Les turbocompresseurs sont évalués pour la puissance à la manivelle et cet article expliquera pourquoi. Une question commune et un fait peu connu sur les turbocompresseurs et les évaluations de puissance a beaucoup à voir avec la compréhension de la différence entre la puissance de manivelle et la puissance de roue. La puissance à la manivelle ou la puissance au frein est la mesure de la puissance qu’un moteur peut produire sans que la transmission soit connectée. C’est la façon la plus pure de calculer les performances d’un moteur, mais aussi la moins applicable dans le monde réel. La puissance au vilebrequin est également la façon dont les constructeurs automobiles évaluent leurs véhicules. La puissance au volant est la mesure de la puissance avec le groupe motopropulseur connecté et est effectuée sur un banc à rouleaux de châssis ou de moyeu avec le moteur dans la voiture et tous les systèmes en fonctionnement. C’est la méthode la plus courante pour mesurer la puissance et celle qui intéresse la plupart des passionnés. « Combien cela fait-il aux roues ? »
Malgré ce qui est plus populaire à revendiquer lors de la construction de la voiture de vos rêves, ils ont tous deux de l’importance lorsque vous sélectionnez un turbo parce que les turbocompresseurs sont évalués pour la puissance à la manivelle et vous devez savoir comment calculer pour cela. Le rôle d’un turbocompresseur est de produire un débit d’air donné à un rapport de pression donné afin de fournir au moteur l’air dont il a besoin pour produire plus de puissance. Le reste dépend de vous et de votre tuner.
Dyno moteur
Ce moteur Wegner Motorsports 427 LS7 produit 1443 chevaux-vapeur ici sur le dyno moteur. Mettez-le dans un hot rod à roues arrière motrices et il verra très probablement 1200 chevaux-roues.
Comment calculer la puissance cible correcte
La puissance à la manivelle est différente de la puissance aux roues principalement en raison des pertes parasites. Également connue sous le nom de perte de la chaîne cinématique, il s’agit de la puissance perdue par le moteur à partir du moment où elle passe par la transmission jusqu’à la chaîne cinématique, et par les essieux jusqu’aux roues. La perte de la chaîne cinématique varie en fonction du type de transmission (-10 % pour la traction avant, -15 % pour la traction arrière, -20 % pour la traction intégrale), la perte étant encore plus élevée dans les applications équipées de transmissions automatiques. Vous devez en tenir compte avant de commencer votre projet pour éviter toute déception lorsque votre voiture passera sur le banc d’essai. Si vous cherchez une cible de puissance au volant, vous pouvez utiliser les recommandations suivantes pour calculer votre cible de puissance au vilebrequin. (Pour info, les constructeurs automobiles évaluent la puissance d’un véhicule à la manivelle)
Pour cet exemple, nous allons commencer avec un objectif de puissance à la roue de 600 chevaux pour une application à traction arrière. Afin de trouver un turbo qui peut soutenir notre puissance cible, nous devons calculer pour la perte du groupe motopropulseur et multiplier 600 x 1,15 = 690 Si vous voulez 600 chevaux-roue, vous avez besoin d’un turbo qui peut soutenir 690 chevaux-vapeur au vilebrequin.
- Roue motrice avant 10% de perte : Puissance à la roue x 1,1 = Puissance au vilebrequin
- Entraînement à la roue arrière 15% de perte : Puissance de la roue x 1,15 = Puissance de la manivelle
- Transmission intégrale 20% de perte : Puissance à la roue x 1,2 = Puissance à la manivelle
Conclusion
La perte du groupe motopropulseur étant une science compliquée et inconnue en raison de près de milliers de combinaisons de pièces, le dimensionnement correct d’un turbocompresseur peut économiser beaucoup de temps et de maux de tête au banc d’essai. Pour plus d’informations sur le dimensionnement des turbos, veuillez consulter notre programme de dimensionnement gratuit appelé Boost Adviser.
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