De la myriade d’échecs d’ingénierie de la période insouciante de la fin des années 1970 et de l’aube des années 1980, celui qui a peut-être eu l’effet le plus long sur les préférences des consommateurs a été l’implacable horreur des diesels Oldsmobile. Alors que les nations européennes et une grande partie du reste du monde embrassent l’excellence des petits moteurs diesel modernes, le film huileux de l’échec de ces grumeaux conçus à la hâte persiste sur le palais américain.
L’impulsion deGM pour créer ces moteurs est venue des réglementations fédérales de plus en plus strictes en matière d’émissions et d’économie de carburant qui ont débuté en 1972. À cette époque précédant les contrôles électroniques du moteur, les mesures prises par les constructeurs automobiles pour respecter les règles signifiaient que même le V8 le plus puissant produisait à peine assez de puissance pour tirer une grosse voiture en haut d’une colline. La solution, du moins pour les comptables de GM à l’époque, a été de commercialiser en urgence une série de moteurs diesel. Les diesels n’étaient pas soumis aux mêmes exigences en matière d’émissions que les moteurs à essence, et Mercedes et Peugeot avaient réussi à vendre des voitures diesel aux États-Unis, alors c’était au tour du Général. Bien que le moteur soit destiné à toutes les divisions automobiles de GM, la responsabilité de la conception revient à Oldsmobile. Les premières voitures diesel ont commencé à sortir en 1978, et il est clair qu’il y avait des problèmes.
Pour commencer, les ingénieurs du groupe motopropulseur d’Oldsmobile ont basé la conception sur le V8 350-cubic-inch bien rodé de la division. Ne croyez pas la légende selon laquelle ils ont simplement plaqué de nouvelles têtes sur le bloc standard. Le nouveau bloc était renforcé et construit dans un alliage de fonte plus robuste, mais les blocs n’étaient pas vraiment le problème. La plupart des problèmes provenaient des culasses et du système d’alimentation en carburant.
Les moteurs diesel fonctionnent selon un schéma d’allumage par compression. Les lois des gaz idéaux nous disent que lorsqu’un volume de gaz est comprimé, sa température augmente et, dans le cas d’un moteur diesel, il est comprimé jusqu’à ce que le carburant diesel dans la chambre de combustion s’allume. Cela entraîne des taux de compression et des pressions dans la chambre de combustion beaucoup plus élevés que dans un moteur à essence. En général, les moteurs diesel sont équipés de boulons de culasse plus nombreux et plus solides pour compenser la pression plus élevée dans les cylindres. Le diesel Oldsmobile, cependant, a conservé le même modèle à 10 boulons et les mêmes boulons de culasse que les moteurs à essence, de sorte que l’outillage de production commun pouvait être utilisé pour les moteurs à essence et diesel.
Sur le terrain, cela s’est avéré désastreux. Les boulons de tête insuffisants se sont étirés ou cassés et ont entraîné des défaillances du joint de culasse. Une fois le joint de culasse rompu, le liquide de refroidissement s’est infiltré dans les cylindres, et comme les jeux dans un moteur diesel sont si serrés, cela a invariablement conduit à un hydrolock et à de graves dommages au moteur.
C’était un mauvais problème, mais pas le seul. L’un des choix critiques de réduction des coûts à courte vue a été d’omettre un séparateur d’eau dans le système de carburant. À cette époque, le diesel contaminé par l’eau était assez courant, et les systèmes diesel de haute qualité d’alors et d’aujourd’hui comprennent un dispositif qui élimine l’eau du carburant. C’est important car les systèmes diesel sont très sensibles à la rouille et à tout autre élément corrosif. Sans le séparateur d’eau, la corrosion était courante dans les pompes d’injection, les conduites de carburant et les injecteurs des diesels Olds, ce qui provoquait des pannes de pompes d’injection et d’autres maladies. Les propriétaires involontaires ont également suivi les conseils des propriétaires de moteurs à essence et ont versé de l’alcool anhydre (également connu sous le nom de gaz sec) dans leurs réservoirs de carburant pour résoudre le problème de l’eau. L’alcool anhydre se lie chimiquement à l’eau et la remet dans la solution d’essence, ce qui lui permet de passer dans le moteur sans problème. Mais dans le diesel Olds, le gaz sec a également mangé les joints de la pompe à carburant et d’autres composants délicats.
Il y avait certainement d’autres problèmes avec le moteur : une chaîne de distribution de la pompe à essence qui s’étirait, une mauvaise formation des concessionnaires en matière de service et un calendrier d’essais précipité, pour n’en nommer que quelques-uns. Même en bon état de marche, ils étaient tout simplement bruyants et dégageaient beaucoup de fumée pour fournir une accélération que l’on peut qualifier de glaciale. Elles ne développaient que 120 ch et 220 lb-pi de couple. Curieusement, la variante V6 de l’Olds diesel a échappé aux maux du V8, grâce à un schéma de boulons de culasse plus dense et une meilleure conception générale. La production du diesel Olds n’a duré que de 1978 à 1985 et a donné lieu à une action collective qui a vu les propriétaires remboursés jusqu’à 80 % du coût d’un moteur de remplacement en cas de panne. Les moteurs étaient si mauvais qu’ils ont incité les législateurs de plusieurs États à rédiger des lois anticitron. À long terme, les diesels Olds ont également ruiné l’appétit des consommateurs américains pour les diesels pendant 30 ans ou plus. Ce n’est que maintenant que les diesels commencent timidement à réintégrer le marché automobile américain en petit nombre – et la plupart d’entre eux proviennent de constructeurs allemands.
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