A COVID-19 járvány kibontakozása során az utasforgalom továbbra is történelmi mélyponton van, a repülőterek pénzügyi helyzete pedig soha nem látott mértékben romlott.
A világ minden részén minden méretű repülőtér drasztikus költségcsökkentési tervekbe kezdett, hogy ellensúlyozza a bevételeikre gyakorolt hirtelen hatást.
A repülőterek bevételei két fő forrásból származnak:
- az utasok által a terminállétesítmények és szolgáltatások használatáért és a légitársaságok által a légiközlekedési létesítmények és szolgáltatások használatáért fizetett repülőtéri díjak, és
- másodsorban az utasoktól és a koncessziósoktól a repülőtereken végzett kereskedelmi tevékenységekért (például kiskereskedelem, élelmiszer és ital, duty free).
Amikor a légitársaságok világszerte drasztikusan csökkentették tevékenységüket, és az utasok száma rekordalacsony szintre esett, a repülőtéri költségek azonnali és jelentős csökkentésére irányuló nyomás óriási mértékben megnőtt.
A repülőterek magas fix költségekkel járnak
A repülőterek költségeit nehéz kiigazítani válság idején. Ez azt a tényt tükrözi, hogy a repülőtéri ipar rendkívül eszközigényes. Ennek eredményeként a repülőtéri költségszerkezetet túlnyomórészt magas fix költségek jellemzik, amelyek a repülőtéri infrastruktúra, például a kifutópályák, a gurulóutak, a kifutópályák, a parkolóhelyek és a terminálépületek fenntartásához és működtetéséhez szükségesek.
Az ACI legfrissebb adatai azt mutatják, hogy globális szinten a repülőtéri összköltségek több mint egyharmada tőkeköltség. Ez nagyrészt az infrastruktúra értékcsökkenésének köszönhető.
A repülőterek üzemeltetési költségeit valamivel könnyebb kiigazítani, mivel azok több változó költséget tartalmaznak. A legnagyobb kategóriák közé tartoznak a személyi kiadások, a szerződéses szolgáltatások, a közüzemi szolgáltatások és energia, valamint a bérleti, bérleti és koncessziós díjfizetések.
A COVID-19 világjárvány okozta pénzügyi nyomásra reagálva sürgős költségcsökkentő intézkedéseket hajtottak végre, amelyek valamennyi működési költségkategóriában csökkentéseket tartalmaznak.
Azért, hogy a személyzeti kiadásaikat a bevételeiket figyelembe véve fenntartható szintre csökkentsék, a repülőtér-üzemeltetők világszerte fizetés nélküli szabadságolási terveket, valamint ideiglenes és végleges elbocsátásokat hajtanak végre az üzleti tevékenységük minden területén.
A repülőterek egész terminálokat is bezárnak, hogy alkalmazkodjanak az összeomlott forgalomhoz. De míg a terminálok teljes vagy részleges bezárása továbbra is lehetséges, a repülőtér kapacitásának – beleértve a kifutópályákat és a gurulóutakat – kiigazítása viszonylag bonyolultabb.
Egyetlen kifutópálya-konfigurációval rendelkező repülőtér esetében ez a lehetőség általában még akkor sem jöhet szóba, ha a repülőteret teljesen bezárják az utasforgalom elől, mivel az jellemzően nyitva marad a teher- és teherszállító gépek forgalma számára, valamint vészhelyzet esetén alternatív terelőútként.
A több kifutópályával rendelkező repülőterek is szembesülnek a saját problémáikkal, beleértve a repülőgépek hosszú távú parkolására vonatkozó többszörös kéréseket, amelyeket egyes repülőterek úgy döntöttek, hogy a repülőtér lezárt szakaszain fogadnak el, ellentételezéssel vagy anélkül, miközben továbbra is fenn kell tartaniuk ezeket a felületeket.
A repülőtér-koncessziós díjak jelentős költséget jelentenek a repülőtér-üzemeltetők számára
A repülőtér-üzemeltetők gyakran kötelesek díjat fizetni a kormányoknak a földfoglalási és/vagy üzemeltetési jog ellenében. Ez különösen igaz az építési-üzemeltetési-transzfer (BOT) modell és változatai alapján üzemeltetett repülőterekre, ahol a repülőtér koncessziós jogosultja általában folyamatos fizetéseket köteles teljesíteni a kormánynak.
ACI’s Policy Brief: Creating fertile soil for investments in airports mutatja, hogy a legtöbb repülőtéri privatizáció – a valóságban a repülőtéri privatizációs esetek 78%-a – ezt a BOT/koncessziós modellt követi, vagy a PPP-ket a köz- és magánszféra közötti partnerségek esetében, amelyek koncessziós díjak fizetésével járnak.
Az ACI World Airport Key PerformanceIndicators e repülőterek esetében azt mutatja, hogy a 2018-as pénzügyi évben a koncessziós díjak kormányoknak történő kifizetése globális szinten összesítve a működési költségeik 17%-át tette ki, függetlenül a repülőtér méretétől vagy elhelyezkedésétől.
A repülőtér-üzemeltetők azonban gyakran kötelesek koncessziós díjat fizetni a kormányoknak tulajdonosi státuszuktól függetlenül. Például a nonprofit repülőtér-üzemeltetők is gyakran kötelesek koncessziós díjat fizetni bérleti díj formájában a kormánynak. A nonprofit repülőterek esetében a 2018-as pénzügyi évben a kormányoknak fizetett koncessziós díjak globális szinten összesítve működési költségeik 21%-át tették ki.
Find more
Ezek az adatok elfedik a repülőtér-üzemeltetők által fizetett repülőtéri koncessziós díjak hatalmas eltérését, a régiótól, a repülőtér méretétől és a repülőtéri koncessziók szabályozási keretétől függően.
Ezért gyakori, hogy a repülőtér-üzemeltetők, és különösen a PPP-k keretében működők, olyan koncessziós díjakat kötelesek fizetni, amelyek a működési költségeik jóval nagyobb hányadát teszik ki. Ebben az összefüggésben a repülőtéri koncessziós díjak elengedése lehetséges megoldás a repülőterek pénzügyi feszültségének enyhítésére.
A repülőterek koncessziós díjainak elengedése: A COVID-19 járvány kitörésére adott politikai válasz
Mivel a repülőtéri ágazatnak határozott politikai válaszokra van szüksége a COVID-19 járvány kitörésére és az általa okozott pénzügyi nehézségekre, a kormányoknak eseti alapon meg kell fontolniuk a repülőtéri bérleti díjak és koncessziós díjak elengedését vagy elhalasztását a repülőtér-üzemeltetőkre vonatkozóan, függetlenül azok tulajdonosi státuszától.
Az ilyen mentességek lehetnek egyszeri mentességek egy bizonyos időszakra, anélkül, hogy a repülőtereknek később vissza kellene fizetniük az elengedett összegeket. A repülőtéri koncessziós díjak elengedése lehetővé tenné a repülőtér-üzemeltetők számára, hogy enyhítsenek a rájuk nehezedő pénzügyi nehézségeken, miközben ezeket a forrásokat a működés folytatására és a helyreállítási stratégiák támogatására fordítanák.
.