Jak mówi przysłowie, ryzyko nie jest bez nagrody. Prawdę powiedziawszy, motogłowi wiedzą o tym lepiej niż ktokolwiek inny, dzięki boleśnie drogim upadkom, które sprawiają, że kwestionujemy zarówno nasze zdrowie psychiczne, jak i zaangażowanie w ten sport.
Ale na każdą nieudaną próbę przypada historia sukcesu z tak uroczystym zwycięstwem, że wszystkie parodie na drodze do wielkości zostają zapomniane. Może to był zawsze nieuchwytny numer na dyno, trudny do zdobycia e.t., lub lotne okrążenie; ale bez względu na cel, niewiele rzeczy w życiu jest tak satysfakcjonujących.
Skłamalibyśmy, gdybyśmy powiedzieli, że ta pokusa przekraczania granic nie była impulsem do powstania tej historii. Prawdę mówiąc, wszystko zaczęło się dość niewinnie od rozmowy podczas lunchu w sklepie, która szybko przerodziła się w wyścigi na ławkach. W jednej chwili narodził się pomysł, wyzwanie zostało podjęte, a my natychmiast zakwestionowaliśmy nasz własny osąd.
Plan
Misja była prosta, ale to nie znaczyło, że miała być łatwa: Zobacz, co robi wysokiej jakości wolnossący silnik GM 383 crate na hamowni, a następnie podrasuj go doładowaniem z dużej, złej turbosprężarki ProCharger F-1A-94, dmuchawy, która rozpala świat drag racing.
Wiedzieliśmy, że połączenie doładowania ze zdolnym silnikiem BluePrint Engines’ stroker crate natychmiast postawi blok fabryczny w niebezpieczeństwie, ale jak to mówią, pokusa jest potężnym motywatorem. Ile by to dało przy 6 psi? A może na 8 lub nawet 12 psi? Nie byliśmy pewni, ale byliśmy zdeterminowani, aby się dowiedzieć.
Jesteśmy w dobrych rękach
Zanim postawiliśmy wózek przed koniem, skonsultowaliśmy się z ojcami chrzestnymi oldschoolowych koni mechanicznych z Południowej Kalifornii w Vrbancic Brothers Racing. Bob i George budują silniki pushrod od dziesięcioleci i powiedzieć, że znają się na rzeczy byłoby niedopowiedzeniem. Uruchomili niezliczone silniki o dużej mocy na swojej najnowocześniejszej hamowni DTS i zapomnieli więcej niż my kiedykolwiek będziemy chcieli wiedzieć.
Jesteśmy również ekspertami w dziedzinie gaźników przelotowych, ponieważ są właścicielami cenionego sklepu Carb Shop, kolejnej legendy w branży, która jest dogodnie zlokalizowana obok.
Nasze wahania co do podzielenia się naszym szalonym pomysłem z braćmi Vrbancic zostały natychmiast złagodzone w chwili, gdy Bob powiedział: „Możemy bezpiecznie podkraść się do 700 KM z odpowiednim paliwem, właściwym rozrządem i kilkoma poprawkami”. I tak oto ta historia przeszła od retoryki do rzeczywistości.
Zwiększ oczekiwania
Od dawna wiadomo, że BluePrint Engines produkuje jedne z najładniejszych short-blocków i silników typu crate w branży, które są godnie montowane i wysyłane w starych dobrych Stanach Zjednoczonych.
Według BluePrint, opinie klientów napędzają projektowanie, rozwój i inżynierię ich produktów. W rzeczywistości, każdy silnik jest nie tylko testowany na hamowni zanim opuści budynek, ale jest objęty 30-miesięczną gwarancją na 50,000 mil – mówimy o posiadaniu swojego ciastka i zjedzeniu go również.
Naszym szczególnym przykładem jest BP38316CT1; przyjazny dla doładowania, z aluminiową głowicą, z krzywką rolkową 383. BluePrint wyjaśnił, że został on zaprojektowany z myślą o wymuszonej indukcji jako efekcie końcowym. Ale wiedząc, że wielu entuzjastów dodaje modyfikacje etapami, zmasakrowali to combo, aby uzyskać moc 440 KM i 445 lb-ft bez pomocy doładowania.
Jeśli chodzi o szczegóły, wykorzystuje on blok główny z czterema śrubami, który został przetestowany sonicznie, a otwory łożysk zostały wyosiowane, a cylindry wyosiowane komputerowo do 0.0002 cala dla okrągłości i prostoliniowości.
Wewnątrz bloku znajdziesz mnóstwo części wysokiej jakości; jak kuty 3.75-calowa korba stroker, kute pręty i pasujące do nich kute tłoki z pierścieniami Hastings moly, pompa olejowa Melling o dużej objętości i ciężki zestaw rozrządu z podwójnym wałkiem.
Hydrauliczna krzywka rolkowa, która mierzy 0,536/0,555 skoku, 113-stopniowy kąt separacji płatków, z czasem trwania przy 0,050 224/236 łaskocze polerowane zawory wlotowe 2,02 i wylotowe 1,60, które współpracują z utwardzonymi uchwytami i sprężynami. Odlewy to wyczynowy wariant aluminium BluePrint, który wykorzystuje kanały dolotowe o pojemności 195 cm3 i wydechowe o pojemności 75 cm3 z komorami o pojemności 64 cm3. Całe combo osiąga przyjazny dla doładowania stopień sprężania 8.5:1.
Big Boost, Small Package
Jeśli kiedykolwiek istniał przypadek nie oceniania książki po okładce, nowo zaktualizowany ProCharger F-1A-94 bez wątpienia nim jest. Podobnie jak jego bracia z serii F, posiada wirnik z aluminium 7075, obrabianą CNC skrzynię przekładniową, jak również opatentowaną przez ProCharger’a konstrukcję łożyska złożonego i niezależny system olejenia.
Ja również dzieli tę samą kompaktową 9-calową spiralę jak standardowy F-1A i mniejsze jednostki D-1SC i P-1SC, ale kiedy doładowanie jest podkręcone, 94 zamienia się w bestię.
„Spędziliśmy dużo czasu nad nową konstrukcją wirnika i wlotu, aby zmaksymalizować przepływ powietrza przy wyższym doładowaniu i większych prędkościach wirnika”, powiedział Sergio Shifman z ProCharger.
Wyjaśnił dalej, że magia tkwi w kącie i konstrukcji łopatek. Konkretnie, związek między exducer (podstawa łopatek, które są najbliżej wału centralnego) i induktor (najbardziej zewnętrzne części łopatek) został precyzyjnie zaprojektowany, aby świecić przy wysokim podbiciu.
Ale ProCharger twierdzi, że standardowy F-1A jest lepszym dmuchawą uliczną, ponieważ sprzedaje moc top-end za więcej doładowania w średnim zakresie, jak zobaczysz na dyno, nawet przy niskim doładowaniu 94 kopie tyłek.
Co z tym ocenianiem książki po okładce? Cóż, musimy dodać, że F-1A-94 jest w stanie osiągnąć ponad 1100 KM i już popchnął wyposażonego w IRS, ważącego 3600 funtów Camaro piątej generacji do 176 mph na ćwierć mili. Ale jest pewien haczyk: jak wspomniano, dmuchawa ta ma taką samą spiralę i obudowę jak mniejsze, bardziej popularne dmuchawy D-1SC i P-1SC. Ponieważ wyglądają one identycznie, oznacza to, że jeśli jesteś typem gracza, który trzyma karty przy sobie, nikt nie będzie blefował, dopóki nie wysadzisz im drzwi w powietrze.
01. Oto nowy ProCharger F-1A-94 przykręcony do silnika BluePrint 383 crate: prosty przepis na dużą moc. Jak dużo? Czytaj dalej, aby zapoznać się z raportem z naszej wizyty w Vrbancic Brothers Racing, gdzie przez dwa dni ćwiczyliśmy na dyno.
02. Naszym wyborem był silnik BluePrint Engines z aluminiową głowicą, hydraulicznym wałkiem, w pełni kuty, gotowy do zwiększenia mocy 383 small-block. Jest on objęty gwarancją na 30 miesięcy/50,000 mil, kosztuje około $5,300 i podobno osiąga moc 440 KM i 445 lb-ft.
03. Aluminiowe głowice cylindrów BPE posiadają zawory wlotowe 2,02 i wylotowe 1,60, prowadnice wlotowe 195 cm3 i wylotowe 75 cm3 oraz komory o pojemności 64 cm3, które zapewniają kompresję na poziomie 8,5:1. Hydrauliczna krzywka rolkowa o skoku 0,536/0,555 cala, kącie rozwarcia listków 113 stopni i czasie trwania 224/236 stopni przy 0,050 również dołącza do zabawy.
04. Vrbancic Brothers Racing wykorzystuje elektryczną pompę wodną CSI billet, aby utrzymać temperaturę wody na niskim i stałym poziomie.
05. Nasz silnik BluePrint Engines 383 nie był dostarczany z wyważarką; na szczęście ekipa Vrbancic miała pod ręką urządzenie Professional Products. Uwaga, silnik wymagał nieważonej 8-calowej wyważarki i ważonego flexplate/koła zamachowego z późnej 350.
06. Nie zapominajmy o zmodyfikowanym przez Carb Shop dwumasowym pompowtryskiwaczu Holley 750-cfm i dwupłaszczyznowym kolektorze dolotowym Pro Comp Motorsports, które zostały użyte do testu.
07. Wysokiej jakości stroker potrzebuje odpowiedniego rozdzielacza, więc użyliśmy MSD Pro-Billet, aby dostarczyć ciepło.
08. Dynamika silnika DTS mierzy wiele informacji, które pozwalają braciom Vrbancic wydobyć maksymalną moc. Głowice z długimi rurami do pomiarów dynamicznych posiadają stopniowane rury główne o średnicy 1 7/8 do 2 cali, które zasilają 3,5-calowe kolektory. Tutaj George Vrbancic mocuje poszczególne sondy temperatury spalin, a następnie szerokopasmowe czujniki O2.
09. Za sterami hamowni zasiada George Vrbancic. Załoga zaczęła od konserwatywnego rozrządu, stosunku powietrza do paliwa i niskiego pułapu obrotów, zanim zdecydowała, że silnik lubi 33 stopnie całkowitego rozrządu i limit obrotów na poziomie 5,500 rpm. Po dodaniu dwupłaszczyznowego kolektora dolotowego Pro Comp Motorsports, tłumika Professional Products, świec zapłonowych Autolite, zmodyfikowanego gaźnika 750 cfm Holley double-pumper, elektrycznej pompy wody CSI, stopniowanych kolektorów dolotowych 1 7/8 do 2 cali z kolektorami 3.5-calowe kolektory, i trochę 91-oktanowej benzyny, bracia Vrbancic szybko znaleźli optymalny rozrząd, stosunek powietrza do paliwa (AFR) i pułap obrotów. Spodobało im się 33 stopnie całkowitego rozrządu, AFR w okolicach 12s i 5,500 obr/min; cokolwiek wyżej i standardowe sprężyny spowodowałyby pływanie zaworów.
Ale większa ilość obrotów nie miała znaczenia, ponieważ stroker o niskim stopniu kompresji nadal wykrzesał 427.7 KM przy 5,500 obr/min i 459.6 lb-ft przy 4,300 obr/min. To solidna moc, biorąc pod uwagę kompresję. Ale moc to tylko część równania, ponieważ stroker wytworzył płaską jak naleśnik krzywą momentu obrotowego z ponad 430 lb-ft od 3,000 rpm w górę. Jak każdy wam powie, moment obrotowy jest tym, co porusza samochody uliczne.
Czas dmuchawy
Pod czujnym okiem Vrbancic Brothers Racing, ekipa dodała kolejny zmodyfikowany przez Carb Shop gaźnik Holley 750-cfm na szczycie 1-calowej tulei dystansowej, ale ten gaźnik został zaprojektowany dla konfiguracji przedmuchowej. Następnie pojawiła się szalona turbosprężarka ProCharger F-1A-94 wraz z całą świtą billetowych elementów. Mimo, że była to przesada, dla bezpieczeństwa kupiliśmy 118-oktanowe paliwo wyścigowe Torco z Sunol Super Stop, aby rozwiać wszelkie wątpliwości co do możliwej detonacji, ponieważ testy zostały przeprowadzone bez intercoolera. Warto zauważyć, że dmuchawa była tak wydajna, że IAT ledwo przekraczała temperaturę otoczenia nawet bez intercoolera. Mówiąc o tym, zestawy ProCharger supercharger są dostępne z opcjonalnymi intercoolerami powietrze-powietrze, które sprawiają, że te liczby koni mechanicznych są możliwe do osiągnięcia na benzynie.
Ponownie, bracia Vrbancic szybko znaleźli optymalne ustawienia dla naszego doładowanego strokera. Rozrząd został ustawiony na 26 stopni, dla bezpieczeństwa AFR były nieco bogatsze, a pułap obrotów nadal wynosił 5,500 rpm.
Z wielkim ProChargerem ledwo dyszącym przy zaledwie 8 psi doładowania, moc natychmiast skoczyła do oszałamiających 645 KM przy 5,500 rpm i 624 lb-ft przy 4,900 rpm. Zamiana na nieco mniejsze koło pasowe zwiększyła doładowanie do 10 psi i podniosła moc do 677 KM i 655 lb-ft przy tych samych szczytach obrotów.
Byliśmy tak blisko 700 KM, że mogliśmy je poczuć. Pozostawiliśmy więc rozrząd na 26 stopniach, ale tym razem zablokowaliśmy krzywą i lekko obniżyliśmy moc. Rezultat był niesamowity: 701 KM i 685 lb-ft. Boost wynosił teraz 11,5 psi.
Byliśmy pod wrażeniem, że Bob przewidział tę liczbę z dokładnością do zera. Jak to się ma do mądrości? Ale to on był pod większym wrażeniem kombi.
„Silnik spisał się naprawdę dobrze, a dmuchawa jest niesamowita, ponieważ właśnie zaczynaliśmy wchodzić w jej zakres wydajności, w którym doładowanie wchodzi mocno.”
ProCharger mógł ostrzec, że F-1A-94 jest najlepszy, gdy jest mocno podkręcony, ale przy zaledwie 11,5 psi nasze kombi 383 stroker nie tylko zrobiło dużą moc, ale także miało ponad 500 lb-ft przy 3,000 rpm i ponad 600 lb-ft przy 3,800 rpm. Nie ma nic leniwego w tej dmuchawie; to prawdziwa gratka i nie możemy się doczekać, aby w niedalekiej przyszłości wykorzystać ją w dedykowanym silniku wyścigowym.
Pomimo niskiego stopnia sprężania 8,5:1, który został zaprojektowany z myślą o doładowaniu, w formie wolnossącej 383 osiągało wielką moc i ogromny moment obrotowy. Szczytowe wartości wynosiły 427,7 KM przy 5500 obr/min i 459,6 lb-ft przy 4300 obr/min.Pomimo niskiego stopnia sprężania 8,5:1, który został zaprojektowany z myślą o doładowaniu, w formie wolnossącej 383 osiągał wielką moc i ogromny moment obrotowy. Szczytowe wartości wynosiły 427,7 KM przy 5500 obr/min i 459,6 lb-ft przy 4300 obr/min.
Dodanie Pro Charger przy zaledwie 8 psi zwiększyło moc do 645 KM przy 5500 obr/min i 624 lb-ft przy 4900 obr/min, podczas gdy 10 psi podniosło te wartości do 677 KM i 655 lb-ft przy tych samych wartościach szczytowych. Głodni więcej, zwiększyliśmy ciśnienie do 11,5 psi i zobaczyliśmy zdumiewające 701 KM i 685 lb-ft.
Pomysły końcowe
Prawdę mówiąc, te duże liczby popychają seryjny blok 383 poza miejsce, w którym zostawilibyśmy go na dłużej. Gdybyśmy mieli uruchomić to combo w samochodzie ulicznym, zmniejszylibyśmy doładowanie do oryginalnych 8 psi i cieszylibyśmy się niezawodnymi 645 KM i 624 lb-ft na benzynie. Dzięki minimalnemu doładowaniu i wysoce sprawnemu silnikowi skrzyniowemu, uzyskalibyśmy ogromny moment obrotowy i jeszcze silniejszy skok w górnej części. Zdajemy sobie również sprawę, że nie zarysowaliśmy jeszcze powierzchni możliwości ProCharger F-1A-94. Ale jak pokazaliśmy, nawet na tych umiarkowanych poziomach doładowania jest to bestia!
Bądźcie czujni w nadchodzących wydaniach, w których rozdzielimy te dwa silniki, jako że 383 wkrótce znajdzie dom pod maską samochodu projektowego, a dmuchawa wyląduje na silniku zdolnym do jej maksymalnego wykorzystania. Ale póki co, będziemy się rozkoszować zwycięstwem łatwych 700 KM.
10. Na szczęście, zestaw ProCharger bez chłodzenia i z przedmuchem jest tak kompletny, jak i przystępny cenowo, z przybliżoną ceną detaliczną 4750 dolarów za standardowy zestaw; nasz był jednak nieco droższy dzięki polerowanemu wykończeniu, serpentynowemu napędowi akcesoriów i masce gaźnika konkurencji (nie pokazano). Pomijając duże wzmocnienie, wysokiej jakości połysk polerowanego wykończenia jest fajny jak na samochód pokazowy.
11. Nowo wydany ProCharger F-1A-94 może być największym sleeper modyfikacji 2015 roku. Może dzielić tę samą 9-calową spiralę, co bardziej powszechne i mniejsze jednostki P-1SC i D-1SC, ale ten zły chłopiec jest dobry na ponad 1100 KM!
12. Podobnie jak jego bracia z serii F, posiada wirnik z aluminium 7075, skrzynię przekładniową obrabianą CNC oraz wytrzymałe wewnętrzne koła zębate z agresywnym przełożeniem step-up.
13. My zdecydowaliśmy się na 12-żebrową konfigurację, ale jeśli chcesz mieć napęd zębatkowy gotowy do wyścigów, jest to również opcja.
14. Oto niektóre elementy wlotowe z układu przedmuchu. Bob zauważył, że orientacja czapki gaźnika o dużym przepływie powinna być skierowana pod kątem 45 stopni do przodu silnika, aby uzyskać najlepsze osiągi. Niesławny zawór wyścigowy „Big Red” jest niezbędny do dużego doładowania.
15. W ramach przygotowań do zwiększania mocy, Bob wymienił pierwszy gaźnik na inny Holley 750-cfm double-pumper zmodyfikowany przez Carb Shop, ale ten został zaprojektowany dla konfiguracji blow-through.
16. Po zakończeniu ciągów wolnossących, nadszedł czas, aby sprawdzić, ile wart jest ten nowy ślimak.
17. F-1A-94 używa niezależnego systemu olejenia, ale jest dostarczany w stanie suchym. Nie zapomnij dodać dostarczonego oleju.
18. Ciężko jest znaleźć paliwo wyścigowe w Kalifornii, więc byliśmy podekscytowani, kiedy znaleźliśmy Sunol Super Stop Race Fuels, które ma 95- i 100-oktanowe paliwo przy dystrybutorze, jak również wiele innych paliw o wyższej zawartości oktanów, takich jak Torco 118. Wiemy, że to przesada, ponieważ dmuchawy ProCharger mają ekstremalnie niskie IAT, ale graliśmy bezpiecznie.