & 250. Ensuite, nous pouvons avoir une tête P-51 qui a le même débit. La P-51 développera 75 ch de plus que la CJ. Tout est une question de taille, de surface, de forme et de placement des soupapes dans l’alésage. Je pense que vous constaterez que plus un constructeur de moteurs utilise le banc d’essai, moins il fait confiance ou même utilise le banc d’écoulement. Il y a tellement de flowbenches utilisés que presque tout le monde se prend pour un expert.

L’un de nos principaux objectifs lors de la conception de ces têtes était de pouvoir les livrer avec des orifices d’admission de 400 cfm. Nous avons raisonnablement bien atteint cet objectif. Dans les ports d’admission à haut débit avec l’ouverture du port positionné vers le bas près de la surface du joint de culasse, l’air se détache souvent du fond du port et entraîne des turbulences. Cela se produit généralement au-dessus de 0,600″ de levée de soupape lorsque le débit d’air est élevé. Avec la culasse P-51, certains des orifices d’admission seront lisses et silencieux jusqu’à une levée de 0,800″. Ces orifices ont généralement un débit supérieur à 400 CFM. Certains orifices deviennent turbulents à partir de 0,550″ – 0,650″ d’élévation. Lorsque cela se produit, le son change et le débit d’air diminue d’environ 20 CFM. Le débit sera le même ou meilleur que celui d’un port qui se comporte bien jusqu’à l’élévation où il devient turbulent. Il y a plusieurs façons de résoudre ce problème, mais toutes ne sont pas une bonne idée. Si nous élevions l’entrée de l’orifice d’environ 1″ au niveau du collecteur, cela aiderait beaucoup car l’air n’aurait pas à faire un virage aussi serré. Bien sûr, aucun des collecteurs ne s’adapterait. Si l’orifice était beaucoup plus large ou plus haut au niveau du virage court, le problème serait résolu car la vitesse de l’air serait beaucoup plus lente. Mais la lenteur n’est pas ce que vous voulez dans un moteur de course ou de performance. Lors de l’écoulement d’un de ces orifices problématiques, le fait de planter un couteau à beurre ou une lame dans le fond de l’orifice permet généralement de le redresser pour obtenir un écoulement de 400. Nous avons testé sur le banc d’essai des moteurs avec des culasses dont le débit était de 400 et qui ont été remplacées par des culasses dont chaque orifice était turbulent et dont le débit était de 375. Les deux moteurs ont produit la même puissance. Maintenant, si vous faites tourner un jeu de culasses dont le débit est de 375 à cause d’un mauvais portage ou d’un mauvais travail sur le siège, et que vous les retravaillez ensuite pour qu’elles aient un débit de 400, elles produiront à coup sûr plus de puissance.

Lors du séminaire des techniciens moteurs de 460FORD.com à Owensboro, KY, un client m’a dit qu’il avait remplacé un jeu de culasses A-429 (Ford aluminium Cobra Jet) par des P-51. Il était ravi d’avoir une augmentation de 100HP ! Je pense que ce serait un chiffre élevé, mais je pense que 75 serait réaliste s’il s’agissait d’un bon moteur sain avec au moins 256 degrés d’arbre à cames. Nous avons utilisé suffisamment de combinaisons différentes pour pouvoir dire qu’un 466 bien préparé développera environ 700HP. Un 514-521 développera 800HP. Cela se ferait avec des têtes P-51 telles que livrées, au moins 256 degrés de came à rouleaux, un Edelbrock Victor 460 non modifié (ou son homologue Ford) et un carburateur 1150 de type Dominator.

Les têtes assemblées ont des pièces de première qualité. Nous avons fait fabriquer les soupapes selon nos spécifications. Elles sont .100″ plus longues que le stock pour plus de hauteur installée. Les ressorts de soupape pour les têtes de came à rouleaux proviennent de Manley (#221443). J’ai utilisé ces ressorts pendant des années sur les courses de dragsters, les pistes ovales et même les entrées Enginemasters. Ils sont très chers, et j’ai dû réfléchir longuement avant de prendre le risque d’utiliser un ressort moins cher. Le meilleur choix l’a emporté car je ne voulais pas que quelqu’un perde son moteur parce que nous avions économisé quelques dollars sur les ressorts de soupape. Les localisateurs de ressort, les retenues en acier et les verrous sont de Comp Cams. Les goujons de culbuteur sont ARP Pro Series.

La ligne de fond est la suivante : c’est la tête cunéiforme 429-460 la plus fluide, la plus puissante et la plus conviviale qui existe. J’ai mis mon cœur et mon âme dans ce projet, et s’il porte mon nom, il sera sacrément bon.

Jon Kaase