Guide To Ford Six-Cylinder Performance

Mustangs zijn nauw verbonden met V-8 motoren, en dat is al bijna een halve eeuw zo. Zescilinder Mustangs zijn echter oppermachtig als het gaat om de productieaantallen. Ford bouwde er veel van en moedigde de dealers aan er nog meer te verkopen toen er halverwege de jaren ’60 een tekort aan V-8 motoren was. De kopers slokten ze in groten getale op, alleen al om in een Mustang te kunnen stappen.

Als er zoveel Mustangs met zes cilinders zijn, waarom bouwen we er dan niet meer van vandaag? In het algemeen houden liefhebbers van de manier waarop een V-8 klinkt en reageert. Maar wat als je iets wilt dat geen radicale chirurgie vereist?

Als het tijd is om een Mustang te kopen, zijn zes-cylinder hardtops het goedkoopst verkrijgbaar, waardoor ze geweldige restomod koopjesritten zijn. Wanneer je een zes-cylinder Mustang bouwt, bouw je iets anders. Het is niet zomaar een V-8 Mustang, maar eerder iets met veel ruimte voor verbeelding, want lijnmotoren zien er scherp uit als ze zijn gekleed naar de negens. Een zescilinder gebouwd met een reeks goodies van Classic Inlines zorgt voor een motorruimte die bijna iedereen zal blijven bewonderen.

Bouw een klassieke Ford zes intelligent en het zal een keelachtig Europees geluid hebben. Trouwens, zes-in-lijn Ford motoren hoeven niet brommerig te klinken. Geef ze een Italiaanse opera tenor stem met de juiste inductie, nok profiel, cilinderkop, en uitlaat tuning. Samen met de juiste uitlaat tuning, zal uw Mustang zes tot leven komen.

Enige geschiedenis
De Mustang’s “Getaway Six” was oorspronkelijk bekend als de “Thrift Power Six” voordat hij bekend werd als de Falcon Six. Toen de compacte, lichtgewicht Thrift Power Six in de herfst van 1959 werd geïntroduceerd in de gloednieuwe ’60 Falcon, was er slechts één cilinderinhoud: 144 ci met een boring van 3,50 duim en een slag van 2,50 duim, goed voor 90 pk. De 144 had niet veel koppel. In feite was het een wonder zonder ingewanden dat een goede start nodig had, maar hij was zeker praktisch voor elke woon-werkverkeer. Een jaar later schroefde Ford de 144 ci voor 1961 op tot 170 ci, waardoor de Falcon een snufje meer punch kreeg met 105 pk.

Ford vergrootte de 144/170 boring en slag tot 3,86/3,126 inch in 1963 om 200 ci te creëren met 120 pk en 190 lb-ft van koppel. Oorspronkelijk had de 200 ci vier hoofdlagers, net als de 144 en 170, maar Ford bracht voor 1964 belangrijke verbeteringen aan het blok aan, waaronder zeven hoofdlagers om oscillatie van de krukas te elimineren, die lawaai, trillingen en ruwheid had veroorzaakt. Je kunt het verschil tussen een blok met vier hoofdlagers en een blok met zeven hoofdlagers zien aan het aantal kernpluggen. Vier hoofdlagerblokken hebben er drie, terwijl de latere zeven hoofdlagerblokken er vijf hebben. Zeven-hoofdlagers hebben ook hydraulische lifters in plaats van de vaste cilinders die bij vier-hoofdlagers worden gebruikt.

Een kreupele cilinderkop met een integraal inlaatspruitstuk en een mix van Autolite, Holley en Carter één-loops carburateurs beperkte de 144/170/200ci motoren enorm. Omdat het integrale inlaatspruitstuk een ruw, onbewerkt gietstuk was, was de brandstofdistributie nooit een sterk punt van deze motoren. De meeste motoren liepen niet goed stationair en de gasrespons was op zijn best slecht.

Ford nam de architectuur van de 200ci zes en verhoogde het blokdek 1,66 inch om 250 ci te bereiken voor 1969. Om de extra 50 ci te bereiken, verhoogde Ford de slag tot 3,91 inch, wat het koppel verbeterde tot 240 lb-ft. De 250 cc verschilde van de vorige zescilinders door een grotere hoofdspil, een met bouten bevestigd inlaatspruitstuk en een klokhuis/starter zoals bij een small-block V-8. Hij had ook een nieuwe cilinderkop voor een betere ademhaling en eenvoudiger onderhoud. Verkrijgbaar in de Mustang van ’69 tot ’73, de 250 bleef in productie tot 1976 in andere Fords.

Hot Six Performance
Het bouwen van een krachtige Ford six-shooter is een kwestie van teruggaan naar de ouderwetse hot-rodding basisprincipes. Hoe meer lucht en brandstof u in de kamers kunt blazen, en hoe hoger u compressie kunt tweaken zonder de motor te berokkenen, des te meer macht u gaat maken. Niets maakt paardekracht en torsie zoals verhoogde compressie. Deze dagen, de meeste compressie een straat zes kan omgaan op pomp gas is 10,0:1 tot 10,5:1, afhankelijk van ontsteking timing, brandstofmengsel, en waar je woont (hoogte, vochtigheid, gemiddelde temperatuur, en de hoogste brandstof octaan rating beschikbaar).

Alle 144/170/200/250ci cilinderkoppen zijn uitwisselbaar. Het belangrijkste verschil is klep en verbrandingskamer grootte. Als u echte prestaties van uw Mustang zes zoekt, is het een goed idee om met de 250ci cilinderkop vertrouwd te raken wegens zijn bolt-on inlaatspruitstuk. De 144/170/200 koppen zijn beperkt vanuit een inductie standpunt omdat hun integrale inlaatspruitstuk het ademhalingspotentieel beperkt. Als je winkel voor een cilinderkop, zorgvuldig te onderzoeken kamer en klep grootte.

Classic Inlines biedt een lijn van inductie systemen voor vintage zes-cilinder Mustangs. De bolt-on FSP-250-IMC intake voor de 250 ijzer en aluminium kop is ontworpen voor zowat elke vorm van brandstof distributie systeem denkbaar, met inbegrip van carburatie en brandstofinjectie. Er zijn zes brandstofinjectie bungs voor poort brandstofinjectie, of je kunt gaan met gasklep-body injectie. Classic Inlines biedt ook een FSP-250-IMW spruitstuk voor Weber carburateurs of drievoudige gasklephuizen.

Pony Carburetors biedt Ford zes liefhebbers een aantal opties, met inbegrip van een nieuwe Autolite 1100 reproductie een-vat carburateur. Bekend als de Vaporizer 1100, Pony Carburateurs gaat de klassieke Autolite 1100 een beter met Annular Fuel Discharge voor een betere brandstof / lucht mix en een betere verdeling. Het resultaat is soepeler stationair en betere gasrespons. Pony Carburateurs suggereert ook 10-15 procent beter brandstofverbruik met de Vaporizer.

Er is geen excuus voor een lamme ontsteking systeem wanneer er tal van opties die volledig te elimineren punten, met inbegrip van het D.U.I. systeem van Performance Distributors. Echter, als je op een begroting, de PerTronix Ignitor II werkt geweldig in een oude Autolite single-point distributeur, het elimineren van punt-getriggerde ontsteking in 30 minuten. Kies voor een PerTronix ontsteking draad set, terwijl je toch bezig bent.

Down Under Performance
Er wordt op straat veel gepraat over Australische Ford zescilinders. Echter, Ford zes geschiedenis Down Under is niet veel anders dan die van Noord-Amerika. In het begin kregen Australië en Nieuw-Zeeland dezelfde zesjes als Noord-Amerika, en Zuid-Amerika ook, met enkele variaties in cilinderinhoud. De spelbreker is wat Ford Australië en Zuid-Amerika later met deze zes deden. In 1976 voorzag Ford Australië de eerbiedwaardige 250 van een nieuwe gietijzeren crossflow cilinderkop, die de prestaties drastisch verbeterde. Dit nieuwe crossflow-ontwerp verbeterde de doorstroming en verplaatste ook de warmte van het uitlaatspruitstuk weg van het inductiesysteem. Het zal je misschien verbazen dat de crossflow kop een spin-off was van het 351C kopconcept met dezelfde klepbedieningscomponenten en verbrandingskamerontwerp.

In 1978 voorzag Ford Australië de 250 van een nieuwe aluminium crossflow kop voor schonere emissies en betere prestaties. In plaats van Autolite of Motorcraft carburatie, kregen ze Webers. Bosch Jetronic Fuel Injection volgde in de jaren ’80.

De Aussie Ford 250ci zescilinder werd een bovenliggende nokkenas ontwerp in 1988, wat een groter koppel opleverde. De 250 werd in 1991 vergroot tot 4,0 liter en in 1998 voerde Ford Australië belangrijke verbeteringen door om de motor duurzamer te maken, waaronder grotere hoofdlagers, een gegoten aluminium oliepan en variabele kleptiming. Wat meer is, dubbele bovenliggende nok technologie komt voor de Australische inline-zes.