Van de ontelbare technische mislukkingen uit de roekeloze periode aan het einde van de jaren ’70 en het begin van de jaren ’80, degene met misschien wel het langste effect op de voorkeur van de consument was de onverbiddelijke afschuwelijkheid van de Oldsmobile diesels. Terwijl Europese landen en een groot deel van de rest van de wereld de voortreffelijkheid van moderne kleine dieselmotoren omarmen, blijft de vettige film van mislukking van deze haastig ontworpen brokken hangen op het Amerikaanse gehemelte.
GM’s impuls voor het maken van deze motoren kwam van de steeds strengere federale emissie- en brandstofverbruiksvoorschriften die in 1972 begonnen. In dit tijdperk vóór elektronische motorcontroles, betekenden de maatregelen die de autofabrikanten namen om de regels te volgen, dat zelfs de krachtigste V8 nauwelijks genoeg vermogen produceerde om een auto met een grote carrosserie een heuvel op te trekken. De oplossing, althans voor de bonentellers van GM in die tijd, was om snel een reeks diesels op de markt te brengen. Voor diesels golden niet dezelfde emissie-eisen als voor benzinemotoren, en Mercedes en Peugeot hadden beide met succes dieselauto’s verkocht in de VS, dus was het de beurt aan de generaal. Hoewel de motor bestemd was voor alle autodivisies van GM, lag de ontwerpverantwoordelijkheid bij Oldsmobile. De eerste dieselauto’s kwamen in 1978 op de markt, en er waren duidelijk problemen.
Om te beginnen baseerden de Oldsmobile aandrijflijningenieurs het ontwerp op de goedgetrainde 350-kubieke-inch V8 van de divisie. Geloof niet de legende dat ze gewoon nieuwe koppen op het standaard blok plakten. Het nieuwe blok was versterkt en gemaakt van een sterkere gietijzeren legering, maar de blokken waren niet echt het probleem. De meeste problemen kwamen van de koppen en het brandstofsysteem.
Dieselmotoren werken met een compressie-ontsteking systeem. De ideale gaswetten vertellen ons dat als een volume gas wordt samengeperst, zijn temperatuur stijgt, en in het geval van een dieselmotor, wordt het samengeperst tot de dieselbrandstof in de verbrandingskamer ontbrandt. Dit leidt tot veel hogere compressieverhoudingen en verbrandingskamerdrukken dan bij een benzinemotor het geval is. Gewoonlijk hebben dieselmotoren meer en sterkere kopbouten om de hogere cilinderdruk van de diesel te compenseren. De Oldsmobile diesel, echter, behield hetzelfde 10-bout patroon en kopbouten als benzinemotoren, zodat gemeenschappelijk productiegereedschap kon worden gebruikt voor zowel de benzine- als de dieselmotoren.
In het veld bleek dit rampzalig te zijn. De ontoereikende kopbouten rekten uit of braken en leidden tot het falen van de koppakking. Zodra de koppakking was gebroken, lekte er koelvloeistof in de cilinders, en omdat de speling in een dieselmotor zo krap is, leidde dit steevast tot hydrolock en ernstige motorschade.
Het was een groot probleem, maar niet het enige. Een van de kritisch kortzichtige kostenbesparende keuzes was het weglaten van een waterafscheider in het brandstofsysteem. In die periode was met water verontreinigde diesel heel gewoon, en hoogwaardige dieselsystemen toen en nu bevatten een apparaat dat water uit de brandstof verwijdert. Dit is belangrijk omdat dieselsystemen zeer vatbaar zijn voor roest en andere corrosieve elementen. Zonder de waterafscheider was er vaak sprake van corrosie in de injectiepompen, brandstofleidingen en injectoren van de Olds diesels, en dat veroorzaakte defecte injectiepompen en andere kwalen. Onwetende eigenaars namen ook een bladzijde uit het draaiboek van de eigenaars van benzinemotoren en dumpten watervrije alcohol (ook bekend als droog gas) in hun brandstoftanks om het waterprobleem te verlichten. Droog gas verbindt zich chemisch met water en stopt het terug in de benzineoplossing, waardoor het zonder problemen door de motor kan passeren. Maar in de Olds diesel, at het droge gas ook de brandstofpompverbindingen en andere gevoelige componenten op.
Er waren zeker nog andere problemen met de motor: een rekbare distributieketting van de brandstofpomp, slechte training van de dealers en een overhaast testschema, om er een paar te noemen. Zelfs in goed werkende staat waren ze gewoon luidruchtig, en spuwden nogal wat rook om een acceleratie te geven die het best kan worden omschreven als ijskoud. De dingen hadden slechts 120 pk en 220 lb-ft koppel. Vreemd genoeg ontsnapte de V6 variant van de Olds diesel aan de kwalen van de V8, met een dichter kop-bout patroon en een beter algemeen ontwerp. De productie van de Olds diesel duurde slechts van 1978 tot 1985, en het veroorzaakte een class-action rechtszaak waarbij eigenaren tot 80 procent van de kosten van een vervangende motor vergoed kregen bij defecten. De motoren waren zo slecht dat ze de wetgevers in verschillende staten aanzetten tot het opstellen van citroenwetten. Op lange termijn ruïneerden de Olds-diesels ook de honger van de Amerikaanse consument naar diesels gedurende 30 jaar of langer. Pas nu zijn diesels voorzichtig beginnen terug te keren in de Amerikaanse automarkt in kleine aantallen – en de meeste van die zijn van Duitse fabrikanten.