Les premiers porte-avions pouvaient lancer des avions simplement en tournant face au vent et en ajoutant la vitesse propre du navire à la vitesse expérimentée par l’avion. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les porte-avions sont devenus si lourds que le décollage assisté est devenu souhaitable. Des catapultes de pont ont été utilisées pour accélérer les avions jusqu’à la vitesse de décollage, en particulier lors du lancement d’avions lourds ou lorsqu’il n’était pas pratique de changer de cap. Une des premières utilisations du saut à ski a eu lieu en 1944, lorsque le porte-avions britannique HMS Furious a lancé une attaque contre le cuirassé allemand Tirpitz. Une rampe de saut à ski relativement rudimentaire a été temporairement installée à l’extrémité du pont d’envol, ce qui a aidé les Fairey Barracudas lourdement chargés de bombes à décoller.
Dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, la tendance dominante d’avions porteurs de plus en plus lourds s’est poursuivie à un rythme soutenu, ce qui a fait craindre qu’à terme, ces augmentations dépasseraient les capacités de charge utile viables de tout système de catapulte. En conséquence, des recherches ont été menées sur des méthodes alternatives d’aide au décollage. Une étude de la NACA achevée en 1952 proposait l’utilisation d’un tremplin à skis suivant la catapulte de l’avion pour fournir une assistance supplémentaire aux avions en partance.
Dans sa thèse de maîtrise de 1973, le Lt. Cdr. D.R. Taylor de la Royal Navy britannique a proposé l’utilisation d’un tremplin à skis pour aider le Harrier Jump Jet à décoller. Son concept de tremplin, qui comportait une courbe, a d’abord été accueilli avec scepticisme, mais d’autres responsables ont approuvé les essais de la proposition. Ainsi, des essais initiaux utilisant différents angles de rampe ont été effectués au RAE de Bedford ; l’avion utilisé était le Harrier biplace de démonstration G-VTOL. Les résultats ont été vérifiés par des techniques de modélisation informatique et des simulations. Ces tests ont démontré que les performances augmentaient avec l’angle du saut à ski, mais les planificateurs ont choisi de sélectionner l’angle minimum, le raisonnement derrière ce choix étant prétendument d’éviter de placer une contrainte excessive sur le train d’atterrissage de l’avion.
Durant les années 1970, la Royal Navy envisageait la construction d’un croiseur à pont traversant ou d’un porte-avions léger, et a décidé d’intégrer le saut à ski dans le projet. En conséquence, les porte-avions de la classe Invincible ont été construits avec des tremplins, ce qui a permis de réduire considérablement la distance nécessaire au décollage des Harriers, même lorsqu’ils étaient chargés d’une charge utile. Le tremplin s’est avéré être un ajout relativement bon marché et simple aux porte-avions, avec une construction en acier sans aucune pièce mobile. Un tremplin de saut à ski a été ajouté au premier porte-avions de ce type, le HMS Invincible, alors qu’il était en cours d’aménagement à Barrow ; il était réglé à un angle prudent de 7º. Le 30 octobre 1980, le pilote d’essai Lt Cdr David Poole a effectué le premier décollage en mer d’un Harrier assisté par un tremplin. Le HMS Illustrious était également équipé à l’origine d’une rampe à 7º ; cependant, le HMS Ark Royal a été construit dès le départ avec une rampe à 12º, qui était considérée comme l’angle optimal. Les deux navires précédents ont par la suite été équipés de rampes à 12º pour améliorer les performances de leurs avions.
Après le succès du Harrier, le saut à ski est devenu une méthode éprouvée pour lancer des avions depuis des navires sans la complexité et les dépenses d’une catapulte. En outre, les modèles ultérieurs de ski-jump comportent des améliorations par rapport à la conception originale ; il a été déterminé que même des ornières ou des imperfections relativement mineures sur une surface par ailleurs absolument lisse étaient suffisantes pour précipiter la fissuration du train d’atterrissage d’un avion. C’est pour cette raison que la Royal Navy a mis en place des tolérances de conception plus strictes dans les spécifications des rampes des porte-avions de la classe Queen Elizabeth. Il est possible pour un tremplin de saut à ski moderne d’être construit comme une structure amovible unique placée sur le pont d’envol avant, plutôt que d’être entièrement intégré à la proue d’un navire.
Les tremplins de saut à ski ont été ajoutés non seulement aux porte-avions, mais aussi à de nombreux navires d’assaut amphibies et aux quais d’hélicoptères de débarquement pour mieux faciliter l’exploitation des avions STOVL. Les LHD australiens et espagnols de la classe Juan Carlos ont également été équipés de tremplins pour faciliter d’éventuelles opérations STOVL. De manière quelque peu inhabituelle, la marine américaine n’a jamais utilisé de rampes de ski à bord de ses navires d’assaut amphibies, bien qu’elles soient fortement utilisées par les avions VSTOL tels que les multiples modèles du jet de saut Harrier et les Lockheed Martin F-35 Lightning II ; cela a été déclaré comme étant dû à leurs opérations impliquant une utilisation combinée d’hélicoptères et de bateaux.
Au début du XXIe siècle, les marines britannique, chinoise, indienne, italienne, russe, espagnole et thaïlandaise possédaient toutes des porte-avions équipés de rampes de ski. Après la mise hors service du porte-avions brésilien São Paulo au cours de l’année 2017, les États-Unis et la France sont les deux seuls pays qui exploitent encore des porte-avions équipés de catapultes.