IMSA GT Championship

Camel GT eraEdit

De eerste kampioenen waren Peter H. Gregg en Hurley Haywood, in een Porsche 914-6 GTU. Veel voorkomende winnaars in deze beginjaren van IMSA waren de Porsche 911 Carrera RSR, en de Chevrolet Corvette. Tijdens het tweede seizoen werd Camel titelsponsor en werd de serie bekend als de Camel GT Challenge Series. De bedrijfssticker van de sponsor moest duidelijk zichtbaar op de linker- en rechterzijkanten van alle raceauto’s worden aangebracht, en het logo van Camel moest ook op de borst van het Nomex-coureurspak worden aangebracht, met daarop de afbeelding van Joe Camel die glimlacht en een sigaret rookt terwijl hij een raceauto bestuurt.

In eerste instantie werden alle auto’s geïdentificeerd met een categorie tag, met vermelding van welke categorie ze deelnamen, maar vanaf het midden van het seizoen 1975, moesten alle auto’s binnen de serie een rechthoekige IMSA GT sticker hebben, met het logo aan de linkerkant, gevolgd door een grote GT tag, evenals een Joe Camel sticker.

Startvelden van 30 of meer deelnemers waren niet ongewoon in dit tijdperk. Een van de belangrijkste race-evenementen was de Paul Revere 250, die op 4 juli om middernacht van start ging. De race werd volledig ’s nachts verreden.

In 1975 werd een nieuwe categorie, All American Grand Touring (AAGT), geïntroduceerd om de dominantie van Porsche in GTO tegen te gaan.

In 1981 maakte het Bob Sharp Racing team gebruik van een maas in de regels om een Datsun 280ZX in de V.S. te bouwen met een V8 motor uit een Nissan President. De auto was echter geen succes en werd overbodig toen de nieuwe GTP categorie werd gecreëerd. TU zou worden uitgefaseerd in 1976, TO het volgende jaar.

Turbochargers werden niet toegestaan tot het midden van het 1977 seizoen. Ze werden toegestaan na protesten van Porsche’s motorsport afdeling, na inspectie van Al Holbert’s AAGT winnende Chevrolet Monza, die twee titels had gewonnen. Vóór 1977 streden Porsche-privérijders met verouderde 911 Carrera RSR’s tegen de AAGT-auto’s.

Motormaten werden bepaald door IMSA-functionarissen, die een set regels hadden bedacht om eerlijke competitie te bepalen, met behulp van een formule voor cilinderinhoud versus minimumgewicht. Turbochargers werden in aanmerking genomen, evenals rotatievermogen, brandstofinjectie, en vele andere motor kenmerken.

Als gevolg hiervan, de nieuwe premier klasse bekend als GTX (Grand Touring Experimental, die was gebaseerd op FIA’s Groep 5), bracht op de absolute dominantie van de Porsche 935. De 935 werd de meest succesvolle auto in de serie. De meest succesvolle rijder van de jaren 1970 was Peter Gregg, die kampioenschappen won in 1971, 1973, 1974, 1975, 1978, en 1979. Twin turbo’s werden verboden aan het einde van het seizoen 1982 nadat John Paul Sr. en John Paul Jr. domineerden in een gemodificeerde 935.

GT spaceframe tijdperkEdit

In 1984 werden alle GT auto’s verplicht om een grote vierkante sticker te tonen om aan te geven in welke categorie de auto uitkwam. Een GTU-auto kreeg bijvoorbeeld een zwarte U op wit, en een GTO-auto een witte O op zwart. Alle anderen hadden standaard IMSA GT stickers.

Een belangrijke verandering in de regels tijdens de jaren 1980 was de 2.5 liter limiet die werd verhoogd tot 3.0 liter, met de maximale 6.0 liter limiet nog steeds van kracht. 3.0L auto’s moesten 860 kg wegen, terwijl 6.0L auto’s niet minder dan 1.200 kg moesten wegen. In een poging om de concurrentie gelijk te trekken, moesten tweekleps turbo’s 15% meer wegen en vierkleps turbo’s 20% meer. Elektronische brandstofinjectie werd algemeen, terwijl bodemeffecten nog steeds verboden waren.

Stuurinrichting, remmen, transmissie, en ophanging werden overgelaten aan de constructeur. Grotere, krachtigere motoren werden toegestaan onder homologatie regels. Het aantal kleppen, poorten, en bougies mochten niet worden gewijzigd ten opzichte van de oorspronkelijke configuratie.

Het AAR Toyota team kwam plotseling voor een ontmoedigend probleem te staan met de regels toen, met Toyota’s introductie van de nieuwe, vierde generatie, Celica voor de Amerikaanse markt, en het team’s eerste entree in de top GTO categorie (ondanks dat het nog geen enkele GTU titel had gewonnen), Het team werd geconfronteerd met de duidelijke mogelijkheid dat ze zouden moeten racen met een voorwielaangedreven wagen, tot ze erin slaagden IMSA ervan te overtuigen de regels te wijzigen, waardoor wagens konden racen met iets anders dan hun originele aandrijflijn, en dus met een herontworpen chassis. Tot AAR’s genoegen veranderde IMSA de regels en werd de auto omgebouwd naar achterwielaandrijving. Een opvallend kenmerk van de auto was de 4T-GTE motor, afkomstig van zijn Safari Rally-winnende, Groep B voorganger, die ongeveer 475 pk (354 kW) produceerde. De auto werd bestuurd door Chris Cord, Willy T. Ribbs en Dennis Aase en was dominant in zijn klasse, tot het team overstapte naar GTP. Met dezelfde motor werd het team opnieuw dominant. Andere teams zouden dit voorbeeld volgen, met opmerkelijke auto’s zoals de Chevrolet Beretta (in de Trans-Am series) en de Mazda MX-6 (in IMSA GTU).

De Celica was een van de weinige auto’s die zich had losgemaakt van de productie GT derivaten van de eerdere jaren. Met een volledig spaceframe chassis, werden het serieuze racewagens. Tegen 1987 werd de categorie gedomineerd door fabrieksteams. Testsessies werden gebruikelijk en de regels werden aangepast om ze te verwelkomen in plaats van ze af te wijzen. Voor het overige moesten de auto’s sterk lijken op hun showroom-tegenhangers, hoewel de spatborden breder mochten worden gemaakt, waardoor de spoorbreedte tot 79 inch (2.000 mm) kon worden vergroot.

Er waren geen beperkingen voor de carrosseriematerialen, omdat de meeste teams de voorkeur gaven aan verwijderbaar, gemakkelijk te repareren glasvezel (wat betekent dat een van de enige overgebleven panelen van de productie-tegenhanger van de auto de stalen dakconstructie was).

Een andere auto die van de regels profiteerde, was de Audi 90. Met zijn geavanceerde Quattro vierwielaandrijving, had de auto de potentie om te domineren tijdens het seizoen 1989. De auto presteerde goed, maar had te kampen met zware concurrentie van twee fabrieksteams; de Roush Racing Mercury Cougar XR7, en Clayton Cunningham Racing’s Nissan 300ZX, die zeven van de vijftien overwinningen pakte. Audi bleef weg van de endurance klassiekers aan het begin van het seizoen (Daytona en Sebring), en liet twee auto’s uitvallen in twee verschillende rondes, wat hen zowel de constructeurstitel als de rijderstitel kostte, Hans-Joachim Stuck aan het stuur.

Een andere fabrikant die een reeks overwinningen beleefde was Mazda. Na enig succes met de Mazda RX-2 en Mazda RX-3, won de Mazda RX-7 zijn klasse in de IMSA 24 uur van Daytona race een verbazingwekkende tien jaar op rij, te beginnen in 1982. Hij won ook acht IMSA GTU-kampioenschappen op rij van 1980 tot 1987. De auto won meer IMSA-races in zijn klasse dan enig ander automodel, met zijn honderdste overwinning op 2 september 1990.

GTP-tijdperkEdit

In 1981 verschenen er speciaal gebouwde GTP-auto’s (Grand Touring Prototypes) in het kampioenschap, die vergelijkbaar waren met de nieuwe FIA Groep C-auto’s die vanaf 1982 in het World Endurance Championship zouden worden geïntroduceerd. Het belangrijkste verschil tussen de twee categorieën was dat bij de eerste de nadruk niet lag op het brandstofverbruik, wat nog eens werd benadrukt door de uitspraak van Derek Bell: “Racefans komen niet naar races om te kijken naar een zuinige run.”. Brian Redman was de eerste GTP kampioen, hij reed in een Lola T600 met een Chevrolet motor. March zette ook prototypes in, Al Holbert won het kampioenschap in 1983 met een Chevrolet-auto, die later in het seizoen werd vervangen door Porsche-motoren, en Randy Lanier een jaar later met Chevrolet-motoren. In 1984 werd ook de Porsche 962 geïntroduceerd, die de serie domineerde van ’85 tot ’87. Nissan nam in 1988 de leiding in het kampioenschap over, maar kreeg de volgende drie jaar te maken met uitdagingen van Jaguar, Porsche en Toyota. Toyota was het snelst in 1992 en 1993, aan het einde van het GTP-tijdperk, toen Dan Gurney’s All American Racers-team de Eagle Mk III op de markt bracht, een auto die zo dominant was dat hij verantwoordelijk werd gehouden voor de ondergang van de klasse. Samen met de GTP-auto’s werden in 1985 de Camel Lights geïntroduceerd, een kleinere, niet-turbogeblazen prototypecategorie met een lager vermogen. Argo Racing Cars was de eerste ‘Lights’-kampioen, gevolgd door Spice Engineering. Andere bekende deelnemers waren de Tiga, Royale, Alba, Fabcar en Kudzu.

Met ingang van het seizoen 1986 kreeg de GTP-categorie een eigen sticker, die vergelijkbaar was met de IMSA GT sticker aan de zijkant, met een P toegevoegd om hun categorie aan te duiden. Camel Lights auto’s gebruikten ook dezelfde decal

Er waren veel andere fabrikanten in de GTP klasse, zoals URD Rennsport, Spice, Intrepid of Gebhardt, en in het begin van de jaren 1990, Mazda.

Fall of GTPEdit

Na een succesvolle hartoperatie in 1987, begon Bishop zijn prioriteiten te heroverwegen. Hij werd benaderd door Mike Cone en Jeff Parker, eigenaren van Tampa Race Circuit. In januari 1989 verkochten Bishop en France de serie aan Cone en Parker. De nieuwe eigenaren verplaatsten het IMSA-hoofdkwartier van Connecticut naar Tampa Bay. Bishop zou terugtreden als president ten gunste van Mark Raffauf, die zijn plaatsvervanger was, en de vertegenwoordiger in het ACCUS bestuur. Cone en Parker verkochten het aan zakenman Charles Slater. Beiden verloren miljoenen bij pogingen de wegzakkende TV-waarderingen nieuw leven in te blazen.

In 1992 waren er een aantal factoren die leidden tot de neergang van de GTP-categorie. Porsche concentreerde zich op zijn IndyCar-programma toen critici verklaarden dat het merk uit Zuffenhausen een opvolger voor zijn 962 had moeten bouwen. In 1988 realiseerde Al Holbert zich dat de 962 gedateerd begon te raken. Hij stelde een opvolger voor met een open top Porsche motor, die ook verkocht zou worden aan klantenteams. Dat project kwam nooit van de grond doordat Holbert later dat jaar bij een vliegtuigongeluk om het leven kwam. Voor sommigen was het de schuld van de organisatie dat de Japanse fabrieksteams de serie domineerden. Volgens Bishop’s oorspronkelijke visie konden privateers en fabrieksteams gelijkwaardig racen. Privateer teams liepen weg, terwijl de Japanse economie bergafwaarts begon te gaan. Deze factoren leidden ertoe dat Nissan en Mazda de serie verlieten. Critici voorspelden dat het verminderde aantal auto’s de racefans zou teleurstellen, en in feite betekende dit de doodsteek voor de serie in 1993. De GTP’s reden hun laatste race op 2 oktober 1993 op Phoenix International Raceway.

De GTP-categorie werd in de VS gelauwerd met vele innovaties, waaronder antiblokkeerremmen, tractiecontrole en actieve vering. Het Red Lobster-team van Dave Cowart en Kemper Miller in het begin van de jaren tachtig zou de gastvrijheid van het raceteam vernieuwen, een praktijk die vervolgens door vrijwel elk ander team werd overgenomen. Voor degenen die meededen was GTP bekend om de kameraadschap tussen coureurs, vooral rivalen. Maar Hans Stuck, in zijn commentaar in het voorwoord van het boek “Prototypes: The History of the IMSA GTP Series”, vergeleek hij de kameraadschap sarcastisch met het gebrek daaraan in de Formule 1.

World Sports CarsEdit

Met stijgende kosten en fabrieksteams die wegliepen uit de serie, wat betekende dat het aantal inschrijvingen en de winst afnamen, introduceerde IMSA een nieuwe prototype-categorie voor in 1993: World Sport Car (WSC). WSC verving de GTP en Camel Lights met gesloten dak voor het volgende jaar. De WSC-auto’s waren open-top, platbodem sport-prototypes met productiemotoren, in tegenstelling tot raceversies van productiemotoren van GTP-auto’s.

De WSC-auto’s maakten hun debuut tijdens de Grand Prix van Miami met de enige inzending van Brent O’Neill. De auto eindigde als laatste van de auto’s die nog reden. Na het overslaan van de 12 Uur van Sebring, zou de categorie voor de rest van het seizoen in niet-kampioenschap rondes, met niet meer dan vier auto’s deel te nemen aan elke race. In 1994 werd Camel vervangen door Exxon als titelsponsor. Toen de WSC-auto’s echter de leiding overnamen in de categorie, werd hun betrouwbaarheid getest tijdens de openingsronde van de 24 uur van Daytona. Twee auto’s startten op de eerste rij, met acht WSC-auto’s in de race. Twee auto’s finishten de race, waarbij de leidende WSC-auto als negende eindigde achter GT-auto’s. Een WSC-auto scoorde zijn eerste podiumplaats in Sebring met een tweede plaats en een derde plaats achter een Nissan 300ZX uit de GTS-klasse die op Daytona won. Dit leidde tot een regelwijziging voor de laatstgenoemde categorie, omdat ze geen motoren meer mochten gebruiken die oorspronkelijk voor GTP-auto’s waren bedoeld. Tijdens de eerste ronde voor WSC-auto’s op Road Atlanta maakte de nieuwe Ferrari 333 SP zijn debuut onder grote belangstelling van de media, en won zijn debuutrace. Het automerk dat daarna elke ronde regelmatig op het podium eindigde, Oldsmobile, won de constructeurstitel met vier punten voorsprong op Ferrari.

In 1995 verscheen er een nieuwe rivaal voor Ferrari in de vorm van de Riley & Scott Mk III. De auto zou zijn debuut maken op Daytona, maar zou na de elfde ronde opgeven wegens motorpech. Ferrari zou de categorie helpen een algemene overwinning te behalen tijdens de 12 uur van Sebring, en zou de constructeurstitel pakken. De Ferrari 333 SP en de R&S auto’s (Oldsmobile / Ford) waren de dominante inzendingen in de serie van 1995 tot de ondergang van IMSA aan het einde van 1998.

In 1996 verkocht Slater de organisatie aan Roberto Muller (ex-CEO van Reebok) en Wall Street financier Andy Evans, die ook een IndyCar-eigenaar was, en eigenaar-coureur van het Scandia WSC-team. Evans en VP van marketing Kurtis Eide waren verantwoordelijk voor de naamsverandering naar Professional Sports Car Racing.

In 1992 stapte de lang lopende categorie American Challenge in de GT series. Het werd bekend als de GTO-categorie toen de voormalige GTO-categorie werd omgedoopt tot GTS (Grand Touring Supreme). Deze verandering was ingegeven door sponsor Exxon, die de serie wilde vernoemen naar zijn subbrandstofmerk. In 1995 onderging de GT-categorie, in een poging om dichter bij de Europese BPR Global GT Series te komen, nog een grote verandering. GTS werd bekend als GTS-1, en GTU werd bekend als GTS-2. In 1997 kwam er nog een categorie bij: GTS-2 werd GTS-3. De nieuwe GTS-2 categorie werd geïntroduceerd om de bestaande GT2 auto’s toe te laten.

Einde van een tijdperkEdit

Onder enorme druk van teameigenaren en management, verkocht Evans de serie aan PST Holdings, Inc, een groep geleid door Raymond Smith, voorheen de chief financial officer van Sports Car. Andere eigenaren waren Dough Robinson en Tom Milner. In 2001 kocht Don Panoz PSCR om de sanctie voor Panoz’s American Le Mans Series (ALMS), die sinds 1999 door PSCR werd gesanctioneerd, te verstevigen. Panoz doopte de sanctionerende organisatie om tot IMSA, en werd de officiële sanctionerende instantie van de American Le Mans Series, de Star Mazda series, en de Panoz GT Pro series. De ALMS gebruikt reglementen gebaseerd op die van de 24 Uren van Le Mans, maar in 2005 werd de relatie tussen Panoz en de organisatoren van Le Mans, ACO, problematisch.

Een afsplitsingsreeks die in 1998 werd gevormd door de Sports Car Club of America, onder de naam “United States Road Racing Championship”. Het werd geleid door een groep concurrenten die de regels binnen de Verenigde Staten wilden houden. Na een mislukking in 1999 werd een nieuwe Amerikaanse serie opgestart met de volledige steun van NASCAR’s France familie, genaamd de Grand American Road Racing Association, die de hoofdrol speelde in de Rolex Sports Car Series. De serie had het aanvankelijk moeilijk, maar na de introductie van de Daytona Prototype-klasse bleek het een populaire concurrent te zijn voor de meer internationale ALMS, die een aantal professionele coureurs en teams aantrok, met grote velden en een spannende competitie. Net als de splitsing tussen Champ Car en de IRL van 1996 tot 2008, was deze splitsing volgens critici nadelig voor de sport als geheel. De Grand AM en ALMS fuseerden in 2014 onder IMSA-sanctie en eigendom van de familie France om het WeatherTech SportsCar Championship te creëren. Het WeatherTech Championship wordt beschouwd als de officiële voortzetting.

Na het ter ziele gaan van de series, creëerde een in de VS gevestigde historische race-organisatie, Historic Sportscar Racing, een nieuwe serie om GTP- en Groep C-auto’s die waren opgeborgen weer op het circuit te zetten. De serie werd HSR ThunderSport genoemd. De oprichting leidde tot een soortgelijke revival-serie in Europa, evenals een andere serie in het Verenigd Koninkrijk genaamd Group C / GTP Racing.