IMSA GT Championship

Camel GT eraEdit

Pierwszymi mistrzami byli Peter H. Gregg i Hurley Haywood w Porsche 914-6 GTU. We wczesnych latach istnienia IMSA często zwyciężały Porsche 911 Carrera RSR i Chevrolet Corvette. W drugim sezonie sponsorem tytularnym została firma Camel, a seria zaczęła być znana jako Camel GT Challenge Series. Firmowa naklejka sponsora musiała być umieszczona i wyraźnie widoczna po lewej i prawej stronie wszystkich samochodów wyścigowych, a naszywka z logo firmy Camel musiała znajdować się na piersi kierowcy w kombinezonie Nomex, przedstawiając uśmiechniętego Joe Camela palącego papierosa podczas prowadzenia samochodu wyścigowego.

Początkowo wszystkie samochody były identyfikowane za pomocą znacznika kategorii, stwierdzającego, w której kategorii rywalizowały, ale od połowy sezonu 1975 wszystkie samochody w serii musiały mieć prostokątną naklejkę IMSA GT, która zawierała logo po lewej stronie, a następnie duży znacznik GT, jak również naklejkę Joe Camel.

Pola startowe liczące 30 lub więcej zawodników nie były niczym niezwykłym w tej epoce. Jednym z premierowych wydarzeń wyścigowych był Paul Revere 250, który rozpoczął się o północy czwartego lipca. Wyścig odbywał się w całości w nocy.

W 1975 roku wprowadzono nową kategorię, All American Grand Touring (AAGT), aby przeciwdziałać dominacji Porsche w GTO.

W 1981 roku zespół Bob Sharp Racing wykorzystał lukę w przepisach, aby zbudować w USA Datsuna 280ZX z silnikiem V8 pochodzącym z Nissana Presidenta. Samochód nie odniósł jednak sukcesu i stał się przestarzały, gdy stworzono nową kategorię GTP. TU zostałby wycofany w 1976 roku, TO w następnym roku.

Turbochargers nie były dozwolone aż do połowy sezonu 1977. Dopuszczono je po protestach działu sportów motorowych Porsche, po kontroli Chevroleta Monza Ala Holberta, zwycięzcy AAGT, który zdobył dwa tytuły mistrzowskie. Przed 1977 r. prywatni kierowcy Porsche zmagali się z przestarzałymi 911 Carrera RSR z samochodami AAGT.

Rozmiary silników zostały określone przez urzędników IMSA, którzy opracowali zestaw zasad określających uczciwą konkurencję, wykorzystując formułę „displacement versus minimalna waga”. Turbosprężarki były brane pod uwagę, podobnie jak moc obrotowa, wtrysk paliwa i wiele innych cech silnika.

W rezultacie, nowa klasa znana jako GTX (Grand Touring Experimental, która opierała się na Grupie 5 FIA), przyniosła absolutną dominację Porsche 935. Model 935 stał się najbardziej utytułowanym samochodem w tej serii. Najbardziej utytułowanym kierowcą w latach 70. był Peter Gregg, który zdobywał tytuły mistrzowskie w latach 1971, 1973, 1974, 1975, 1978 i 1979. Podwójne turbosprężarki zostały zdelegalizowane pod koniec sezonu 1982 po tym, jak John Paul Sr. i John Paul Jr. dominowali w zmodyfikowanych 935.

Era ramy przestrzennej GTEdit

W 1984 roku wszystkie samochody GT musiały mieć dużą kwadratową plakietkę, która określała, w jakiej kategorii startowały. Na przykład, samochód GTU miał czarne U na białym tle, a GTO – białe O na czarnym tle. Wszystkie inne miały standardowe naklejki IMSA GT.

Jedną znaczącą zmianą w zasadach w latach 80. było zwiększenie limitu 2,5 litra do 3,0 litrów, przy czym maksymalny limit 6,0 litrów nadal obowiązywał. Samochody z silnikiem 3,0 l musiały ważyć 1,900 lb (860 kg), podczas gdy samochody z silnikiem 6,0 l musiały ważyć nie mniej niż 2,700 lb (1,200 kg). W celu wyrównania konkurencji, samochody dwuzaworowe z turbodoładowaniem musiały ważyć o 15% więcej, a czterozaworowe o 20% więcej. Elektroniczny wtrysk paliwa stał się powszechny, podczas gdy efekty naziemne były nadal zabronione.

Sterowanie, hamowanie, skrzynia biegów i zawieszenie zostały pozostawione w gestii konstruktora. Większe, mocniejsze silniki były dozwolone zgodnie z zasadami homologacji. Liczba zaworów, portów i świec zapłonowych nie mogła być modyfikowana w stosunku do oryginalnej konfiguracji.

Zespół AAR Toyota nagle napotkał trudny problem z zasadami, kiedy Toyota wprowadziła na rynek amerykański nową Celicę czwartej generacji, a zespół po raz pierwszy wystartował w najwyższej kategorii GTO (mimo że nie zdobył ani jednego tytułu GTU), zespół stanął przed wyraźną możliwością, że będzie musiał ścigać się samochodem z napędem na przednią oś, dopóki nie udało mu się przekonać IMSA do zmiany przepisów, co pozwoliło na ściganie się samochodów z innym niż oryginalny układem napędowym, a więc z przeprojektowanym podwoziem. Ku uciesze AAR, IMSA zmieniła zasady, a samochód został przerobiony na napęd na tylne koła. Jedną z wyróżniających się cech samochodu był silnik 4T-GTE, pochodzący z jego poprzednika, zwycięzcy Rajdu Safari w grupie B, produkujący około 475 KM (354 kW). Samochód, prowadzony przez Chrisa Corda, Willy’ego T. Ribbsa i Dennisa Aase, dominował w swojej klasie aż do momentu przejścia zespołu do GTP. Wykorzystując ten sam silnik, samochód ponownie stał się dominujący. Inne zespoły poszły za tym przykładem, wprowadzając takie godne uwagi samochody jak Chevrolet Beretta (w serii Trans-Am) i Mazda MX-6 (w IMSA GTU).

Celica była jednym z niewielu samochodów, które oderwały się od swoich produkcyjnych pochodnych GT z wcześniejszych lat. Dzięki pełnemu podwoziu z ramą przestrzenną, stały się one poważnymi samochodami wyścigowymi. Do 1987 r. kategoria została zdominowana przez zespoły fabryczne, sesje testowe stały się powszechne, a regulamin dostosowano tak, by je przyjmować, a nie odrzucać. W przeciwnym razie, samochody musiały ściśle przypominać swoje odpowiedniki z salonu, choć błotniki mogły być poszerzone, zwiększając rozstaw kół do 79 cali (2000 mm).

Nie było żadnych ograniczeń co do materiałów nadwozia, jako że większość zespołów preferowała zdejmowane, łatwe do naprawy włókna szklane (co oznaczało, że jednym z jedynych paneli pozostałych po produkcyjnym odpowiedniku samochodu była stalowa konstrukcja dachu).

Kolejnym samochodem, który wykorzystał przepisy było Audi 90. Dzięki zaawansowanemu systemowi napędu na cztery koła Quattro, samochód ten miał potencjał, aby dominować w sezonie 1989. Samochód spisywał się dobrze, ale stawiał czoła ciężkiej konkurencji ze strony dwóch zespołów fabrycznych; Roush Racing Mercury Cougar XR7, oraz Clayton Cunningham Racing’s Nissan 300ZX, który odniósł siedem zwycięstw z piętnastu. Audi trzymało się z dala od wczesnosezonowych klasyków wytrzymałościowych (Daytona i Sebring), a dwa samochody wypadły z wyścigu w dwóch różnych rundach, co kosztowało je zarówno tytuł producenta, jak i kierowcy, Hans-Joachim Stuck prowadził.

Innym producentem, który doświadczył serii zwycięstw, była Mazda. Po sukcesach modeli Mazda RX-2 i Mazda RX-3, Mazda RX-7 wygrywała w swojej klasie w wyścigu IMSA 24 Hours of Daytona przez dziesięć lat z rzędu, począwszy od 1982 roku. Zdobyła również osiem tytułów mistrzowskich IMSA GTU z rzędu w latach 1980-1987. Samochód ten wygrał więcej wyścigów IMSA w swojej klasie niż jakikolwiek inny model samochodu, a jego setne zwycięstwo miało miejsce 2 września 1990 roku.

Era GTPEdit

W 1981 roku w mistrzostwach pojawiły się specjalnie skonstruowane samochody GTP (Grand Touring Prototypes), które były podobne do nowych samochodów FIA Grupy C, które miały zostać wprowadzone do World Endurance Championship od 1982 roku. Główna różnica między tymi dwoma kategoriami polegała na tym, że w tych pierwszych nie kładziono nacisku na zużycie paliwa, co zostało podkreślone przez Dereka Bella, który powiedział: „Fani wyścigów nie przychodzą na wyścigi, aby oglądać ekonomiczny bieg”. Brian Redman został pierwszym mistrzem GTP, prowadząc samochód Lola T600 z silnikiem Chevroleta. W marcu pojawiły się również prototypy, a Al Holbert zdobył mistrzostwo w 1983 roku za kierownicą samochodu napędzanego silnikiem Chevroleta, po czym w dalszej części sezonu przesiadł się do Porsche, a Randy Lanier rok później za kierownicą Chevroleta. W 1984 roku pojawiło się również Porsche 962, które zdominowało serię w latach ’85 – ’87. Nissan przejął kontrolę nad serią w 1988 roku, ale przez następne trzy lata musiał stawiać czoła wyzwaniom ze strony Jaguara, Porsche i Toyoty. Toyota była najszybsza w 1992 i 1993 roku, pod koniec ery GTP, kiedy zespół All American Racers Dana Gurneya prowadził Eagle Mk III, samochód tak dominujący, że obwiniano go o upadek klasy. Wraz z samochodami GTP, w 1985 roku wprowadzono samochody Camel Lights, kategorię prototypów o mniejszej pojemności, bez turbodoładowania i o niższej mocy. Argo Racing Cars był pierwszym mistrzem „Lights”, a następnie Spice Engineering. Innymi dobrze znanymi uczestnikami były Tiga, Royale, Alba, Fabcar i Kudzu.

Począwszy od sezonu 1986, kategoria GTP miała swoją własną plakietkę, która była podobna do bocznej plakietki IMSA GT, z dodaną literą P oznaczającą ich kategorię. Samochody Camel Lights również używały tego samego dekla

W klasie GTP występowało wielu innych producentów, takich jak URD Rennsport, Spice, Intrepid czy Gebhardt, a na początku lat 90. także Mazda.

Upadek GTPEdit

Po udanej operacji serca w 1987 roku Bishop zaczął na nowo rozważać swoje priorytety. Zgłosili się do niego Mike Cone i Jeff Parker, właściciele Tampa Race Circuit. W styczniu 1989 roku, Bishop i France sprzedali serię Cone’owi i Parkerowi. Nowi właściciele przenieśli siedzibę IMSA z Connecticut do Tampa Bay. Bishop ustąpił ze stanowiska prezydenta na rzecz Marka Raffaufa, który był jego zastępcą, a także przedstawicielem w zarządzie ACCUS. Cone i Parker sprzedali go biznesmenowi Charlesowi Slaterowi. Obaj stracili miliony próbując ożywić zapadające się oceny telewizyjne.

Do 1992 roku istniało wiele czynników, które doprowadziły do upadku kategorii GTP. Porsche skupiło się na swoim programie IndyCar, kiedy krytycy twierdzili, że marka z Zuffenhausen powinna była zbudować następcę modelu 962. W 1988 roku Al Holbert zdał sobie sprawę, że model 962 zaczynał być przestarzały. Zaproponował stworzenie następcy, otwartej wyścigówki z napędem Porsche, która byłaby sprzedawana zespołom klientów. Projekt ten nigdy nie ruszył z miejsca, ponieważ Holbert zginął w wypadku lotniczym w tym samym roku. Niektórzy uważają, że winę za to ponosi organizacja, która pozwoliła japońskim zespołom „works” zdominować serię. Zgodnie z pierwotną wizją Bishopa, prywatni kierowcy i „works teams” mogli ścigać się na równi. Prywatne zespoły odeszły, podczas gdy japońska gospodarka zaczęła podupadać. Te czynniki sprawiły, że Nissan i Mazda opuściły serię. Krytycy przewidywali, że mniejsza różnorodność samochodów rozczaruje fanów wyścigów i faktycznie, w 1993 roku doprowadziło to do ostatecznego upadku serii. Ostatni wyścig samochodów GTP odbył się 2 października 1993 roku na torze Phoenix International Raceway.

Kategoria GTP została uznana za twórcę wielu innowacji w USA, w tym hamulców przeciwblokujących, kontroli trakcji i aktywnego zawieszenia. Zespół Dave’a Cowarta i Kempera Millera, sponsorowany przez Red Lobstera na początku lat 80-tych, wprowadził innowacyjne rozwiązania w zakresie gościnności zespołów wyścigowych, które następnie zostały zaadoptowane przez praktycznie każdy inny zespół. Dla tych, którzy rywalizowali, GTP było znane z koleżeństwa między kierowcami, zwłaszcza rywalami. Ale Hans Stuck, komentując w przedmowie do książki „Prototypy: The History of the IMSA GTP Series”, sarkastycznie porównał koleżeństwo w tej serii do jego braku w Formule 1.

World Sports CarsEdit

Wobec rosnących kosztów i odchodzenia zespołów fabrycznych z serii, co oznaczało malejącą liczbę zgłoszeń i malejące zyski, IMSA wprowadziła w 1993 roku nową kategorię prototypów: World Sport Car (WSC). WSC zastąpiła w następnym roku zamknięte samochody GTP i Camel Lights. Samochody WSC były open-top, flat-bottomed sport-prototypy z silnikami produkcyjnymi, w przeciwieństwie do wersji wyścigowych silników produkcyjnych z samochodów GTP.

Samochody WSC zadebiutowały na Grand Prix Miami z jedynym wejściem Brent O’Neill. Samochód zajął ostatnie miejsce wśród samochodów, które wciąż startowały. Po pominięciu 12-godzinnego wyścigu Sebring, kategoria będzie konkurować przez resztę sezonu w rundach nie mistrzowskich, z nie więcej niż czterema samochodami startującymi w każdym wyścigu. W 1994 roku Camel został zastąpiony przez Exxon jako sponsor tytularny. Jednakże, gdy samochody MŚ przejęły wiodącą rolę w kategorii, ich niezawodność została przetestowana podczas rundy otwierającej 24-godzinny wyścig w Daytona. Dwa samochody wystartowały z pierwszego rzędu, a w wyścigu brało udział osiem samochodów MŚ. Dwa samochody ukończyły wyścig, a prowadzący samochód WSC zajął dziewiąte miejsce za samochodami GT. Samochód WSC po raz pierwszy stanął na podium w Sebring, zajmując drugie i trzecie miejsce za zwycięskim w Daytona Nissanem 300ZX klasy GTS. Doprowadziło to do zmiany zasad dla tej ostatniej kategorii, ponieważ nie mogła ona używać silników, które pierwotnie były przeznaczone dla samochodów GTP. Podczas inauguracyjnej rundy dla samochodów MŚ na torze Road Atlanta, nowe Ferrari 333 SP zadebiutowało wśród medialnych fanfar i wygrało swój debiutancki wyścig. Marka samochodu regularnie osiągając podium wykończenia każdej rundzie po tym, Oldsmobile, wygrał tytuł producenta nad Ferrari o cztery punkty.

W 1995 roku, nowy rywal dla Ferrari pojawił się w Riley & Scott Mk III. Samochód zadebiutowałby w Daytona, ale wycofałby się po jedenastym okrążeniu z powodu awarii silnika. Ferrari pomoże kategorii wynik ogólny zwycięstwo w 12 Hours of Sebring, i weźmie tytuł producenta. Ferrari 333 SP i R&S samochody (Oldsmobile / Ford) były dominujące wpisy w serii od 1995 do upadku IMSA na koniec 1998.

W 1996, Slater sprzedał organizację do Roberto Muller (ex-CEO z Reebok) i Wall Street finansista Andy Evans, który był również właścicielem IndyCar, a właściciel-kierowca zespołu Scandia WSC. Evans i wiceprezes ds. marketingu Kurtis Eide byli odpowiedzialni za zmianę nazwy na Professional Sports Car Racing.

W 1992 r. długo działająca kategoria American Challenge dołączyła do serii GT. Stała się ona znana jako kategoria GTO, gdy dawna kategoria GTO została przemianowana na GTS (Grand Touring Supreme). Ruch ten został spowodowany przez sponsora, firmę Exxon, która chciała, aby seria nosiła nazwę jej marki paliwa. W 1995 roku, chcąc zbliżyć się do europejskiej serii BPR Global GT, kategoria GT przeszła kolejne poważne przeformatowanie. GTS stał się znany jako GTS-1, a GTU jako GTS-2. W 1997 roku nastąpiło kolejne rozszerzenie kategorii: GTS-2 stał się GTS-3. Nowa kategoria GTS-2 została wprowadzona, aby umożliwić starty istniejącym samochodom GT2.

Koniec eryEdit

Pod ogromnym naciskiem właścicieli zespołów i kierownictwa, Evans sprzedał serię firmie PST Holdings, Inc, grupie kierowanej przez Raymonda Smitha, byłego dyrektora finansowego Sports Car. Innymi właścicielami byli Dough Robinson i Tom Milner. W 2001 roku Don Panoz kupił PSCR, aby umocnić sankcje dla Panoz’s American Le Mans Series (ALMS), która była sankcjonowana przez PSCR od 1999 roku. Panoz zmienił nazwę organizacji na IMSA, która stała się oficjalnym organem sankcjonującym American Le Mans Series, serię Star Mazda oraz serię Panoz GT Pro. ALMS korzysta z przepisów opartych na 24-godzinnym wyścigu Le Mans, ale w 2005 r. relacje między Panozem a organizatorami Le Mans, ACO, stały się problematyczne.

Seria ucieczki utworzona w 1998 roku z udziałem Sports Car Club of America, i działał pod nazwą United States Road Racing Championship. To był kierowany przez grupę zawodników, którzy chcieli zachować zasady w Stanach Zjednoczonych. Po niepowodzeniu w 1999 roku, nowa seria z siedzibą w USA została uruchomiona z pełnym poparciem rodziny NASCAR France o nazwie Grand American Road Racing Association, działająca pod nazwą Rolex Sports Car Series. Seria miała problemy na początku, ale po wprowadzeniu klasy Daytona Prototype okazała się popularnym konkurentem dla bardziej międzynarodowego ALMS, przyciągając kilku profesjonalnych kierowców i zespoły, oferując duże pola i zapewniając ścisłą rywalizację. Podobnie jak w przypadku podziału w latach 1996-2008 pomiędzy Champ Car i IRL, krytycy twierdzą, że podział ten był szkodliwy dla sportu jako całości. Grand AM i ALMS połączyły się w 2014 roku pod sankcją IMSA i własności rodziny France, tworząc WeatherTech SportsCar Championship. Mistrzostwa WeatherTech są uważane za oficjalną kontynuację.

Po upadku serii, amerykańska organizacja zajmująca się wyścigami historycznymi, Historic Sportscar Racing, stworzyła nową serię, aby umieścić samochody GTP i Grupy C, które były przechowywane z powrotem na tor. Seria ta nosiła nazwę HSR ThunderSport. Jej powstanie zapoczątkowało podobną serię w Europie, a także inną serię w Wielkiej Brytanii, zwaną Group C/GTP Racing.