Een belangrijk onderdeel van de transportrevolutie was de wijdverbreide aanleg van wegen en tolwegen. In 1811 werd begonnen met de aanleg van de Cumberland Road, een nationale snelweg die duizenden mensen een route verschafte van Maryland naar Illinois. De federale regering financierde deze belangrijke verkeersader naar het westen en begon zo met de aanleg van een transportinfrastructuur ten behoeve van kolonisten en boeren. Andere entiteiten legden tolwegen aan, waarvoor (net als nu) moest worden betaald voor het gebruik. De staat New York bijvoorbeeld charterde tolwegmaatschappijen die het aantal kilometers aan staatswegen drastisch verhoogden van duizend in 1810 tot vierduizend in 1820. New York liep voorop bij de aanleg van tolwegen.
De kanalenmanie overspoelde de Verenigde Staten in de eerste helft van de negentiende eeuw. Promotors wisten dat deze kunstmatige rivieren reizigers immense hoeveelheden tijd en geld konden besparen. Zelfs korte waterwegen, zoals het tweeënhalve mijl lange kanaal rond de stroomversnellingen van de Ohio-rivier bij Louisville, Kentucky, bleken een enorme sprong voorwaarts, in dit geval door het openen van een waterroute van Pittsburgh naar New Orleans. Het voorbeeld bij uitstek was het Erie-kanaal, dat de Hudson-rivier, en daarmee New York City en de Atlantische kust, verbond met de Grote Meren en de Mississippi-riviervallei.
Hoewel het Erie-kanaal vooral voor handel en commercie werd gebruikt, geeft George Harvey in Pittsford on the Erie Canal (1837) een pastoraal, natuurlijk beeld van het kanaal. Waarom denkt u dat de schilder ervoor koos het kanaal op deze manier af te beelden?
Met zijn centrale ligging, grote haven en toegang tot het achterland via de Hudson-rivier, had New York City al het leeuwendeel van de handel in handen. Toch maakten de kooplieden van de stad zich zorgen dat ze terrein zouden verliezen aan hun concurrenten in Philadelphia en Baltimore. Hun zoektocht naar commercieel voordeel leidde tot de droom om een waterweg aan te leggen die de stad via de Hudson-rivier verbond met het Eriemeer en de markten in het westen. Het resultaat was het Erie-kanaal. Het kanaal werd in 1817 door de staat New York in gebruik genomen en het duurde zeven jaar om het te voltooien. Toen het in 1825 werd geopend, daalden de kosten van de scheepvaart drastisch en werd de reistijd naar het westen verkort. Al snel werd voor 15 miljoen dollar aan goederen (meer dan 200 miljoen dollar in geld van nu) per jaar over de 363 mijl lange waterweg vervoerd.
Het succes van het Erie Canal leidde tot andere, soortgelijke projecten. Het Wabash and Erie Canal, dat in het begin van de jaren 1840 werd geopend, strekte zich uit over 450 mijl en was daarmee het langste kanaal in Noord-Amerika. Kanalen droegen enorm bij aan het gevoel van vooruitgang van het land. Ze leken zelfs de logische volgende stap in het proces van transformatie van wildernis in beschaving.
Deze kaart (a) toont de route die het Wabash and Erie-kanaal door de staat Indiana heeft afgelegd. Het kanaal werd in 1843 in gebruik genomen en er voeren boten op tot in de jaren 1870. Delen zijn sindsdien gerestaureerd, zoals te zien is op deze foto uit 2007 (b) van Delphi, Indiana.
Net als bij snelwegprojecten zoals de Cumberland Road werden veel kanalen door de federale overheid gesponsord, vooral tijdens het presidentschap van John Quincy Adams aan het eind van de jaren 1820. Adams was, samen met staatssecretaris Henry Clay, voorstander van wat bekend stond als het American System, waarvan een deel plannen bevatte voor een breed scala aan interne transportverbeteringen. Adams steunde de aanleg van wegen en kanalen om de handel te vergemakkelijken, markten voor landbouw te ontwikkelen en de nederzettingen in het Westen te bevorderen.