Eerdere vliegdekschepen konden vliegtuigen lanceren door simpelweg in de wind te draaien en de eigen snelheid van het schip bij de door het vliegtuig ervaren luchtsnelheid op te tellen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden de vliegtuigen op vliegdekschepen zo zwaar dat een geassisteerde start wenselijk werd. Dek katapulten werden gebruikt om vliegtuigen te versnellen tot de start snelheid, vooral bij de lancering van zware vliegtuigen of wanneer het onhandig was om van koers te veranderen. Een vroeg gebruik van de ski-jump vond plaats in 1944, toen het Britse vliegdekschip HMS Furious een aanval lanceerde op het Duitse slagschip Tirpitz. Een relatief ruwe ski-jump helling werd tijdelijk geïnstalleerd op het einde van het vliegdek, die de zwaar met bommen geladen Fairey Barracudas hielp opstijgen.
In de jaren na de Tweede Wereldoorlog zette de heersende trend van steeds zwaardere vliegdekschepen zich in hoog tempo voort, wat leidde tot de vrees dat uiteindelijk een dergelijke toename het levensvatbare laadvermogen van elk katapult systeem zou overstijgen. Daarom werd er onderzoek gedaan naar alternatieve methoden om het opstijgen te ondersteunen. Een NACA studie voltooid in 1952 stelde het gebruik van een ski-jump voor, volgend op de vliegtuigkatapult om extra hulp te bieden aan vertrekkende vliegtuigen.
In zijn 1973 M.Phil. thesis, stelde Lt. Cdr. D.R. Taylor van de Britse Royal Navy het gebruik van een ski-jump voor om de Harrier Jump Jet te helpen opstijgen. Zijn ski-jump ontwerp, dat een kromming had, werd aanvankelijk met scepsis ontvangen, maar andere ambtenaren keurden proeven van het voorstel goed. Zo werden de eerste tests met verschillende hellingshoeken uitgevoerd bij RAE Bedford; het gebruikte vliegtuig was de tweezits Harrier demonstrator G-VTOL. De resultaten werden verder geverifieerd met behulp van computermodelleringstechnieken en simulaties. Deze tests toonden aan dat de prestaties toenamen met de hoek van de ski-jump, maar de ontwerpers kozen voor de minimale hoek, naar verluidt was de redenering achter deze keuze het vermijden van overmatige druk op het onderstel van het vliegtuig.
In de jaren 1970 overwoog de Royal Navy de bouw van een doordek kruiser of licht vliegdekschip, en besloot de ski-jump te integreren in het project. Bijgevolg werden de vliegdekschepen van de Invincible-klasse gebouwd met ski-jumps, die de afstand die de Harriers nodig hadden om op te stijgen aanzienlijk verkortten, zelfs wanneer zij belast waren met een nuttige lading. De ski-jump bleek een relatief goedkope en eenvoudige toevoeging aan de vliegdekschepen te zijn, omdat hij uit staal bestond en geen bewegende delen had. Een ski-jump werd toegevoegd aan de eerste carrier van het type, HMS Invincible, terwijl zij werd uitgerust in Barrow; het was ingesteld op een conservatieve 7º hoek. Op 30 oktober 1980, voerde testpiloot Lt Cdr David Poole de eerste met een ski-jump geassisteerde Harrier-start op zee uit. HMS Illustrious was aanvankelijk ook uitgerust met een 7º helling; HMS Ark Royal werd echter van meet af aan gebouwd met een 12º helling, waarvan was vastgesteld dat het de optimale hoek was. De eerdere twee schepen werden vervolgens omgebouwd met 12º hellingen om de prestaties van hun vliegtuigen te verbeteren.
Na het succes van de Harrier werd de ski-jump een beproefde methode voor het lanceren van vliegtuigen vanaf schepen zonder de complexiteit en kosten van een katapult. Bovendien zijn latere modellen van de ski-jump voorzien van verfijningen ten opzichte van het oorspronkelijke ontwerp; er werd vastgesteld dat zelfs relatief kleine spoorvorming of onvolkomenheden op een anders absoluut glad oppervlak voldoende waren om scheurvorming in het landingsgestel van een vliegtuig te veroorzaken. Om deze reden heeft de Royal Navy strengere ontwerptoleranties ingevoerd in de specificaties van de hellingbanen van de vliegdekschepen van de Queen Elizabeth-klasse. Het is mogelijk voor een moderne ski-jump te worden gebouwd als een enkele verwijderbare structuur geplaatst op het voorste vliegdek, in plaats van volledig te worden geïntegreerd in de boeg van een schip.
Ski-jumps werden niet alleen toegevoegd aan vliegdekschepen, maar ook aan tal van amfibische aanvalsschepen en landingshelikopter dokken om de werking van STOVL vliegtuigen beter te vergemakkelijken. De Australische en Spaanse Juan Carlos-klasse LHD’s zijn ook uitgerust met ski-jumps om mogelijke STOVL-operaties te vergemakkelijken. Enigszins ongebruikelijk heeft de Amerikaanse marine nooit gebruik gemaakt van ski-jumps aan boord van haar amfibische aanvalsschepen, ondanks het feit dat ze intensief worden gebruikt door VSTOL-vliegtuigen zoals meerdere modellen van de Harrier jump jet en Lockheed Martin F-35 Lightning II’s; dit zou te wijten zijn aan hun operaties waarbij gecombineerd gebruik wordt gemaakt van helikopters en boten.
Aan het begin van de eenentwintigste eeuw beschikten de Britse, Chinese, Indiase, Italiaanse, Russische, Spaanse en Thaise marine allemaal over vliegdekschepen die waren uitgerust met ski-jumps. Na de pensionering van het Brazilliaanse vliegdekschip São Paulo in de loop van 2017, waren de Verenigde Staten en Frankrijk de enige twee landen die nog vliegdekschepen met katapulten exploiteerden.