Kaase P-51 – Big Block Ford Wedge cilinderkoppen

The Best Flowing,
Machtigste,
Gebruiksvriendelijke 429-460 Wedge Cilinderkoppen op de Markt!

THE BEST COBRA JET STYLE CILINDERKOPPEN OP DE MARKT!

Specificaties:

72cc CNC GEMACHINEERDE KAMERS
INTAKE RUNNER VOLUME 310CC
EXHAUST PORT VOLUME 145CC
INTAKE VALVE DIAMETER 2.250
EXHAUST VALVE DIAMETER 1.760
VALVE LENGTE (INT./EXH.) 5.365 / 5.150
INLAATKLEPHOEK 8,3 GRADEN
INLAATKLEPKANT 4,7 GRADEN
UITLAATKLEPHOEK 4,0 GRADEN
UITLAATKLEPKANT 3,2 GRADEN
VEERDIAMETER 1.550
VALVE GUIDE 11/32

Flow Chart as Delivered @ 28″ Superflow 600 P51 Intake .100 105 .200 175 .300 258 .400 330 .500 375 .600 395 .700 401 Uitlaat .100 103 .200 137 .300 170 .400 199 .500 223 .600 242 .700 251

PRIJSSTELLING:

NAAKTE CILINDERKOPPEN $895.00 PER STUK
COMPLETE CILINDERKOPPEN VOOR VLAKKE KLEPSTOTER NOKKEN $2595.00 PER PAAR
COMPLETE CILINDERKOPPEN VOOR VLAKKE KLEPSTOTER NOKKEN $2595.00 PER PAAR
COMPLETE CILINDERKOPPEN VOOR VLAKKE KLEPSTOTERS

.00 PAAR
COMPLETE CILINDERKOPPEN VOOR HYDRAULISCHE ROLLER MET BIJENKORFVEREN $2695.00 PAAR
COMPLETE CILINDERKOPPEN VOOR ROLLER CAM MET TOT .800 LIFT $2695.00 PAAR
KAASE-P51 SPECIAAL GEBOUWDE GELEIDERPLATEN $45.00
ARP PRO SERIES TUIMELAARBOUTEN VOOR P-51 CILINDERKOPPEN $65.00
KAASE P-51 ROESTVRIJSTALEN KLEPPEN VOOR P-51, 6049-SCJ, 6049- A429 .100 LANGER $20.00 per stuk

T&D SHAFT MOUNT ROCKER SYSTEM VOOR KAASE P-51 CILINDERKOPPEN $1375,00
ARP 12 POINT HEAD STUD KITS $269,00
KAASE STUD GIRDLE VOOR P-51 HEADS MET ADJUSTMENT NUTS $269.00

P51 cilinderkoppen – Precedent Ford

Hoog vermogen voor Big-Block 460 Fords is een bout-op deal met deze baanbrekende P51 cilinderkoppen van Jon Kaase Racing.
Door Steve Dulcich
fotograaf: Johnny Hunkins
Van de binnenlandse big-block motoren kwam de 429/460 Ford 385-serie pas laat op het feest. Ford vertrouwde op de oude maar effectieve FE-motorenreeks voor het grootste deel van het musclecar-tijdperk van de jaren ’60. In 1969 werd het geheel nieuwe big-block ontwerp geïntroduceerd. Dit nieuwe dikke blok had prijzenswaardige kenmerken, waaronder een brede boring van 4,900 inch voor manshoge boringen, een gezonde dekhoogte van 10,320 inch en een ruim carter om een forse lange-takt krukas te kunnen slikken. Bovenin had de motor gekantelde kleppen en enorme poorten, waarbij hij ontwerpthema’s leende van de befaamde succesvolle Cleveland small-block serie. Het leek een ontwerp met een enorm vermogenspotentieel, en in Cobra Jet en Super Cobra Jet 429 vorm was het vermogen merkbaar (met nominale vermogens van respectievelijk 370 en 375). Ford’s Total Performance houding stopte daar ook niet. Op zoek naar het ultieme wapen in de NASCAR-oorlogen, werd in 1969 de Boss 429 gecreëerd, met een radicale gekantelde klep semi-Hemi cilinderkop lay-out met de bedoeling om het vermogenspotentieel van het nieuwe big-block volledig te benutten.
De redenering van Ford was goed gericht met de Boss 429. Maar ondanks alle positieve eigenschappen van de Ford big-block architectuur, en gezien de belofte van vermogen geboden door de basis kantelkleppen koppen en grotte poorten, was het ultieme vermogen beschikbaar door het nieuwe ontwerp gewoon niet genoeg. De oplossing van Ford was een radicale verandering in de cilinderkopindeling, maar waarom? Hoewel de conventionele cilinderkoppen van de 385-serie een conceptuele winnaar leken, waren er ontwerpfouten die achteraf duidelijk werden. Het belangrijkste was de plaatsing van de kleppen, waardoor de middellijn van de klepvlakken te ver naar de stekkerzijde van de kamer lag en de buitenkant van de cilinderboring werd verdrongen. Gecombineerd met de hoek van de kleppen, was deze layout niet in staat om voordeel te halen uit de van nature ruime boring van de onderkant van de cilinder. Het probleem is duidelijk zichtbaar aan de inlaatzijde, en is vooral acuut bij de uitlaatklep, diep begraven in de kromming van de buitenhoek van de boring.
Vanuit het oogpunt van het benutten van de luchtstroom voor maximaal vermogen, was de conventionele 429 en 460 cilinderkop een verliezer, maar deze tekortkoming werd onbelangrijk toen het tijdperk van maximale fabrieksprestaties zijn einde naderde. De big-block Ford 429 en zijn langere-takt broer, de 460, dienden hoofdzakelijk als koppelrijke krachtbronnen in grote luxewagens van Ford, Lincoln, en Mercury (en als vrachtwagenmotor). Zo veel belofte schijnbaar verspild.
The Fix Is In
In de jaren ’80, Ford Motorsport (nu Ford Racing) nam een stap voorwaarts in de kracht evolutie van het big-block, de invoering van de aluminium Cobra Jet kop. Het Cobra Jet-hoofd, dat zijn naam leende van de krachtige big-blockaanduiding van de jaren ’60, had een conventionele lay-out van de 385-reeks, maar beschikte over betere poorten en een grotere luchtstroom in vergelijking met OEM-productiehoofden. Hoewel de Cobra Jet koppen een verbetering waren, waren de fundamentele tekortkomingen van het oorspronkelijke ontwerp niet aangepakt. Dat veranderde allemaal met de introductie van de Ford Motorsports Super Cobra Jet koppen in 2001.
In ontwikkeling bij Jon Kaase Racing, werden met dit nieuwe ontwerp eindelijk de fundamentele gebreken van het originele Ford ontwerp verholpen. Kaase trok de kleppen terug naar de inlaatzijde van de kamer, waar ze konden openen in een meer geometrisch gunstige positie ten opzichte van de cilinderboring. Samen met de drastische verandering in de kleppositie werd ook de klephoek aan de inlaatzijde iets gewijzigd en aan de uitlaatzijde drastisch. Deze nieuwe Kaase layout ontsloot het vermogenspotentieel van de big-block Ford, en de gewijzigde versie van de conventionele big-block Ford layout was nu in staat om de 350-cfm piek inlaatflow van de exotische Boss 429 te overtreffen. Het was echt een validatie van de oorspronkelijke kanted-valve wedge concept.
De P51
Niet tevreden te blijven stilzitten, Kaase ging onlangs aan de slag om de big-block Ford kop opnieuw te herzien. Deze inspanning bouwt voort op het formaat oorspronkelijk geïntroduceerd met de Super Cobra Jet kop, want het is meer evolutionair dan revolutionair. Natuurlijk heeft de Super Cobra Jet kop geprofiteerd van zes jaar ontwikkeling sinds de introductie, en zijn as-giet potentieel was slechts het begin, in termen van vermogen en flow. Volledig gepoorte, was de Super Cobra Jet kop in staat tot hoge 300s op de inlaat flow schaal. Met P51, was het idee om de winsten op te nemen die in havenontwikkeling op Super Cobra Straal in een al nieuw afgietsel worden gemaakt; hoofdzakelijk, moest P51 een “as-gietvorm” stuk zijn dat wordt ontworpen om op de havens van een volledig gepoorte Super Cobra Straal te lijken. Er is materiaal toegevoegd en er zijn verbeteringen aangebracht om problemen met de vorige serie cilinderkoppen op te lossen. Samen met de herziene poorten, de P51 neemt de verbrandingskamer naar de nieuwste figuur-acht vorm, het invullen van een aanzienlijk deel van de “dode” gebied achter de bougie.
Kaase’s nieuwe P51 hoofd beschikt over een volledig CNC-bewerkte kamer, het meten van dezelfde 72 cc als de vorige generatie cilinderkop. Afgezien van de herontworpen 310 cc inlaatpoorten, is de inlaatklep diameter is verhoogd van de eerdere hoofd van 2.200 inch naar 2.250 inch. De uitlaatpoorten meten 145 cc en zijn voorzien van kleppen met een diameter van 1,76 inch, en de poortkelen onder de kleppen zijn machinaal bewerkt en met de hand geblend (hoewel de rest van de poort strikt als gietstuk wordt geleverd). Met innamestroom van rond 400 cfm en een buitengewoon vette stroomcurve over het hele bereik (zie stroomgrafiek), lijken deze koppen te hebben wat nodig is om schandalige power.
Ford Vermogenstest
Hoewel stroomaantallen zeker informatief zijn, is er geen betere manier om het potentieel van big-block Ford vermogen met deze nieuwe koppen te beoordelen dan een motor te bouwen en de resultaten voor onszelf te zien. Big-block Ford motoren lenen zich voor enorme cilinderinhoud in stroker combinaties, met motoren zo groot als 545 cid gemakkelijk bereikt met stock-block stroker combinaties; echter, we waren geïnteresseerd om te zien wat er gedaan kon worden met gewoon je alledaagse 460. Met een fabrieksboring van 4.360 en een slag van 3.850, was de 460 Ford één van de grootste OEM motoren in personenautoproductie. De kernen voor deze motoren zijn gemakkelijk beschikbaar en gewoonlijk gevonden bij een ongelooflijk koopje, overwegend de verplaatsing. Het plan was om een basis productie-gebaseerde short-blok te herbouwen, vul het met een paar goed gekozen kracht onderdelen, en top het af met deze killer nieuwe koppen van Jon Kaase Racing.
Een doorgewinterde voorraad 460 blok werd eenvoudig geprepareerd met een 0.030-inch overbore en voorzien van een set van Probe gesmede flat-top zuigers, met behulp van voorraad Ford drijfstangen. Hoewel de stangen OEM smeedstukken zijn, werden de kleine uiteinden gebouchardeerd voor zwevende pennen en werden nieuwe ARP bouten geïnstalleerd. In het ruime carter van de 460, werd de OEM gietijzeren krukas behouden. Voor zover het ondereind betreft, is dit enkel een gemeenschappelijke straat-stijl herbouw.
Waar de bouw een wandeling aan de wilde kant nam was de nokkenas. Om de effectiviteit van deze high-flow cilinderkoppen te meten, vooral met de relatief bescheiden cilinderinhoud van het korte blok, moet de motor toeren maken. Met slechts 466 kubussen aan het werk onderin, is er een aanzienlijk toerental nodig om het soort debiet te verbruiken waartoe deze koppen in staat zijn. In het licht hiervan was een massieve roller de enige keuze, en hier was geen plaats om verlegen te zijn over specificaties. Een COMP Cams slijpsel nr. FF-4420-4132-R108 rol werd gespecificeerd, met een looptijd van 256/262 graden bij 0,050 inch klepstoterstijging. In combinatie met de 1.73 verhouding van de tuimelaars van een Ford big-block levert de nok een lift van maar liefst 0.761/0.743 inch. Dit zou zeker genoeg actie bij de kleppen zijn om de luchtstroomcapaciteiten van de P51 hoofden aan te boren.
Op ging het voorwerp van dit experiment-de nieuwe P51 cilinderkoppen-die eenvoudig in out-of-the-box vorm werden vastgebout. Zoals met vorige generaties van SVO cilinderkoppen, de P51 behoudt de productie inlaatpoort grootte en boutpatroon, het handhaven van compatibiliteit met de gevestigde inlaatspruitstukken voor dit motortype. Een box-stock Ford Motorsport single-plane 4500-patroon inlaatspruitstuk bekroond met een 1.195-cfm King Demon carburateur zorgt voor de inductie. Wat we hier hebben is een generieke 460 uitgerust om een enorme hoeveelheid lucht te pompen. De enige vraag die overbleef was of het in grote paardenkrachten zou resulteren.
Dat antwoord werd duidelijk aangezien onze testsessie zich op de SuperFlow 902 motordyno van Westech Performance Group ontvouwde. Ons doel daar was om te valideren en tunen van de motor, en dan laat het eten voor de nummers. We waren niet van plan om onderdelen te verwisselen, spacers, super-slick olie, of aanverwante super-tuning trucs toe te passen, maar we hielden ons aan de basis van het kiezen van het mengsel en timing. We begonnen de testsessie met 100 octaan brandstof, om een veiligheidsmarge met de beslist hoge compressieverhouding en onbekende tune te bieden. De eerste paar tuning pulls bewezen dat Ford van plan was om ongewoon vermogen te leveren. Geladen op bijna piek, statisch, vonden we meer dan 600 lb-ft koppel. Om een idee te geven, dat is meer dan 50 Nm beter dan wat kan worden beschouwd als een “zeer goede” motor met deze cilinderinhoud. Afgesteld op 32 graden timing en afgesteld op een perfect mengsel, lieten we hem vliegen en zagen een verbluffende 600 Nm koppel en 690 pk bij 6.700 tpm.
Testing op pompgas
We maakten het brandstofsysteem leeg en herlaadden met gewone 91 octaan spoeling. Toegegeven, de compressieverhouding drukte 12:1, maar met de royale nokkenastiming, lage ontstekingseisen, aluminium koppen, en de zegen van Kaase, dachten we dat de motor zou meewerken. De test werd herhaald met laag-waardige brandstof en er was geen spoor van detonatie. Wat we wel vonden is een overvloed aan vermogen, gezien het over het algemeen bescheiden karakter van de motor. Op 91 octaan toonde Kaase’s met P51 uitgeruste 460 ons 597 lb-ft bij 4.900 tpm, en liep de vermogensband op tot 687 pk bij 6.700 tpm. We hadden een basis kort blok dat gemakkelijk kon dienen als het blok in de truck van een vriend (standaard blok, krukas, stangen, en alles). Neem dat basis genetisch materiaal, voeg een hard-hitting COMP roller cam, een Kaase top end, en een bijpassende grote inductie, en je hebt een combinatie die maakt veel meer macht dan de som van zijn parts.

Cylinder Head
Flow Comparison
Super Cobra Jet vs. Kaase P51
Valve Lift:	Super Cobra Jet:		Kaase P51:
	INTAKE:	UITLAAT:	INLAAT:	UITLAAT:
.100	70	52	72	52
.200	154	103	152	107
.300	202	139	234	151
.400	248	185	306	183
.500	274	200	350	202
.600	298	208	368	215
.700	309	212	388	229
.800	318	214	395	239

P51 Cilinder
Head Specs
Intake runner volume:	310 cc
Uitlaatpoort volume:	145 cc
Inlaatklep diameter:	2.250 inches
Uitlaatklep diameter:	1.760 inch
Kleplengte (int./exh.):	5.245/5.080
Inlaatklephoek:	8.3 graden
Inlaatklephoek:	4.7 graden
Uitlaatklephoek:	4.0 graden
Exhaust valve cant:	3.2 graden
Spring diameter:	1.550 inch
Ventielgeleider:	11/32 inch
Kosten (paar, kaal):	$1,690.00

DTS Dyno Resultaten
Jon Kaase 466 Cid 385-Series Ford
Superflow 902 Motor Dyno STP Correctiefactor

RPM	TQ	PK	RPM	TQ	HP
3,000	462	264	5,200	593	587
3,200	458	279	5,400	587	603
3,400	457	269	5,600	582	620
3,600	469	321	5,800	576	636
3,800	489	354	6,000	570	651
4,000	518	394	6,200	564	666
4,200	548	438	6,400	557	679
4,400	573	480	6,600	547	687
4,600	589	516	6,800	531	687
4,800	597	545	7,000	509	678
5,000	596	568

Interview met Jon Kaase over de P-51 cilinderkoppen!

Juni 6, 1978. Woensdagavond match race op Raceway Park, Englishtown, NJ. Alle zware jongens waren er. Op dat moment was geen enkele deur slammer ooit sneller gegaan dan 8.01. Mountain motor match race pro stock auto’s waren de snelste van alle auto’s op dit moment want Pro Mod lag een flink stuk in de toekomst. Het weer was perfect en iedereen wist wat er komen ging. Eerste ronde Dyno Don Nicholson zwengelde een 7.99 tweede run af om de eerste in de zevens te worden. Nicholson was zeer competitief als het op wedstrijd racen aankwam. Ik zweer dat hij liever Bill Jenkins of Ronnie Sox twee op drie zou verslaan in een match race dan een NHRA nationaal evenement te winnen. Ook al wonnen we het NHRA Pro Stock wereldkampioenschap het jaar ervoor, ik denk dat deze 7,99 wel eens ons mooiste moment als team geweest kan zijn. Voor mezelf, na achtendertig jaar racemotoren bouwen, staat dit nog steeds aan de top.

Wel, je zegt nu “wat is je punt”? Mijn punt is, het werd gedaan met een laaggeprijsde 385 serie Cobra Jet. De motor was een 516 “Can-Am aluminium blok Cobra Jet, die werd beschouwd als enorm in die tijd. De cilinderkoppen waren Ford Engineering, aluminium SCJ reproducties. In principe waren ze net als de D0OER koppen, alleen dan van aluminium. Een ander hoogtepunt in mijn carrière was het winnen van mijn eerste motormasters met een 468” SCJ.

Ik heb een geschiedenis van dertig jaar met de 385-serie cilinderkoppen. Ik hou er nog steeds van om ze te herwerken en te proberen om het ontwerp van 1969 te verbeteren. In 2001 hebben we de porting en kleppositionering opnieuw ontworpen en zijn we met een compleet nieuwe SCJ kop gekomen. We werkten samen met JMP in Californië en produceerden de eerste tweeduizend koppen voor Ford. Na twee jaar werd het project opnieuw aanbesteed. Een bedrijf in Detroit bood ons zoveel meer dat we uit het project werden gezet. Ik moest me neerleggen bij het grote geld en bleef “onze” koppen van Ford kopen. De laatste twee jaar hebben we deze kop nog verder verbeterd. JMP heeft nieuwe patronen en tooling gebouwd en we hebben, het afgelopen jaar, ontelbare uren besteed aan het dyno testen van verschillende combinaties. We hebben ons geconcentreerd op de 466 en 514 motoren waarbij talloze nokken en inlaatspruitstukken zijn getest.

Dus wat is het verschil tussen deze nieuwe P-51 kop en de Ford Motorsport SCJ? Eerst hebben we wat veranderingen in de kamer aangebracht en die CNC laten bewerken zodat ze allemaal hetzelfde zouden zijn. Dan hebben wij sommige veranderingen in de waterjas gemaakt om agressievere poorten bij de korte draai van de opname en de linkerzijwand toe te staan. Wanneer het poorten van SCJ, vaak zouden wij in water boven de opnamezetel, dicht bij de bovenkant van de korte draai lopen. Wij zetten toen een programma aan CNC onder beide zetels, onderaan in de kommen en aan de bovenkant van de korte bochten op. Het doel is om ongeveer 400 cfm op de inname, 250 op de uitlaat te stromen. De echte magie in dit hoofd niettemin, is de innamestroom bij .400″ en .500″ lift.

One van de grote klachten van het hoofd SCJ is dat sommige van de tuimelaars niet de kleptip correct ontmoeten. Ook, als u langere kleppen voor meer veerhoogte gebruikt, wordt het probleem erger. We hebben de hoeken en posities van de tuimelaars veranderd om de meeste tuimelaars en kleplengtes aan te kunnen. Ja, nieuwe tapeinden worden bij Jomar gemaakt. We hebben ook .100″ lange, op maat gemaakte kleppen geproduceerd.

De klepgeleiderhoeken en -locaties zijn dezelfde als die van de Ford Motorsport SCJ’s. De zuigers hebben meestal geen uitlaatklepontlasting nodig, terwijl de inlaatontlasting bijna nooit dieper dan .150″ hoeft te zijn. Het innamegezicht, het uitlaatgezicht en het kleppendekseloppervlak zijn ook hetzelfde als de SCJ’s.

Notes over Airflow

Ik haat flowbenches. Zoals u misschien weet, is het grootste deel van ons werk met 815″ Pro Stock motoren. Op deze hoofden is de stroombank bijna totaal waardeloos. Ik denk dat het is misleidend op zijn best. We kunnen port een oudere aluminium A-429 CJ hoofd te stromen 400 & 250. Dan kunnen we een P-51 hoofd dat stroomt hetzelfde. De P-51 zal dyno75HP beter dan de CJ. Het gaat allemaal over maten, gebieden, vormen, en kleppen plaatsing in de boring. Ik denk dat je zult merken dat hoe meer een motorbouwer de dyno gebruikt, hoe minder hij de flowbench vertrouwt of zelfs gebruikt. Er zijn zoveel flowbenches in gebruik dat bijna iedereen denkt dat hij een expert is.

Eén van onze hoofddoelen bij het ontwerpen van deze koppen was om ze te kunnen leveren met 400 cfm inlaatpoorten. We hebben redelijk goed bereikt dat doel. In hoog stromende inlaatpoorten met de poortopening die dicht bij het oppervlak van de koppakking wordt geplaatst, breekt de lucht vaak weg van de poortbodem en resulteert in turbulentie. Dit gebeurt gewoonlijk boven .600″ kleplift wanneer de luchtstroom hoog is. Met de P-51 kop, zullen sommige van de inlaatpoorten glad en stil zijn helemaal tot .800″ lift. Die poorten zullen gewoonlijk meer dan 400 CFM stromen. Sommige van de poorten zullen turbulent worden bij .550″-.650″ lift. Als dat gebeurt, verandert het geluid en valt de luchtstroom ongeveer 20CFM weg. De stroom zal het zelfde of beter dan de goed gedragen haven tot aan de lift zijn waar het turbulent gaat. Er zijn verschillende manieren om dit op te lossen, die allemaal geen goed idee zijn. Als wij de poortingang over 1″ bij de spruitstuk ophieven, zou het een grote hulp zijn omdat de lucht niet zo een scherpe draai zou moeten maken. Natuurlijk zou geen van de spruitstukken passen. Als wij de haven veel breder of hoger bij de korte draai maakten, zou dat het probleem bevestigen omdat de luchtsnelheid veel langzamer zou zijn. Maar langzaam is niet wat je wilt in een goede prestatie of race motor. Wanneer het stromen van één van deze probleemhavens, zal het plakken van een botermes of een blad in de vloer van de haven het gewoonlijk uit rechttrekken om 400 te stromen. Wij hebben dyno motoren met hoofden getest die 400 stroomden en toen in hoofden veranderden waar elke haven turbulent ging om 375 te stromen. Zij allebei maakten dezelfde macht. Nu, als u een reeks hoofden in werking stelde die 375 wegens het ongepaste porting of zetelwerk stroomden, en hen toen herwerkte om 400 te stromen, zouden zij zeker meer power.

At het 460FORD.com motor tech seminarie in Owensboro, KY, had ik een cliënt me vertellen dat hij een reeks A-429 hoofden (Ford aluminium Cobra Jet) met P-51’s verving. Hij was opgewonden om een verhoging van 100HP te hebben! Ik denk dat dit op het hoge eind zou zijn, maar ik denk 75 realistisch zou zijn als het een goede, gezonde motor met minstens 256 graden van nokkenas was. We hebben genoeg verschillende combinaties gemaakt om te kunnen zeggen dat een goed geprepareerde 466 ongeveer 700PK zal halen. Een 514-521 zal 800PK halen. Dit zou zijn met zoals geleverd P-51 koppen, ten minste 256 graden van roller nokkenas, een ongemodificeerde Edelbrock Victor 460 (of Ford tegenhanger) en een Dominator type 1150 carb.

De geassembleerde koppen hebben top kwaliteit onderdelen. We hebben de kleppen laten maken naar onze specs. Zij zijn .100″ langer dan voorraad voor meer geïnstalleerde hoogte. De klepveren voor de roller cam koppen komen van Manley (#221443). Ik heb deze veren gebruikt voor jaren op drag race, oval track, en zelfs de Enginemasters inzendingen. Ze zijn erg duur, en ik heb er lang over moeten nadenken om een goedkopere veer te riskeren. De beste keuze won, omdat ik niet wil dat iemand motor verliezen met ons een paar dollar besparen op klepveren. De veerklemmen, stalen retainers en sloten zijn van Comp Cams. De tuimelaar studs zijn ARP Pro Series.

De bottom line is dit: dit is de best stromende, meest krachtige, gebruiksvriendelijke 429-460 wedge hoofd die er zijn. Ik heb mijn hart en ziel in dit project gestoken, en als het mijn naam erop heeft, gaat het verdomd goed zijn.

Jon Kaase