Discussion
L’analyse des données préhospitalières et de transport a été faite précédemment, et elle donne un aperçu de la démographie et des habitudes de voyage des pays particuliers. Il existe quelques commentaires sur le caractère unique du scénario du transport médical aérien en Inde.
Les maladies cardiovasculaires restent la cause la plus fréquente de la nécessité d’un transfert vers un centre tertiaire. Cela peut être dû en partie à la répartition inégale des centres cardiaques tertiaires en Inde et principalement à une augmentation de l’incidence ainsi qu’à une diminution de l’âge des maladies cardiaques en Inde. Essebag et Halabi ont également observé une augmentation de la fréquence du transport médical des patients cardiaques en raison des tendances médicales, économiques et sociales au Canada. Il en va de même pour l’Inde.
Plus d’hommes sont transportés pour être traités dans un autre établissement. Cela peut être attribué à la prédominance culturelle, sociale et économique des hommes dans la société indienne. Khera et al. ont souligné qu’il existe un préjugé sexiste dans les soins médicaux en Inde.
Les principales préoccupations liées au patient lors du transport aérien d’un patient critique sont la faible pression atmosphérique et les effets d’expansion des gaz en altitude, l’anxiété du patient et de la famille ; et les complications liées au mouvement. Les avions à hélice à ailes fixes volent à une altitude de 15 000 à 30 000 pieds. La pression barométrique diminue de 760 mm Hg au niveau de la mer à 226 mm Hg à 30 000 pieds. La cabine de l’avion est pressurisée à une pression équivalente à 5000-8000 pieds, ce qui correspond à une PO2(inspirée) de 107 mm Hg. Cette PiO2 est facilement tolérée par les individus normaux mais chez les patients critiques aux réserves limitées, elle provoque une hyperventilation et une tachycardie avec une augmentation du débit cardiaque. Cela peut également modifier le besoin de vasopresseurs et d’inotropes et peut être particulièrement préjudiciable aux patients souffrant de maladies respiratoires ou cardiaques sous-jacentes. Dans notre expérience, 4 patients ont eu besoin d’une RCP et 2 sont décédés des suites d’un arrêt cardiaque. Il est important de noter qu’il s’agissait de patients précédemment malades et nécessitant des soins avancés. Les changements dans l’environnement, aussi petits soient-ils, ne pouvaient pas être ignorés et doivent faire l’objet d’une enquête plus approfondie.
Un autre effet de la diminution de la pression atmosphérique est sur l’expansion des gaz. Tous les espaces corporels potentiels, en particulier l’oreille moyenne, l’intestin et les espaces corporels pathologiques comme le pneumopéritoine, le pneumocrâne, le pneumothorax risquent de se dilater à haute altitude et surtout lors des changements rapides pendant l’ascension et la descente rapides. Bien que nous n’ayons constaté aucune complication au niveau d’une quelconque cavité corporelle, il y a eu une incidence de rupture de la manchette du tube endotrachéal qui a nécessité un changement de tube par l’anesthésiste accompagnateur. Cela a été signalé juste après le décollage et pourrait être attribué à l’expansion gazeuse dans le brassard.
Les 6 ajustements de tube endotrachéal pour optimiser la ventilation ont été nécessaires en raison de la migration endobronchique du tube probablement pendant les transferts de patients entre les lits. Cela s’est produit malgré les précautions prises, notamment les stabilisateurs de tête et les civières de stabilisation du corps par aspiration.
Le taux de complication global de 5,3% dans notre étude est similaire aux 5-6% rapportés par Szem et al. en 1994. Cet article a toutefois évalué le transport routier interhospitalier des patients. Un article de synthèse de Waydhas a rapporté un taux de complications de l’ordre de 6-70% pendant les transferts plutôt que pendant le transport proprement dit. Les complications les plus courantes étaient les déconnexions de fils, de tubulures intraveineuses et de circuits de ventilateurs. Nous pouvons dire sans risque que le transport aérien ne comporte pas plus de risques que le transport terrestre.
Le transport terrestre peut sembler moins cher que le transport aérien. Certaines urgences sont potentiellement dangereuses pour la vie ou les membres et nécessitent des soins urgents et un transport rapide vers un centre de soins avancés. Cela n’a été rendu possible que par le transport médical aérien avec des avantages prouvés en matière de survie. Bruhn et al. ont créé un modèle économique pour comparer le coût des services d’ambulance aérienne et des services d’ambulance terrestre. Le coût budgétaire annuel du réseau terrestre a été estimé à 3 804 000 dollars, et celui de l’hélicoptère ambulance à 16 865 000 dollars. Le coût par patient s’élevait à 4 475 $ et 2 811 $, respectivement. Ils ont conclu que l’idée reçue qui condamne l’hélicoptère comme une technologie excessivement coûteuse est incorrecte. Seules deux situations cliniques justifient le choix du transport interhospitalier aérien plutôt que terrestre des patients malades. Premièrement, la non-disponibilité de l’installation diagnostique et thérapeutique requise dans l’établissement actuel et deuxièmement lorsque des facteurs tels que le temps et la distance rendent le transport terrestre infaisable.
Au cours de la dernière décennie, de nombreux facteurs ont contribué à l’augmentation du transport médical aérien interhospitalier en Inde. Il y a une disponibilité plus facile de petits avions à usage civil qui peuvent être personnalisés comme ambulances. Presque tous les districts indiens ont accès à une piste d’atterrissage civile ou militaire qui peut être utilisée pour les services d’ambulance aérienne sur demande des autorités compétentes. Il existe une répartition inéquitable des hôpitaux de soins tertiaires en Inde. En outre, l’accès à Internet a facilité la localisation et la communication avec les centres spécialisés du monde entier.
Même après tous les catalyseurs ci-dessus, le facteur limitant dans le transport aérien rapide des patients critiques a été le temps nécessaire pour la personnalisation de l’avion et la pénurie d’équipements spécialisés comme l’IABP et l’oxygénation par membrane extra corporelle et le personnel formé.
L’état des patients transportés par voie aérienne est le même que dans toute autre zone critique de l’hôpital et nécessite donc la même surveillance et les mêmes interventions dans un environnement totalement différent. Cela nécessite un équipement spécialisé et un personnel formé. À l’heure actuelle, il n’existe pas de centre de formation médicale aérienne pour les civils en Inde. Norton a souligné la nécessité d’un programme de formation au transport médical aérien pour les résidents en médecine d’urgence. Nous pensons qu’il est nécessaire de mettre en place une politique d’accréditation structurée et un programme de formation pour responsabiliser le secteur de l’ambulance aérienne en pleine expansion en Inde. Il y a un besoin de personnel médical formé, d’équipement et d’avions dédiés pour combler le vide créé par la distribution inéquitable des hôpitaux en Inde.