Guide To Ford Six-Cylinder Performance

Mustangs are closely tied with V-8 engines, and it’s been that way for nearly half-century. しかし、生産台数でいえば6気筒のマスタングがトップに君臨している。 60年代半ばのV型8気筒エンジン不足の時代に、フォードがディーラーに売り込みをかけ、大量に生産された。

これだけ多くの6気筒マスタングがあるのに、なぜ今日はもっと作らないのでしょうか。 原則として、エンスージアストはV型8気筒の音と反応を好みます。

マスタングの購入時、6気筒ハードトップは最も安く手に入り、素晴らしいレストモッドバーゲンとなる。 6気筒マスタングを作るとき、あなたは何か違うものを作っているのです。 単なるV型8気筒のマスタングではなく、直列エンジンはドレスアップされたときにシャープに見えるので、想像の余地があるのです。 3084>

クラシックなフォードシックスを賢く作れば、ヨーロッパらしいのどごしのよいサウンドを奏でることができる。 ところで、フォードの直列6気筒エンジンは、決してけたたましい音である必要はない。 そのため、このような「粋な」チューニングを施すことで、イタリアンオペラのテナーボイスを実現することができるのです。

いくつかの歴史
マスタングの「ゲッタウェイ・シックス」は、ファルコンシックスとして知られるようになる前は、「スリフト・パワー・シックス」として知られていました。 1959年秋、コンパクトで軽量なスリフト・パワー・シックスが新型の60年型ファルコンに導入されたとき、排気量は1つだけだった。 ボア3.50インチ、ストローク2.50インチの144ccで90馬力のスポーツタイプ。 144はトルクがあまりない。 144ccはトルクがあまりなく、走り出しが悪い不思議なエンジンだったが、通勤には実用的だった。 3084>

フォードは1963年に144/170のボアとストロークを3.86/3.126インチに増やして、120馬力と190lb-ftのトルクを持つ200ciを誕生させた。 もともと200シックスは144や170と同じように4つのメインジャーナルを持っていましたが、フォードは1964年に、騒音、振動、ハーシュネスの原因となっていたクランク振動をなくすために7つのメインベアリングを含む大幅なブロック改良を行いました。 4メインベアリングと7メインベアリングのブロックの違いは、コアプラグの数で見分けることができる。 4メインベアリングブロックは3本、後期の7メインベアリングブロックは5本である。

インテークマニホールド一体型のダサいシリンダーヘッドに、オートライト、ホーリー、カーターなどの1バレルキャブレターを組み合わせた144/170/200ciエンジンは、大きな制約を受けることになった。 インテグラルログマニホールドは、内部未加工鋳造であったため、燃料分配は、これらのエンジンの強力なスーツでは決してありませんでした。

フォードは200ciシックスのアーキテクチャを採用し、1969年に250ciに到達するためにブロックデッキを1.66インチ高くした。 この50ciの増量を達成するために、フォードはストロークを3.91インチに拡大し、トルクを240lb-ftに向上させたのである。 250がそれまでの6気筒と異なるのは、より大きなメインジャーナル、ボルトオンのインテークマニホールド、スモールブロックV-8のようなベルハウジングとスターターの配置であった。 また、シリンダーヘッドが新しくなり、呼吸が改善され、整備が容易になった。

ホットシックスの性能
強力なフォード6シューターを構築することは、昔ながらのホットロッディングの基本に戻る問題である。 そのため、このような「匠の技」を駆使することで、より高いパワーを得ることができるのです。 圧縮を上げるほど、馬力やトルクが上がるわけではありません。 そのため、このような弊害が発生することはありません。 また、「ugg ブーツ」「ugg ブーツ」「ugg ブーツ」「ugg ブーツ」の3種類があります。 あなたがあなたのマスタング6から本当の性能を求めている場合、それはそのボルトオンインテークマニホールドのために250ciシリンダーヘッドに精通することをお勧めします。 144/170/200ヘッドは、その一体型インテークマニホールドは呼吸の可能性を制限するため、誘導の観点から制限されています。 そのため、このような弊害が発生する可能性があります。 しかし、クレーン、コンプカム、クリフォードパフォーマンス、クレイスミス、クロワーカム、イスキーカムには多くの選択肢があります。 また、ローラーロッカー、ワンピースプッシュロッド、デュアルローラータイミングセットなど、Classic Inlinesのバルブトレインオプションもあります。 そのため、このような些細なことでもお気軽にご相談ください。 ポート燃料噴射用の6つのフューエルインジェクションバングがあり、スロットルボディ噴射も可能です。 Classic Inlinesはまた、Weberキャブレターまたはトリプルスロットルボディ用FSP-250-IMWマニホールドを提供しています。

Pony CarburetorsはFord 6愛好家に新しいAutorite 1100再生1バレルキャブレターを含む多くの選択肢を提供しています。 そのため、このような弊害が発生することはありません。 結果は、滑らかなアイドリングと優れたスロットルレスポンスです。 そのため、このような弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の吭龍を吭龍している。 しかし、予算があれば、PerTronix Ignitor IIは、古いAutoliteのシングルポイントディストリビューターですばらしく機能し、30分でポイントトリガー点火をなくすことができるのです。

Down Under Performance
オーストラリアのフォード6気筒は、ストリートで話題になることが多い。 しかし、ダウンアンダーのフォードシックスの歴史は、北米のそれと大差はない。 オーストラリアとニュージーランドでは、初期には北米と同じ6が使われ、南米でも排気量に多少の差はあったものの、同じ6が使われていました。 しかし、豪州と南米がこのシックスで行ったことが大きな変化となった。 1976年、フォード・オーストラリアは老舗の250に新しい鋳鉄製クロスフローシリンダーヘッドを装着し、性能を劇的に向上させた。 この新しいクロスフロー設計は、流量を改善し、エキゾーストマニホールドの熱をインダクションシステムから遠ざけた。 1978年、フォード・オーストラリアは250に新しいアルミニウム製クロスフローヘッドを装着し、よりクリーンな排出ガスと性能の向上を実現した。 オートライトやモータークラフトのキャブレターではなく、ウェーバーが採用された。

1988年、オージー・フォード250ciシックスはオーバーヘッドカム設計となり、より大きなトルクが得られるようになりました。 1991年には4.0リッターに拡大され、1998年にはメインジャーナルの大型化、アルミ鋳造オイルパン、可変バルブタイミングなど、耐久性を高めるための大幅な改良が施されました。 さらに、オーストラリアの直列6気筒には、ダブルオーバーヘッドカムの技術が登場する。