Discussie
Er is al eerder een analyse gemaakt van de gegevens van de ziekenhuizen en van het vervoer, en die geeft inzicht in de demografie en de reispatronen van de bepaalde landen. Er zijn enkele commentaren op het unieke karakter van het scenario voor medisch luchttransport in India.
Cardiovasculaire ziekten blijven de meest voorkomende oorzaak voor de noodzaak van overbrenging naar een tertiair centrum. Dit kan gedeeltelijk te wijten zijn aan de ongelijke verdeling van tertiaire cardiale centra in India en hoofdzakelijk aan een stijging van de incidentie en een daling van de leeftijd van hartziekten in India. Essebag en Halabi constateerden ook een verhoogde frequentie van medisch vervoer van hartpatiënten als gevolg van medische, economische en sociale patronen in Canada. Hetzelfde geldt voor India.
Meer mannen worden voor behandeling naar een andere faciliteit vervoerd. Dit kan worden toegeschreven aan de culturele, sociale en economische dominantie van mannen in de Indiase samenleving. Khera et al. wezen erop dat er een gendervooroordeel bestaat in de medische zorg in India.
De belangrijkste patiëntgerelateerde zorgen bij luchttransport van een kritieke patiënt zijn de lage atmosferische druk en de gasuitbreidingseffecten van de hoogte, de angst van de patiënt en de familie; en complicaties die verband houden met de beweging. Vliegtuigen met vaste vleugels en propellers vliegen op een hoogte van 15.000-30.000 voet. De barometerdruk daalt van 760 mm Hg op zeeniveau tot 226 mm Hg op 30.000 voet. De vliegtuigcabine wordt onder druk gezet tot een equivalente druk van 5000-8000 voet, wat overeenkomt met een PO2(ingegeven) van 107 mm Hg. Deze PiO2 wordt door normale personen gemakkelijk verdragen, maar bij kritieke patiënten met beperkte reserves veroorzaakt het hyperventilatie en tachycardie met een toename van de cardiale output. Dit kan ook de behoefte aan vasopressoren en inotropes veranderen en kan bijzonder nadelig zijn voor patiënten met onderliggende ademhalings- of hartziekten. Onze ervaring was dat bij 4 patiënten reanimatie nodig was en dat er 2 sterfgevallen waren als gevolg van een hartstilstand. Het is belangrijk op te merken dat dit allemaal voorheen zieke patiënten waren die geavanceerde zorg nodig hadden. De veranderingen in de omgeving, hoe klein ook, konden niet worden genegeerd en moeten verder worden onderzocht.
Een ander effect van verlaagde atmosferische druk is op de gasuitzetting. Alle potentiële lichaamsruimten, vooral middenoor, darm en pathologische lichaamsruimten zoals pneumoperitoneum, pneumocranium, pneumothorax lopen het risico van expansie op grote hoogte en vooral tijdens snelle veranderingen tijdens snel stijgen en dalen. Hoewel we vonden geen complicaties aan een lichaam holte, was er een incidentie van endotracheale buis manchet scheuren die buis nodig verandering door de begeleidende anesthesist. Dit werd gemeld net na het opstijgen en kon worden toegeschreven aan de gasvormige expansie in de manchet.
De 6 endotracheale tube aanpassingen om de ventilatie te optimaliseren waren nodig als gevolg van de endobronchiale migratie van de tube waarschijnlijk tijdens het verplaatsen van de patiënt tussen bedden. Dit was ondanks voorzorgsmaatregelen waaronder hoofdstabilisatoren en vacuüm lichaamsstabiliserende stretchers.
Het totale complicatiepercentage van 5,3% in onze studie is vergelijkbaar met 5-6% gerapporteerd door Szem et al. in 1994. Dit artikel evalueerde echter het interhospitaal wegtransport van patiënten. Een overzichtsartikel van Waydhas meldde een complicatiepercentage van 6-70% tijdens de overdracht en niet tijdens het eigenlijke vervoer. De meest voorkomende complicaties waren loskoppelingen van afleidingen, intraveneuze slangen en beademingscircuits. We kunnen gerust stellen dat luchttransport niet meer risico inhoudt dan grondtransport.
Grondtransport kan goedkoper lijken dan luchttransport. Sommige noodgevallen zijn potentieel levensbedreigend en vereisen spoedeisende zorg en snel vervoer naar een geavanceerd zorgcentrum. Dit is alleen mogelijk gemaakt door medisch luchttransport met bewezen voordelen in overleving. Bruhn et al. creëerden een economisch model om de kosten van luchtambulancediensten en grondambulancediensten te vergelijken. De jaarlijkse budgettaire kosten van het grondnetwerk werden geraamd op 3.804.000 dollar, en de kosten van de helikopterambulance werden geraamd op 16.865.000 dollar. Per patiënt bedroegen de kosten respectievelijk 4.475 en 2.811 dollar. Zij concludeerden dat de algemeen heersende opvatting dat helikopters een veel te dure technologie zijn, onjuist is. Slechts twee klinische situaties rechtvaardigen de keuze van luchtvervoer boven grondvervoer van zieke patiënten. Ten eerste, het niet beschikbaar zijn van de vereiste diagnostische en therapeutische faciliteiten in de huidige faciliteit en ten tweede wanneer factoren zoals tijd en afstand grondtransport onhaalbaar maken.
In het afgelopen decennium hebben vele factoren bijgedragen tot de toename van het interhospitaal medisch luchttransport in India. Er is een gemakkelijkere beschikbaarheid van kleine vliegtuigen voor civiel gebruik die kunnen worden aangepast als ambulances. Bijna alle districten in India hebben toegang tot een civiele of militaire landingsbaan die, op verzoek bij de bevoegde autoriteiten, kan worden gebruikt voor luchtambulancediensten. Er is een ongelijke verdeling van ziekenhuizen voor tertiaire zorg in India. Verder heeft de toegang tot internet het gemakkelijk gemaakt om gespecialiseerde centra over de hele wereld te vinden en ermee te communiceren.
Zelfs na alle bovengenoemde katalysatoren is de beperkende factor voor het snelle luchtvervoer van kritieke patiënten de tijd geweest die nodig is voor het aanpassen van het vliegtuig en het tekort aan gespecialiseerde apparatuur zoals IABP en extra corporeale membraan oxygenatie en opgeleid personeel.
De toestand van de door de lucht vervoerde patiënten is dezelfde als in elke andere kritische afdeling van het ziekenhuis en vereist dus dezelfde bewaking en interventies in een totaal andere omgeving. Dit vereist gespecialiseerde apparatuur en opgeleid personeel. Momenteel bestaat er in India geen luchtmedische opleidingsfaciliteit voor burgers. Norton wees erop dat er behoefte is aan een curriculum voor luchtmedisch vervoer voor spoedartsen. Wij zijn van mening dat er behoefte is aan een gestructureerd accreditatiebeleid en opleidingsprogramma om de als paddestoelen uit de grond schietende luchtambulancesector in India verantwoord te maken. Er is behoefte aan opgeleid medisch personeel, uitrusting en speciale vliegtuigen om de leemte op te vullen die is ontstaan door de ongelijke verdeling van ziekenhuizen in India.