Aby zrozumieć dzisiejszą infrastrukturę rowerową Denver, powinniśmy wrócić do roku, który – pomijając zmieniającą świat pandemię – nie był zupełnie niepodobny do obecnego.
W 2008 roku byliśmy w recesji, Joe Biden był na liście kandydatów na prezydenta z ramienia Demokratów, a rowery miały swój moment w Denver. W sierpniu w Mile High City odbyła się Krajowa Konwencja Demokratów, która chcąc być jak najbardziej ekologiczna, zaprezentowała jeden z najbardziej ambitnych projektów w zakresie wypożyczania rowerów w historii kraju.
Komitet planistyczny DNC zapewnił 1000 darmowych rowerów dla przybywających do Denver uczestników konwencji i okazał się on sukcesem. Do tego stopnia, że niecałe dwa lata później, w Dzień Ziemi w 2010 roku, miasto uruchomiło najbardziej wszechstronny w kraju program rowerów publicznych, Denver B-cycle. Program obejmował flotę 500 rowerów do wypożyczenia w stacjach dokujących w całym mieście. Uruchomienie B-cycle spotkało się z entuzjastycznym przyjęciem (Denver Post porównał go do programów w Paryżu i Montrealu), ale Denver wciąż brakowało niezbędnej infrastruktury, takiej jak ścieżki rowerowe, a także personelu i funduszy potrzebnych do ich budowy.
„Opinia była taka, że Denver jest dobrym miejscem do jazdy rowerem w celach rekreacyjnych, ale kiepskim do jazdy rowerem w celach transportowych”, mówi Piep van Heuven, dyrektor ds. polityki w Bicycle Colorado, który w tamtym czasie był dyrektorem wykonawczym Bike Denver. „Miasto naprawdę nie miało nic. Czuję, że to był czas, kiedy miasto naprawdę obudziło się na możliwości”.
W latach, które upłynęły od tamtego czasu, miasto, dzięki wskazówkom zwolenników takich jak van Heuven, skorzystało z niektórych z tych możliwości. Denver zbudowało swoje pierwsze chronione ścieżki rowerowe. Opracowano plan działania na rzecz mobilności, którego rdzeniem są użytkownicy narażeni na niebezpieczeństwo. Wyborcy zatwierdzili więcej funduszy na projekty rowerowe. A burmistrz złożył wielkie obietnice dotyczące nowej infrastruktury. Rezultat? „Dopiero zaczynamy dostrzegać zmiany na ulicach,” mówi van Heuven. „Zrobiliśmy wiele planów…W ciągu najbliższych dwóch lat to zobaczycie”.
Już teraz jednak sieć rowerowa w Denver pozostaje niepołączona. Kierowcy wciąż zabijają rowerzystów. A B-cycle, wielki projekt, co do którego ludzie mieli nadzieję, że przekształci Denver w najlepsze miasto rowerowe w kraju, został zamknięty 30 stycznia 2020 roku. Było to kilka miesięcy przed jego dziesiątymi urodzinami. Zamknięcie nastąpiło po tym, jak nowe opcje mobilności zabrały część udziału w rynku B-cycle, a ostatecznie 700 wypożyczonych rowerów opuściło ulice, podczas gdy alternatywne rozwiązania, takie jak elektryczne skutery, przejęły dzień.
Ale Denver’s nadal nie jest złym miejscem do jazdy. W zależności od tego, gdzie jesteś w mieście – 35th Avenue Neighborhood Bikeway, na przykład – jest to faktycznie przyjemne miejsce do kręcenia kółkami. Ale z zaledwie 200 milami malowanych i chronionych pasów rowerowych, łączność jest barierą.
Rob Toftness, inżynier oprogramowania na pełny etat i zwolennik rowerów na pół etatu, dojeżdża do pracy wyłącznie na rowerze w Denver od trzech lat. „Zdajesz sobie sprawę, jakie to niesamowite. Ale kiedy jedziesz dalej, zaczynasz zdawać sobie sprawę z otaczających cię niedociągnięć” – mówi Toftness, który zeszłego lata pomagał w tworzeniu Denver Bicycle Lobby. „I w końcu, jeśli weźmiesz wycieczkę do miejsca takiego jak Kopenhaga, zdajesz sobie sprawę, że po prostu robimy to źle”.
Wołowina Toftnessa jest jedną powtarzaną przez wielu lokalnych rowerzystów: Sieć ścieżek rowerowych jest całkowicie niespójna. „Są chwile, kiedy wjeżdżasz na chroniony pas, taki jak 14, i czujesz się świetnie. A innym razem, gdy próbujesz przejechać przez Federal i masz ochotę kopnąć kogoś w zęby” – mówi. „To jest fragmentaryczne. Aby było to uzasadnione i opłacalne, musi to być połączona, chroniona sieć.”
Toftness uznaje, że miasto poczyniło postępy w ciągu ostatniej dekady i że nowy Departament Transportu i Infrastruktury (DOTI), kierowany przez Eulois Cleckley, traktuje te kwestie poważnie. Przyznaje też, że choć Denver wygląda żałośnie w porównaniu z europejskimi mekkami rowerowymi, to i tak radzimy sobie lepiej niż wiele amerykańskich miast.
Arleigh Greenwald, właścicielka Bike Shop Girl Family Cyclery w pobliżu Stapleton, zgadza się z tym. „Jest lepiej niż w wielu miastach” – mówi. „Mieszkałam na całym Wschodnim Wybrzeżu i jest lepiej niż w większości, może poza D.C. Stajemy się lepsi. Zmierzamy we właściwym kierunku.”
Ale co ten kierunek wygląda jak? Według van Heuven, jest kilka rzeczy, w których władze miasta muszą się wykazać. Pierwszą z nich, co nie jest zaskoczeniem, jest więcej ścieżek rowerowych. Burmistrz Michael Hancock zobowiązał się do wybudowania 125 mil nowych ścieżek rowerowych zanim odejdzie z urzędu w 2023 roku, a van Heuven twierdzi, że jest to obietnica, której musi dotrzymać. Mówi, że miasto musi również pozostać kreatywne ze swoim planem działania Vision Zero, który rozpoczął się w 2018 roku z celem, między innymi, wykorzystania mądrzejszego projektowania ulic w celu wyeliminowania śmiertelnych ofiar ruchu drogowego i poważnych obrażeń w Denver do 2030 roku.
Adwokaci naciskają również na miasto, aby ponownie ocenić przestrzeń uliczną, zaprojektować korytarze z myślą o rowerzystach i pieszych, i nadal deemphasize podróży samochodowych i parkowania. Ostatniej jesieni miasto utworzyło pasy tylko dla autobusów na 15. i 17. ulicy w centrum miasta, co skutecznie zwiększyło przestrzeń dla wrażliwych użytkowników. A podczas ostatnich nakazów pozostania w domu, miasto zamknęło odcinki niektórych ulic, w tym East 16th Avenue, dla samochodów i stworzyło trasy tylko dla pieszych i rowerzystów.
Publiczne poparcie jest za zmianami. Sondaż przeprowadzony przez Keating Research w styczniu – na zlecenie Denver Streets Partnership, koalicji organizacji opowiadających się za bezpieczniejszymi ulicami – przyniósł jednoznaczne wyniki: Spośród 500 zarejestrowanych wyborców w Denver, 80 procent poparło miejski plan budowy 125 mil ścieżek rowerowych, a prawie taki sam odsetek poparł plan Vision Zero. Dlatego też, jak twierdzi van Heuven, Denver jest gotowe na kolejną erę infrastruktury. „Nie zaczynamy zmiany kulturowej”, mówi. „My już ją mamy”.
W zależności jednak od tego, gdzie jeździsz, kultura rowerowa w Denver może wyglądać inaczej. Greenwald, na przykład, mówi, że mamy kulturę opartą na sporcie. Każdy, kto pedałował w dół South Platte River Trail i został minięty przez peleton ubrany w spandex wie, o czym mówi. W Denver jest wielu aktywnych rowerzystów (w tym około 8000 osób dojeżdżających do pracy na rowerze), ale tutejsza kultura jest intensywna, co może onieśmielać kolejne fale rowerzystów.
To część powodu, dla którego Greenwald otworzył swój sklep w 2018 roku w pobliżu Stanley Marketplace. „Nie mieliśmy sklepu rowerowego, do którego mógłbym wysłać moich znajomych mam, gdzie czuliby się mile widziani, aby kupić coś podstawowego” – mówi Greenwald. „Oceniłbym nas C- na tym, jak dobrze podekscytujemy nowych ludzi rowerem.”
Jednakże to, co wszyscy możemy mieć wspólnego – i co może napędzać Denver w przyszłości – to podstawowe pragnienie skutecznego poruszania się. „Myślę, że zbliżamy się do punktu krytycznego w mieście, w którym coraz więcej ludzi naprawdę chce mieć inny sposób poruszania się niż jazda samochodem” – mówi Jill Locantore, dyrektor wykonawczy Denver Streets Partnership (które działa we współpracy z Bicycle Colorado). „Mamy do czynienia z falą zainteresowania, a miasto odpowiada”.
I teraz, argumentują zwolennicy, może być czas, aby osiągnąć cele Denver w zakresie miasta rowerowego. Istnieją już plany budowy ścieżek rowerowych i projektowania bezpieczniejszych ulic. I choć epidemia COVID-19 zakłóciła wszystko, od podstawowego handlu po finansowanie na dużą skalę (rzecznik miasta mówi, że DOTI wciąż dąży do ukończenia 125 mil pasów ruchu), może również zmienić sposób, w jaki Denverczycy myślą o jeździe na rowerze. „Pomimo wszystkich negatywów, które są teraz wokół nas” – mówi Toftness – „Dzieją się wspaniałe rzeczy, jeśli tylko ich poszukasz”.
Toftness wskazuje na korytarze dla pieszych i rowerzystów, które stworzyło miasto: Jeden wzdłuż East 16th Avenue w pobliżu City Park; jeden wzdłuż East 11th Avenue w Capitol Hill; jeden wzdłuż West Byron Place i Stuart Street w pobliżu Sloan’s Lake. Jest optymistą, że mieszkańcy miasta dostrzegą wartość tych ulic wolnych od samochodów i że kiedy pandemia koronawirusowa się skończy, miasto będzie kontynuować tego typu planowanie. „Mam nadzieję, że ludzie mają to doświadczenie i zapamiętają je,” mówi.
Greenwald widział wzrost ludzi przynoszących rowery do jej sklepu na tuning i naprawy, które ona przypisuje do stay-at-home zamówień. Niewiele innych Denver mieszkańcy mają pozwolono zrobić na zewnątrz te dni, więc jazda na rowerze stał się alternatywą rekreacji dla ludzi, którzy mogą być inaczej siedzi w I-25 ruchu. I kto wie? Może gdy ograniczenia dotyczące przebywania w domu zostaną złagodzone, gorączka rowerowa pozostanie.
Przynajmniej w najbliższym czasie, osoby dojeżdżające do pracy mogą być zdenerwowane jazdą transportem publicznym lub korzystaniem z usług car-share. „Nie wiemy, jak będzie wyglądał świat, kiedy wszystko się uspokoi” – mówi. „Może ludzie, którzy korzystaliby z tranzytu lub Ubera, wsiądą na rower. To do nas, rowerzystów, należy powiedzenie: 'OK, weź ten sam rower, na którym dystansowałeś się społecznie i spróbuj dojeżdżać do pracy.'”
Wciąż nikt nie wie, co przyniesie następny miesiąc – a co dopiero następny rok. Nie wiemy, kiedy społeczeństwo wróci do normalności. Nie wiemy, kiedy skończy się ta recesja, ani kto będzie prezydentem, kiedy to nastąpi. Ale tak jak to było w 2008 roku, Denver jest przygotowane na zmiany – a rower będzie częścią tej przejażdżki.