Om de huidige fietsinfrastructuur van Denver te begrijpen, moeten we teruggaan naar een jaar dat – afgezien van een wereldveranderende pandemie – niet veel verschilde van dit jaar.
Terug in 2008, we zaten in een recessie, Joe Biden was op het Democratische presidentiële ticket, en fietsen hadden een moment in Denver. In augustus was de Mile High City gastheer van de Democratische Nationale Conventie, die in een poging om zo groen mogelijk te zijn, een van de meest ambitieuze fiets-sharing-inspanningen in de geschiedenis van het land onthulde.
Het DNC-planningscomité stelde 1.000 gratis fietsen beschikbaar voor conventiegangers die naar Denver stroomden, en het bleek een succes. Zozeer zelfs dat minder dan twee jaar later, op de Dag van de Aarde in 2010, de stad het meest uitgebreide fietsdeelprogramma van het land lanceerde, Denver B-cycle. Het programma bestond uit een vloot van 500 huurfietsen aan docking stations in de stad. Er was enthousiasme over de lancering van B-cycle (de Denver Post vergeleek het met programma’s in Parijs en Montreal), maar Denver had nog steeds een gebrek aan noodzakelijke infrastructuur zoals fietspaden, evenals het personeel en de financiering die nodig zouden zijn om ze te bouwen.
“De reputatie was dat Denver een goede plaats is om recreatief te fietsen, maar een waardeloze plaats om te fietsen voor transport,” zegt Piep van Heuven, beleidsdirecteur voor Bicycle Colorado, die in die tijd Bike Denver’s uitvoerend directeur was. “De stad had echt niets. Ik heb het gevoel dat dit het moment was dat de stad echt wakker werd voor de mogelijkheden.”
In de jaren daarna heeft de stad, met begeleiding van voorstanders zoals van Heuven, een aantal van die mogelijkheden aangegrepen. Denver heeft zijn eerste beschermde fietspaden aangelegd. Het ontwierp een mobiliteitsactieplan met kwetsbare gebruikers als kern. Kiezers stemden in met meer financiering voor fietsprojecten. En de burgemeester deed grote beloftes voor nieuwe infrastructuur. Het resultaat? “We beginnen nu pas de veranderingen op straat te zien,” zegt Van Heuven. “We hebben veel gepland … In de komende twee jaar, ga je het zien.”
Op dit moment, echter, Denver’s fiets-netwerk blijft onaangesloten. Bestuurders doden nog steeds fietsers. En B-cycle, het grote project waarvan men hoopte dat het Denver zou veranderen in de belangrijkste fietsstad van het land, is op 30 januari 2020 stilgelegd. Het was een paar maanden voor zijn 10e verjaardag. De sluiting kwam nadat nieuwe mobiliteitsopties een deel van het marktaandeel van B-cycle wegnamen, en uiteindelijk 700 huurfietsen de straten verlieten terwijl alternatieven zoals elektrische scooters de dag grepen.
Maar Denver’s nog steeds geen slechte plek om te rijden. Afhankelijk van waar je bent in de stad-de 35th Avenue Neighborhood Bikeway, bijvoorbeeld-het is eigenlijk een aangename plek om je wielen spin. Maar met iets minder dan 200 mijl aan geverfde en beschermde fietspaden op straat, is connectiviteit een barrière.
Rob Toftness, een full-time software ingenieur en part-time fietsvoorvechter, pendelt al drie jaar uitsluitend per fiets in Denver. “Je realiseert je hoe geweldig het is. Maar als je doorgaat, begin je je de tekortkomingen om je heen te realiseren,” zegt Toftness, die afgelopen zomer hielp de Denver Bicycle Lobby op te richten. “En uiteindelijk, als je een reis maakt naar een plaats als Kopenhagen, realiseer je je dat we het gewoon verkeerd doen.”
Toftness ‘beef is een echode door vele lokale fietsers: Het netwerk van fietspaden is totaal inconsistent. “Er zijn momenten dat je op een beschermde strook komt, zoals 14th, en je voelt je gewoon geweldig. En dan zijn er weer tijden dat je Federal probeert over te steken en je gewoon iemand tegen de tanden wilt schoppen,” zegt hij. “Het is fragmentarisch. Om dit een legitieme en een levensvatbare optie te maken, moet het een verbonden, beschermd netwerk zijn.”
Toftness erkent dat de stad de afgelopen tien jaar stappen vooruit heeft gezet en dat het nieuwe Department of Transportation and Infrastructure (DOTI), onder leiding van Eulois Cleckley, deze kwesties serieus neemt. En hij geeft toe dat Denver er weliswaar zielig uitziet vergeleken met Europese fietsmekka’s, maar dat we het nog altijd beter doen dan veel Amerikaanse steden.
Arleigh Greenwald, eigenaar van Bike Shop Girl Family Cyclery in de buurt van Stapleton, is het daarmee eens. “Het is beter dan veel andere steden,” zegt ze. “Ik heb overal aan de oostkust gewoond en het is beter dan de meeste andere steden, behalve misschien D.C. We worden beter. We gaan in de goede richting.”
Maar hoe ziet die richting eruit? Volgens Van Heuven zijn er verschillende dingen die het stadsbestuur moet waarmaken. De eerste, geen verrassing, is meer fietspaden. Burgemeester Michael Hancock heeft toegezegd 125 mijl aan nieuwe fietspaden aan te leggen voordat hij zijn ambt in 2023 neerlegt, een belofte die hij volgens Van Heuven absoluut moet nakomen. Ze zegt dat de stad ook creatief moet blijven met zijn Vision Zero-actieplan, dat in 2018 van start ging met een doel om, onder andere, slimmer straatontwerp te gebruiken om verkeersdoden en ernstige verwondingen in Denver tegen 2030 te elimineren.
Advocaten dringen er ook bij de stad op aan om de straatruimte opnieuw te evalueren, corridors te ontwerpen met fietsers en voetgangers in gedachten, en door te gaan met het deemphaseren van autoritten en parkeren. Afgelopen herfst heeft de stad busstroken aangelegd op de 15e en 17e straat in het centrum, waardoor kwetsbare gebruikers meer ruimte krijgen. En tijdens de recente blijf-thuis orders, de stad gesloten delen van sommige straten, met inbegrip van East 16th Avenue, voor auto’s en creëerde voetgangers en fietsers alleen routes.
De veranderingen kunnen rekenen op de steun van het publiek. Een enquête uitgevoerd door Keating Research in januari – in opdracht van de Denver Streets Partnership, een coalitie van organisaties die pleiten voor veiliger straten – leverde definitieve resultaten op: Van de 500 geregistreerde Denver kiezers die werden ondervraagd, steunde 80 procent het plan van de stad om 125 mijl aan fietspaden aan te leggen en bijna dezelfde marge steunde het Vision Zero Actieplan. Daarom, zegt Van Heuven, is Denver klaar voor het volgende tijdperk van infrastructuur. “We beginnen niet aan de culturele omslag,” zegt ze. “Die hebben we al gehad.”
Afhankelijk van waar je rijdt, kan de fietscultuur van Denver er anders uitzien. Greenwald zegt bijvoorbeeld dat we een zeer sportgerichte cultuur hebben. Iedereen die wel eens over de South Platte River Trail heeft gefietst en is gepasseerd door een in Spandex gekleed peloton, weet waar ze het over heeft. Denver heeft veel actieve fietsers (waaronder naar schatting 8.000 fietsforensen), maar de cultuur hier is intens, wat de volgende golf fietsers zou kunnen intimideren.
Dat is een deel van de reden waarom Greenwald in 2018 haar winkel opende in de buurt van de Stanley Marketplace. “We hadden geen fietsenwinkel waar ik mijn moedervrienden naartoe kon sturen, waar ze zich welkom zouden voelen om iets basaals te kopen,” zegt Greenwald. “Ik zou ons een C beoordelen op hoe goed we nieuwe mensen enthousiast krijgen over fietsen.”
Wat we echter misschien allemaal gemeen hebben – en wat Denver in de toekomst zou kunnen voortstuwen – is een basiswens om efficiënt rond te komen. “Ik denk dat we een omslagpunt naderen in de stad, waar meer en meer mensen echt een andere manier willen om zich te verplaatsen dan door overal naartoe te rijden,” zegt Jill Locantore, uitvoerend directeur van het Denver Streets Partnership (dat samenwerkt met Bicycle Colorado). “Er is een golf van interesse, en de stad reageert daarop.”
En nu, zo stellen voorstanders, is misschien wel het moment om Denver’s bike city doelen te bereiken. Er zijn al plannen om fietspaden aan te leggen en de straten veiliger te maken. En terwijl de COVID-19 uitbraak alles verstoorde, van basishandel tot grootschalige financiering (een stadswoordvoerder zegt dat DOTI er nog steeds naar streeft om de 125 mijl aan rijstroken te voltooien), zou het ook de manier kunnen veranderen waarop Denverites over fietsen denken. “Ondanks al het negatieve dat op dit moment om ons heen is,” zegt Toftness, “Er gebeuren een aantal geweldige dingen als je ernaar op zoek bent.”
Toftness wijst op de voetgangers- en fietscorridors die de stad heeft gecreëerd: Een langs East 16th Avenue in de buurt van City Park; een langs East 11th Avenue in Capitol Hill; een langs West Byron Place en Stuart Street in de buurt van Sloan’s Lake. Hij is optimistisch dat de inwoners van de stad de waarde van deze autovrije straten zullen inzien, en dat wanneer de coronavirus pandemie voorbij is, de stad door zal gaan met dit soort planning. “Ik hoop dat mensen die ervaring hebben en dat ze het onthouden,” zegt hij.
Greenwald heeft een opleving gezien van mensen die fietsen naar haar winkel brengen voor afstellingen en reparaties, wat ze toeschrijft aan de thuisblijvers. Er is weinig anders Denver bewoners zijn toegestaan om buiten te doen deze dagen, dus het rijden op een fiets is uitgegroeid tot een recreatie alternatief voor mensen die anders zou zitten in de I-25 verkeer. En wie weet? Misschien blijft de fietskoorts bestaan als de beperkingen voor thuisblijvers worden versoepeld.
In ieder geval op de korte termijn, kunnen forenzen nerveus zijn over het rijden met het openbaar vervoer of het gebruik van car-share diensten. “We weten niet hoe de wereld eruit zal zien als de dingen wat rustiger worden,” zegt ze. “Misschien dat de mensen die zouden hebben genomen vervoer of Uber zal krijgen op de fiets. Het is aan ons fietsmensen om te zeggen: ‘OK, neem diezelfde fiets waarmee je sociale afstand hebt genomen en probeer te pendelen.'”
Nog steeds weet niemand wat volgende maand – laat staan volgend jaar – zal brengen. We weten niet wanneer de maatschappij weer normaal zal worden. We weten niet wanneer deze recessie zal eindigen of wie de president zal zijn wanneer dat gebeurt. Maar net als in 2008 is Denver klaar voor verandering, en de fiets zal deel uitmaken van de rit.