Guide To Ford Six-Cylinder Performance

Le Mustang sono strettamente legate ai motori V-8, ed è stato così per quasi mezzo secolo. Tuttavia, le Mustang a sei cilindri regnano sovrane quando si tratta di numeri di produzione grezzi. Ford ne ha costruite molte, incoraggiando i concessionari a venderne ancora di più quando i motori V-8 scarseggiavano durante la metà degli anni ’60. Gli acquirenti se le accaparravano in gran numero solo per entrare in una Mustang.

Con così tante Mustang a sei cilindri là fuori, perché non ne costruiamo di più oggi? Di regola, agli appassionati piace il modo in cui un V-8 suona e risponde. Ma cosa succede se volete qualcosa che non richieda una chirurgia radicale?

Quando è il momento di comprare una Mustang, gli hardtop a sei cilindri sono i più economici disponibili, il che li rende dei fantastici restomod a buon mercato. Quando si costruisce una Mustang a sei cilindri, si costruisce qualcosa di diverso. Non è solo un’altra Mustang V-8, ma piuttosto qualcosa con un sacco di spazio per l’immaginazione, perché i motori in linea sembrano taglienti quando sono vestiti a festa. Un sei costruito con una serie di chicche da Classic Inlines fornisce un vano motore che quasi tutti si fermeranno ad ammirare.

Costruite un classico sei Ford in modo intelligente e avrà un suono europeo gutturale. A proposito, i sei cilindri Ford in linea non devono avere un suono ronzante. Date loro una voce da tenore dell’opera italiana con la giusta induzione, profilo della camma, testa del cilindro e messa a punto dello scarico. Insieme con la giusta messa a punto dello scarico, il vostro Mustang six prenderà vita.

Un po’ di storia
Il “Getaway Six” del Mustang era originariamente conosciuto come il “Thrift Power Six” prima di diventare noto come il Falcon Six. Quando il compatto e leggero Thrift Power Six fu introdotto nell’autunno del 1959 nel nuovissimo Falcon del ’60, c’era solo una cilindrata: 144 ci con un alesaggio di 3,50 pollici e una corsa di 2,50 pollici con 90 CV. Il 144 non aveva molta coppia. In effetti, era una meraviglia senza budella che aveva bisogno di una buona partenza in corsa, ma era certamente pratica per qualsiasi spostamento. Un anno dopo, Ford portò il 144 a 170 ci per il 1961, dando al Falcon un pizzico in più di potenza a 105 CV.

Ford ha aumentato l’alesaggio e la corsa del 144/170 a 3,86/3,126 pollici nel 1963 per creare 200 ci con 120 CV e 190 lb-ft di coppia. Originariamente, il 200 sei aveva quattro cuscinetti principali come il 144 e il 170, ma Ford fece significativi miglioramenti al blocco per il 1964, compresi sette cuscinetti principali per eliminare l’oscillazione della manovella, che aveva causato rumore, vibrazioni e durezza. Si può dire la differenza tra un blocco a quattro cuscinetti principali e uno a sette cuscinetti principali dal numero dei tappi del nucleo. I blocchi con quattro cuscinetti principali ne hanno tre, mentre i successivi blocchi con sette cuscinetti principali ne hanno cinque. I blocchi a sette principi hanno anche sollevatori idraulici invece dei solidi usati con i blocchi a quattro principi.

Una testa cilindrica zoppa con un collettore di aspirazione integrale e un mix di carburatori Autolite, Holley e Carter a un barile ha limitato notevolmente i motori 144/170/200ci. Poiché il collettore di aspirazione integrale era una fusione grezza e non lavorata all’interno, la distribuzione del carburante non è mai stata un punto di forza di questi motori. La maggior parte non era al minimo bene e la risposta dell’acceleratore era povero al meglio.

Ford ha preso l’architettura del 200ci sei e sollevato il ponte del blocco 1,66 pollici al fine di raggiungere 250 ci per 1969. Per ottenere i 50 ci in più, Ford aumentò la corsa a 3,91 pollici, che migliorò la coppia a 240 lb-ft. Ciò che rendeva il 250 diverso dai precedenti sei era il suo perno principale più grande, il collettore di aspirazione imbullonato e la disposizione della campana/avviatore come un small-block V-8. Aveva anche una nuova testa del cilindro per una migliore respirazione e una manutenzione più facile. Disponibile nella Mustang dal ’69 al ’73, il 250 rimase in produzione fino al 1976 in altre Ford.

Prestazioni dei sei cilindri caldi
Costruire un potente sei cilindri Ford è una questione di tornare alle basi dell’hot-rodding vecchio stile. Più aria e carburante si può sniffare nelle camere, e più alta è la compressione che si può regolare senza danneggiare il motore, più potenza si può fare. Nulla produce cavalli e coppia come una maggiore compressione. In questi giorni, la massima compressione che un sei stradale può gestire con benzina di pompa è da 10.0:1 a 10.5:1, a seconda dei tempi di accensione, della miscela di carburante e di dove si vive (altitudine, umidità, temperatura media e il più alto numero di ottani disponibile).

Tutte le teste cilindro 144/170/200/250ci sono intercambiabili. La differenza principale è la dimensione della valvola e della camera di combustione. Se siete alla ricerca di prestazioni reali dal vostro Mustang sei, è una buona idea fare conoscenza con la testa del cilindro 250ci a causa del suo collettore di aspirazione bolt-on. Le teste 144/170/200 sono limitate dal punto di vista dell’induzione perché il loro collettore di aspirazione integrale limita il potenziale di respirazione. Mentre comprate una testa di cilindro, esaminate attentamente la dimensione della camera e della valvola.

Classic Inlines offre una linea di sistemi di induzione per Mustang sei cilindri vintage. La presa FSP-250-IMC imbullonata per la testa in ferro e alluminio 250 è progettata per qualsiasi tipo di sistema di distribuzione del carburante immaginabile, compresa la carburazione e l’iniezione del carburante. Ci sono sei cunei per l’iniezione di carburante per l’iniezione del porto, o si può andare con l’iniezione del corpo farfallato. Classic Inlines offre anche un collettore FSP-250-IMW per carburatori Weber o corpi farfallati triple.

Pony Carburetors offre Ford sei appassionati un certo numero di opzioni, tra cui una nuova riproduzione Autolite 1100 un barile carburatore. Conosciuto come il Vaporizer 1100, Pony Carburetors va il classico Autolite 1100 uno meglio con Annular Fuel Discharge per una migliore miscela carburante/aria e una migliore distribuzione. Il risultato è un minimo più liscio e una migliore risposta dell’acceleratore. Pony Carburetors suggerisce anche 10-15-percento migliore economia di carburante con il Vaporizer.

Non ci sono scuse per un sistema di accensione zoppo quando ci sono un sacco di opzioni che eliminano punti interamente, tra cui il sistema D.U.I. da Performance Distributors. Tuttavia, se avete un budget, il PerTronix Ignitor II funziona meravigliosamente in un vecchio distributore a punto singolo Autolite, eliminando l’accensione a punti in 30 minuti. Optate per un set di fili di accensione PerTronix già che ci siete.

Down Under Performance
C’è un sacco di chiacchiere in strada sui Ford six australiani. Tuttavia, la storia dei sei Ford Down Under non è molto diversa da quella del Nord America. All’inizio, l’Australia e la Nuova Zelanda hanno avuto gli stessi sei del Nord America, e così ha fatto il Sud America, con alcune variazioni di cilindrata. Ciò che cambia il gioco è ciò che Ford Australia e Sud America fecero in seguito con questo sei. Nel 1976 Ford Australia dotò la venerabile 250 di una nuova testa cilindri in ghisa a flusso incrociato, che migliorò drasticamente le prestazioni. Questo nuovo design a flusso incrociato migliorò il flusso e spostò anche il calore del collettore di scarico lontano dal sistema di induzione. Potrebbe sorprendervi sapere che la testa a flusso incrociato era uno spin-off del concetto di testa 351C con gli stessi componenti della trasmissione a valvole e il design della camera di combustione.

Nel 1978 Ford Australia dotò la 250 di una nuova testa a flusso incrociato in alluminio per emissioni più pulite e migliori prestazioni. Invece della carburazione Autolite o Motorcraft, hanno avuto Webers. Bosch Jetronic Fuel Injection seguì negli anni ’80.

L’Aussie Ford 250ci sei divenne un design a camme in testa nel 1988, producendo una maggiore coppia. Il 250 è stato ampliato a 4,0 litri nel 1991, e nel 1998 Ford Australia ha apportato miglioramenti significativi per rendere il motore più durevole, compresi i diari principali più grandi, la coppa dell’olio in alluminio fuso e la fasatura variabile delle valvole. Inoltre, la tecnologia a doppia camma in testa è in arrivo per il sei cilindri in linea australiano.