A Yamaha a középkategóriás sportmotorok piacán kétirányú támadást indít az FZ-07 formájában. Meztelen és egyszerű, ez a legkisebb FZ testvérpár jó egyensúlyban hozza a funkciókat, és egyfajta belépő szintű motorkerékpárként szolgálhat. Mielőtt bárki felkapná a vizet, a “belépőszintű” nem mindig egyenlő a “gyerekmotorral”. Néha olyan motorkerékpárra utal, amely első kerékpárként szolgálhat, és mindennapi ingázóvá válhat, és akárcsak teljes szellőzős unokatestvére, az FZ6R, ez a naked sport betölti ezt a rést. Mivel a motorháztetős motorok és a naked bike-ok másfajta vásárlókat vonzanak, ez a motor jelenti a Yinget az FZ6R Yangjához képest, hogy megpróbálja uralni a középkategóriás sportok piacát. Ma megnézem, mit tartogat számunkra a Yammy ezzel a naked fenyegetéssel.
Folytassa az olvasást a Yamaha FZ-07 véleményéért.
Design
A legkorábbi naked bike-ok még csiszolatlanok voltak, és valóban befejezetlennek tűntek, mert a legtöbbjük többé-kevésbé már létező utcai motorháztetővel lekapott motorbicikli volt. Azóta kicsit megváltoztak a dolgok, és a műfaj csiszolódott és meglehetősen jól körülhatárolt. Az FZ-07 egy kis érettséget mutat a formatervezésben, elegáns, minimalista stílusával, amely inkább tűnik megtervezettnek, mint lecsupaszítottnak. Az elülső rész egy kis egyedi ízt hordoz a villa csúszkáinak és a villa felső csövének elsötétítésével.
A tipikusan kicsi fényszóró egy csökevényes légycsapót hordoz, néhány nevetségesnek tűnő álló irányjelzővel, amelyek túlságosan sokat mozognak az út normál bukkanóitól. A szükséges üzemanyagtartályon, az első sárvédőn és a segédkeret burkolatán túl az egyetlen “fémlemezt” a légpárnás arcburkolatok alkotják, és csak a hűtő van elöl, amely elrejti a motort.
A felső vezetékek a 3,7 gallonos üzemanyagtartályon át egy sekély üléshez vezetnek, külön, kissé megemelt nyeregpárnával. Nem látom a szokásos orr-lefelé/farok-felfelé állást, amitől oly sok motor úgy néz ki, mintha túlságosan próbálkozna, de az FZ-07-nek mégis sikerül egy bizonyos sportosságot közvetítenie.
Az ülésmagasság 31,7 hüvelyk magasra esik, így nem túl magas az átlagos motoros számára, de a nagyvonalú vezetői háromszög bőven hagy helyet a nagydarab és magas emberek számára és az angol testnek, így a motor a testtípusok és vezetési stílusok túlnyomó többségének megfelel.
Váz
Tubular-acél tagok alkotják a gyémánt típusú vázat, amelyek alig látszanak ki a minimális arccsatornák alól; ez eltérés a népszerű Trellis vázaktól, amely általában inkább a dekoráció részeként, mint kritikus szerkezeti elemként funkcionál. A váz nagy részét a malom helyettesíti, mivel a feszített motoros elrendezés a tokokat és a kancsókat használja az összeszerelés befejezéséhez. Ez nem csak könnyebb vázat eredményez, de abszolút nem hagy semmit a képzeletre, mivel a motor teljesen szabadon áll.
A kormányfej sportos, 24,8 fokos dőlésszögre és 3,5 hüvelykes nyomásra van beállítva, ami a viszonylag könnyű, 400 kilós vizes tömeggel kombinálva az FZ-07-et meglehetősen fürgévé és lelkessé teszi a kanyarokban. A szimmetrikus, 17 colos, öntött alumínium felnikre elöl 120/70-es, hátul 180/55-ös felniket szerelnek. A felfüggesztés rugóútja meglehetősen puha, 5,1 hüvelyk a tengelyen, de maguk az alkatrészek meglehetősen egyszerűek, 41 mm-es, rwu, nem állítható első villával és hátsó monoshockkal, amely a kötelező rugóelőfeszítéssel, de semmi mással nem rendelkezik. Az egész egy kicsit unalmas, tudom, de a Yamaha megpróbálta versenyképes áron tartani a dolgot, így kénytelen volt néhány funkciót az alsó polcra helyezni.
Kettős féknyergek harapnak a kettős, 282 mm-es első tárcsákba, hátul pedig egy egytárcsás féknyereg köti meg a 245 mm-es tárcsát. A Yamaha háromféle színben gyártja a standard fékkel szerelt modellt, de ha a 2017-es évre új ABS-védelemre vágysz, akkor jobb, ha a Yammy Rapid Red festékcsomagját szereted, mert ez az egyetlen szín, amely a 2017-es modellévben a blokkolásgátlót viseli. Az ABS életképes ingázóvá teszi ezt a motorkerékpárt, hiszen az ingázók kevésbé dolgoznak felfelé a teljesítménytartományban, és megbízhatóságot és biztonságot várnak a motorjuktól. A kezdők hosszú távon mindig jól járnak, ha az ABS előnyei nélkül tanulnak meg motorozni, és inkább az őszinte visszajelzéseket érzik, miközben fejlesztik a készségeiket, de azt hiszem, én ilyen régimódi vagyok.
Hajtás
A kis szörnyeteg dobogó szíve a Yamaha “Crossplane Concept” motorja, egy 270 fokos tüzelési eltolással működő párhuzamos ikermotor, amely alapjáraton egy kis billegést, kanyarban pedig rengeteg BRAAP-ot biztosít. A jó öreg kábelek vezérlik a gázt, és nem bonyolítja a dolgokat semmi flancos, ride-by-wire hülyeség, és az eredmény a motor fordulatszámának finom, de őszinte szabályozása. A vízhűtés megakadályozza, hogy a motor túlmelegedjen a forgalomban, miközben segít teljesíteni a károsanyag-kibocsátást és tompítja a mechanikus zajokat a házban – kár, hogy a hűtő olyan nyilvánvaló és csúnya.
A dolgok szigorítása és a hajtáslánc méretének csökkentése érdekében a Yamaha “egymásra helyezte” a főtengelyt és az ellentengelyt a sebességváltóban, megrövidítve a sebességváltót elöl-hátul, miközben csak egy kicsit növeli a függőleges tömeget. A gyár spórolt némi pénzt a kuplungon, és ha itt csúszókuplungot keresel, akkor hatalmasat fogsz csalódni. Igaz, a belépő szintű motorosoknak nem igazán van rá szükségük, az ingázók pedig valószínűleg nem tekernek elég keményen ahhoz, hogy megérje a plusz kiadást. Mégis, mindenki profitálhat egy lágyabb bal oldali húzásból, különösen a 97. váltás után a munkába/iskolába menet vagy onnan jövet.
Az egyik dolog, amit rögtön észreveszel, az az erőátvitel simasága és az, hogy mennyire lapos a teljesítménytartomány. A motornak van mit adni 2000-es fordulatszámtól felfelé, és gördülő indításból is jól húz, és az első három fokozatban bárhol könnyedén felveszi az első kereket. Persze egy 400 kilós motoron körülbelül 50 kilónyi teljesítményről beszélünk, így annak ellenére, hogy az erőleadás egy kicsit lapos, stabil, kiszámítható, és kevésbé valószínű, hogy bepisilsz, ha egy kicsit túl keményen nyomod a kanyarban. A jót a rosszal együtt kell venni, de őszintén szólva, még nem hallottam igazi panaszt.
Árak
Az ár a színhez van kötve, de nem a megszokott módon. A 2017-es FZ-07 ABS nélkül 7 199 dollárért kapható Glacier Blue, Rapid Red vagy Matte Silver fényezésben. A Rapid Red és az ABS rajongói örülhetnek, mert ez az egyetlen elérhető kombináció, ha szeretnéd ezt a biztonsági hálót, de ez 7.499 dollárra emeli az árat.
Versenytársak
A naked piac az elmúlt öt évben fellendült, és a középsúlyú szupernaked kategóriában nincs hiány méltó versenytársakból, így volt mivel dolgozni. Miután leszűkítettem a kört néhány versenyzőre a nagy négyesből, úgy döntöttem, hogy kizárom a Suzuki SV650 ABS-t, egyszerűen azért, mert olyan rohadt ronda. Így maradt a Kawasaki Z650-ese a fej-fej mellett, úgyhogy lássuk, hogyan állnak egymáshoz képest.
Mint mindig, az esztétika ízlés kérdése. Az én szemszögemből nézve mindkettő minimális ciklopsz fényszórót hordoz, de a Kawinak van egy nevetségesen kinéző, Transformer-szerű fényszórója, egy légyfogóval, ami elég nagy ahhoz, hogy megvédje a műszereket, és kevés mással. Igen, a Z650-es fiatalos kinézetű fényszórójának “nem rajongója” vagyok. Egyiknek sincs túl sok kitett kerete, és egyik sem hordozza a nagy, bizalomgerjesztő, kitett Trellis vázat, ami úgy néz ki, mint egy exoskeleton, amit a nagyobb kiszorítású motorokon látunk, de a Kawi megmutatja, hogy mije van, egy “Kawi zöld” festéssel, ami kiemeli a vázat a fekete-fehér együttes többi részéből. Ez egy szép húzás, amely kiemeli a vázat, miközben egyúttal megmutatja, hogy mennyire minimális valójában. Ami a csomag többi részét illeti, az FZ-07-et összességében egy kicsit letisztultabbnak találom, és nem tűnik olyan zsúfoltnak, mint a Z650, még a bajuszos lámpákkal elöl is.
A Yamaha felfüggesztése szolid 5,1 hüvelykes rugóutat biztosít mindenhol, míg a Kawi egy kicsit visszaesik, hátul 5,1 hüvelykkel, de elöl csak 4,9 hüvelykkel. Ez egy apró különbség, de ez van, és egyik sem jön semmilyen állítási lehetőséggel a felfüggesztésben a kötelező rugó előfeszítésen túl hátul. A Z650 fékjei valamivel nagyobbak, 300 mm-es első tárcsákkal szemben az FZ-07 282 mm-es tárcsáival, de mindkét gyártó gondoskodik arról, hogy az ABS opció elérhető legyen, ha akarod.
Párhuzamos ikermotorok uralják a napot, és a folyadékhűtés plusz az üzemanyag-befecskendezés az elfogadható tartományban tartja a károsanyag-kibocsátást. Amivel nem rendelkezünk, az a sok kipörgésgátló/vezetési módos baromság, ami bonyolítja a motorvezérlést. Szokás szerint az eredmények attól függően változnak, hogy kinek a dynóját használják, de míg a Yamaha 50 fontnyi teljesítményt állít, addig a Kawasaki valójában 44 font-feet környékét adja ki, ami olyan különbséget jelent, ami biztosan regisztrálható a dynón.
Az árkülönbségek borotva vékonyak, a Kawi a legalsó helyen csúszik a 6.999 dolláros matricával az alap Z650-esre, és 7.399 dollárral az ABS verzióra. Ez két számlával olcsóbb, mint az alap FZ-07, és egy számlával kevesebb, mint az ABS modell – biztosan nem elég ahhoz, hogy bárkit is átrántson a kerítésen.
He Said
“Sokkal jobban tetszik a naked bike-ok későbbi generációinak kifinomultabb kinézete, mint a korai próbálkozásoké, amelyek úgy néztek ki, mintha valaki részben szétszedett volna egy sportmotort az udvarán, és megpróbálta valami eredetinek kiadni. Ez egy tökéletes példa arra, hogy milyennek kellene lennie a “naked”-nek, de ha meglenne a választásom, azt hiszem, még mindig egy olyan motorháztetős motort részesítenék előnyben, mint az FZ6R vagy akár az R1, de ez főleg azért van, mert szeretem az autópályát néhány hosszabb sebességgel történő áthaladásra. Ettől függetlenül ez egy remek motor városi ingázáshoz és alapvető közlekedéshez.”
She Said
A feleségem és motoros írótársam, Allyn Hinton szerint: “Az FZ-07 nagyon kényelmes, bár az én ízlésemnek egy kicsit túl csendes. Szeretném, ha hallanának – nem az egóm miatt, hanem azért, mert azt akarom, hogy az autók halljanak, hogy megkeressenek, mielőtt elindulnának a forgalomban. Sokaknak tetszik az FZ-07 kis digitális kijelzője, nekem nem annyira. Az én öreg női szemem egyszerűen nem tudja egy pillantással befogadni az információkat, mint a sweep műszerekkel, de ez személyes preferencia. Élvezetes motorozni, és elég könnyű felvenni az első kereket, ha hajlamos vagy rá. Én szeretem, ha mindkét kerék az aszfalton van. A gyorsulás lendületes és a motorfékezés elég erős. Összességében azt mondom, igen, hogy szórakoztató ingázó, és igen, hogy szórakoztató hétköznapokra.”