Najlepiej płynące,
Najmocniejsze,
Przyjazne dla użytkownika głowice cylindrów klinowych 429-460 na rynku!
Najlepsze głowice cylindrów w stylu COBRA JET na rynku!
Specyfikacja:
72cc CNC MACHINED CHAMBERS
INTAKE RUNNER VOLUME 310CC
EXHAUST PORT VOLUME 145CC
INTAKE VALVE DIAMETER 2.250
EXHAUST VALVE DIAMETER 1.760
VALVE LENGTH (INT./EXH.) 5.365 / 5.150
KĄT ZAWORU SSĄCEGO 8,3 STOPNIA
PRZECHYŁKA ZAWORU SSĄCEGO 4,7 STOPNIA
KĄT ZAWORU WYDECHOWEGO 4,0 STOPNIA
PRZECHYŁKA ZAWORU WYDECHOWEGO 3,2 STOPNIA
ŚREDNICA SPRĘŻYNY 1.550
VALVE GUIDE 11/32
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
CENY:
GOŁE GŁOWICE CYLINDRÓW $895.00 ZA SZTUKĘ
KOMPLETNE GŁOWICE CYLINDRÓW DLA KRZYWKI Z PŁASKIM POPYCHACZEM $2595.00 PARA
KOMPLETNE GŁOWICE DO HYDRAULICZNEGO WAŁKA ZE SPRĘŻYNAMI $2695.00 PARA
KOMPLETNE GŁOWICE DO WAŁKA Z KRZYWKĄ O SKOKU DO .800 $2695.00 PARA
KAASE-P51 SPECIAL BUILT GUIDE PLATES $45.00
ARP PRO SERIES ROCKER STUDS FOR P-51 CYLINDER HEADS $65.00
KAASE P-51 STAINLESS STEEL VALVES FOR P-51, 6049-SCJ, 6049- A429 .100 LONGER $20.00 each
T&D SHAFT MOUNT ROCKER SYSTEM FOR KAASE P-51 CYLINDER HEADS $1375.00
ARP 12 POINT HEAD STUD KITS $269.00
KAASE STUD GIRDLE FOR P-51 HEADS WITH ADJUSTMENT NUTS $269.00
Głowice cylindrów P51 – Precedent Ford
Ogromna moc dla Fordów Big-Block 460 jest możliwa dzięki przełomowym głowicom cylindrów P51 od Jon Kaase Racing.
By Steve Dulcich
fotograf: Johnny Hunkins
Wśród krajowych silników big-block, 429/460 Ford 385-Series pojawił się na imprezie późno w grze. Ford polegał na starożytnych, ale skutecznych silnikach serii FE, aby uzyskać dużą moc przez większość ery musclecar z lat 60-tych, wprowadzając całkowicie nowy projekt big-blocka w 1969 roku. Ten nowy tłusty blok miał godne pochwały cechy, w tym szeroki rozstaw otworów 4,900 cala dla otworów wielkości człowieka, zdrową wysokość dekla 10,320 cala i przestronną skrzynię korbową, która pomieściła potężną korbę o długim skoku. Na górze, silnik posiadał układ kanciastych zaworów i ogromne porty, zapożyczając motywy konstrukcyjne ze słynnej udanej serii Cleveland small-block. Wydawało się, że jest to konstrukcja o ogromnym potencjale mocy, a w wersjach Cobra Jet i Super Cobra Jet 429, moc była zauważalna (moc znamionowa wynosiła odpowiednio 370 i 375 KM). Podejście Forda do Total Performance nie kończyło się na tym. Szukając ostatecznej broni w wojnach NASCAR, w 1969 roku stworzono Boss 429, w którym zastosowano radykalny układ głowicy cylindrów z pochylonymi zaworami semi-Hemi, z zamiarem pełnego wykorzystania potencjału mocy nowego big-blocka.
Rozumowanie Forda w przypadku Boss 429 było dobrze ukierunkowane. Ale przy wszystkich pozytywnych cechach architektury big-blocków Forda i biorąc pod uwagę obietnicę mocy oferowaną przez bazowe głowice canted-valve i jamiste porty, ostateczna moc dostępna z nowego projektu po prostu nie była wystarczająca. Rozwiązaniem Forda było radykalne odejście od układu głowicy cylindra – ale dlaczego? Chociaż konwencjonalne głowice serii 385 wydawały się być koncepcyjnym zwycięzcą, z perspektywy czasu wyraźnie widać było w nich pewne wady. Przede wszystkim, umiejscowienie zaworów spowodowało, że linia środkowa grzybków zaworów znalazła się zbyt daleko od strony grzyba w komorze, tłocząc się na zewnątrz otworu cylindra. W połączeniu z kątem ustawienia zaworów, taki układ nie pozwolił w żaden sposób wykorzystać naturalnie przestronnych otworów w dolnej części cylindra. Problem ten jest wyraźnie widoczny po stronie ssącej, a szczególnie dotkliwy w przypadku zaworu wydechowego, zakopanego głęboko w krzywiźnie zewnętrznego narożnika otworu.
Z punktu widzenia wykorzystania przepływu powietrza do uzyskania maksymalnej mocy, konwencjonalna głowica cylindra 429 i 460 była przegrana, ale to niedociągnięcie stało się nieistotne, gdy era maksymalnych osiągów fabrycznych zbliżała się do końca. Ford 429 Big-Block i jego brat o dłuższym skoku, 460, służyły głównie jako dynamiczne jednostki napędowe w ogromnych luksusowych samochodach Forda, Lincolna i Mercury’ego (oraz jako silniki do ciężarówek). Tak wiele obietnic zostało pozornie zmarnowanych.
The Fix Is In
W latach 80-tych, Ford Motorsport (obecnie Ford Racing) zrobił krok naprzód w ewolucji mocy big-blocka, wprowadzając aluminiową głowicę Cobra Jet. Zapożyczając swoją nazwę od wysokowydajnego oznaczenia big-block z lat 60-tych, głowica Cobra Jet miała konwencjonalny układ serii 385, ale posiadała lepsze porty i większy przepływ powietrza w porównaniu z głowicami produkowanymi przez OEM. Mimo, że głowice Cobra Jet były ulepszone, nie wyeliminowano podstawowych niedociągnięć oryginalnego układu konstrukcyjnego. Wszystko to zmieniło się wraz z wprowadzeniem głowic Ford Motorsports Super Cobra Jet w 2001 roku.
Opracowane przez Jon Kaase Racing, ten nowy projekt w końcu naprawił podstawowe wady oryginalnego projektu Forda. Kaase przesunął zawory z powrotem w kierunku strony wlotowej komory, gdzie mogły się otworzyć w bardziej korzystnej pozycji geometrycznej w stosunku do otworu cylindra. Wraz z radykalną zmianą położenia zaworów, kąt ich otwarcia został nieznacznie zmieniony po stronie ssącej i drastycznie po stronie wydechowej. Ten nowy układ Kaase uwolnił potencjał mocy big-blocka Forda, a zmodyfikowana wersja konwencjonalnego układu big-blocka Forda była teraz w stanie przekroczyć 350 cfm szczytowego przepływu wlotowego egzotycznego Bossa 429. To było naprawdę potwierdzenie oryginalnej koncepcji klina canted-valve.
The P51
Nie zadowalając się bezczynnością, Kaase ostatnio zabrał się do pracy, aby ponownie poprawić głowicę big-blocka Forda. Wysiłek ten opiera się na formacie pierwotnie wprowadzonym wraz z głowicą Super Cobra Jet, ponieważ jest on bardziej ewolucyjny niż rewolucyjny. Oczywiście, głowica Super Cobra Jet skorzystała z sześciu lat rozwoju od momentu jej wprowadzenia, a jej potencjał w postaci odlewu był tylko początkiem, jeśli chodzi o moc i przepływ. W pełni przeportowana, głowica Super Cobra Jet była zdolna do osiągania wysokich wartości 300 w skali przepływu wlotowego. W przypadku P51, pomysł polegał na tym, aby połączyć zyski z rozwoju portów Super Cobra Jet w całkowicie nowym odlewie; zasadniczo, P51 miał być „odlewanym” elementem zaprojektowanym tak, aby przypominał porty w pełni portowanego Super Cobra Jet. Dodano materiału i wprowadzono ulepszenia, aby rozwiązać problemy z poprzednią serią głowic cylindrowych. Wraz z poprawionymi portami, P51 przenosi komorę spalania do najnowszego kształtu figury ósemki, wypełniając znaczną część „martwego” obszaru za świecą zapłonową.
Nowa głowica Kaase P51 posiada w pełni obrobioną CNC komorę, mierzącą te same 72 cc, co poprzednia generacja głowic cylindrów. Poza przeprojektowanymi portami dolotowymi o pojemności 310 cm3, średnica zaworów dolotowych została zwiększona z 2,200 cala do 2,250 cala. Porty wydechowe mierzą 145 cm3 i posiadają zawory o średnicy 1,76 cala, a gardziele portów poniżej zaworów są obrabiane maszynowo i ręcznie formowane (choć pozostała część portu jest całkowicie odlewana). Z przepływem wlotowym około 400 cfm i wyjątkowo grubą krzywą przepływu w całym zakresie (patrz wykres przepływu), te głowice wydają się mieć to, czego potrzeba do osiągnięcia skandalicznej mocy.
Test mocy Forda
Podczas gdy liczby przepływu są z pewnością pouczające, nie ma lepszego sposobu na ocenę potencjału mocy big-blocka Forda z tymi nowymi głowicami niż zbudowanie silnika i zobaczenie wyników dla siebie. Silniki Big-Block Forda nadają się do osiągania ogromnej pojemności skokowej w kombinacjach strokerowych, z silnikami tak dużymi jak 545 cid z łatwością osiąganymi w kombinacjach strokerowych ze standardowym blokiem; jednakże, byliśmy zainteresowani, aby zobaczyć, co można zrobić z podstawowym, codziennym silnikiem 460. Z fabrycznym otworem 4,360 i skokiem 3,850, 460 Forda był jednym z największych silników OEM w produkcji samochodów osobowych. Rdzenie do tych silników są łatwo dostępne i zazwyczaj można je znaleźć po niewiarygodnej cenie, biorąc pod uwagę pojemność skokową. Plan był taki, aby odbudować podstawowy, produkcyjny short-block, nafaszerować go kilkoma dobrze dobranymi częściami i zwieńczyć go tymi zabójczymi głowicami od Jon Kaase Racing.
Stary blok 460 został po prostu przygotowany z otworem 0,030 cala i wyposażony w zestaw kutych tłoków Probe z płaskimi denkami, przy użyciu standardowych korbowodów Forda. Mimo, że pręty są odkuwkami OEM, małe końcówki zostały przygotowane pod sworznie pływające i zainstalowano nowe śruby ARP. Wewnątrz pojemnej skrzyni korbowej modelu 460 zachowano żeliwny wał korbowy OEM. Jeśli chodzi o dolny koniec, to jest to zwykła odbudowa w stylu ulicznym.
Teren, w którym budowa poszła na żywioł, to wałek rozrządu. Aby ocenić skuteczność tych wysokoprzepływowych głowic cylindrów, szczególnie przy stosunkowo niewielkiej objętości skokowej krótkiego bloku, silnik musi się kręcić. Mając tylko 466 cm3, potrzeba znacznych obrotów, aby zacząć wykorzystywać przepływ, do jakiego zdolne są te głowice. W świetle tego, pełny wałek był jedynym wyborem, a tutaj nie było miejsca na nieśmiałość w kwestii specyfikacji. Wybrano wałek COMP Cams o numerze szlifu FF-4420-4132-R108, którego czas trwania wynosi 256/262 stopni przy skoku popychacza 0,050 cala. W połączeniu z przełożeniem 1,73 dźwigni zaworowych Forda big-blocka, krzywka zapewnia niesamowity skok 0,761/0,743 cala. To z pewnością wystarczyłoby do wykorzystania możliwości przepływu powietrza głowic P51.
Na górze znajdował się obiekt tego eksperymentu – nowe głowice cylindrów P51, które zostały po prostu przykręcone w formie gotowej do montażu. Podobnie jak w przypadku poprzednich generacji głowic cylindrów SVO, P51 zachowuje rozmiar portu dolotowego i wzór śrub, utrzymując kompatybilność z kolektorami dolotowymi dla tego typu silnika. Kolektor dolotowy Ford Motorsport z pojedynczą płytą o wzorze 4500, zwieńczony gaźnikiem King Demon o pojemności 195 cfm, zapewnia indukcję. Mamy tu do czynienia z typową 460-tką przystosowaną do pompowania ogromnej ilości powietrza. Jedynym pytaniem, jakie się nasuwało, było to, czy będzie to skutkować dużą mocą. Odpowiedź na to pytanie stała się oczywista w miarę rozwoju naszej sesji testowej na hamowni silnika SuperFlow 902 firmy Westech Performance Group. Naszym celem było sprawdzenie i dostrojenie silnika, a następnie pozwolenie mu na zjedzenie tych liczb. Nie zamierzaliśmy stosować żadnej zamiany części, przekładek, super-śliskich olejów ani innych sztuczek związanych z super-tuningiem, ale trzymaliśmy się podstaw, czyli doboru mieszanki i rozrządu. Sesję testową rozpoczęliśmy od paliwa 100-oktanowego, aby zapewnić margines bezpieczeństwa przy zdecydowanie wysokim stopniu sprężania i nieznanym dostrojeniu. Kilka pierwszych prób dostrojenia dowiodło, że Ford zamierzał dostarczyć nietypową moc. Przy obciążeniu zbliżonym do szczytowego, statycznego, stwierdziliśmy ponad 600 lb-ft momentu obrotowego. To o ponad 50 lb-ft lepiej niż w „bardzo dobrym” silniku o tej pojemności skokowej. Ustawiony na 32 stopnie rozrządu i ustawiony na idealny odczyt mieszanki, pozwoliliśmy mu latać i zobaczyliśmy oszałamiające 600 lb-ft momentu obrotowego i 690 KM przy 6700 obr/min.
Testy na benzynie z dystrybutora
Oczyściliśmy układ paliwowy i przeładowaliśmy zwykłym 91-oktanowym gazem. To prawda, stopień sprężania wynosił 12:1, ale dzięki hojnemu rozrządowi, niskim wymaganiom zapłonowym, aluminiowym głowicom i błogosławieństwu Kaase’a, uznaliśmy, że silnik będzie współpracował. Testy zostały powtórzone z użyciem paliwa niskiej jakości i nie było żadnych oznak detonacji. To, co znaleźliśmy, to obfita moc, biorąc pod uwagę ogólnie skromny charakter silnika. Na 91 oktanach, 460-tka Kaase’a wyposażona w P51 pokazała nam 597 lb-ft przy 4,900 obr/min, zwiększając pasmo mocy do 687 KM przy 6,700 obr/min. Mieliśmy podstawowy krótki blok, który mógłby z łatwością zastąpić blok w ciężarówce kumpla (stary blok, korba, pręty i wszystko). Weźmy ten podstawowy materiał genetyczny, dodajmy mocny wałek rozrządu COMP, końcówkę mocy Kaase i pasującą dużą indukcję i mamy kombinację, która daje więcej mocy niż suma jej części.
|
Głowica cylindra |
||||
|
Porównanie przepływów |
||||
|
Super Cobra Jet vs. Kaase P51 |
||||
|
Valve Lift: |
Super Cobra Jet: |
Kaase P51: |
||
|
|
INTAKE: |
WYDECH: |
INTAKE: |
EXHAUST: |
|
.100 |
70 |
52 |
72 |
52 |
|
.200 |
154 |
103 |
152 |
107 |
|
.300 |
202 |
139 |
234 |
151 |
|
.400 |
248 |
185 |
306 |
183 |
|
.500 |
274 |
200 |
350 |
202 |
|
.600 |
298 |
208 |
368 |
215 |
|
.700 |
309 |
212 |
388 |
229 |
|
.800 |
318 |
214 |
395 |
239 |
|
P51 Cylinder |
|
|
Szczegóły |
|
|
Objętość kanału dolotowego: |
310 cc |
|
Objętość kanału wydechowego: |
145 cc |
|
Średnica zaworu wlotowego: |
2.250 cali |
|
Średnica zaworu wydechowego: |
1.760 cali |
|
Długość zaworu (int./exh.): |
5,245/5,080 |
|
Kąt zaworu dolotowego: |
8.3 stopnie |
|
Kant zaworu dolotowego: |
4,7 stopnia |
|
Kąt zaworu wydechowego: |
4.0 stopni |
|
Kant zaworu wydechowego: |
3,2 stopnia |
|
Średnica sprężyny: |
1.550 cali |
|
Prowadnica zaworu: |
11/32 cala |
|
Koszt (para, goła): |
$1,690.00 |
Wyniki Dyno DTS
Jon Kaase 466 Cid 385-.Series Ford
Superflow 902 Engine Dyno STP Correction Factor
|
RPM |
TQ |
HP |
RPM |
TQ |
HP |
|
3,000 |
462 |
264 |
5,200 |
593 |
587 |
|
3,200 |
458 |
279 |
5,400 |
587 |
603 |
|
3,400 |
457 |
269 |
5,600 |
582 |
620 |
|
3,600 |
469 |
321 |
5,800 |
576 |
636 |
|
3,800 |
489 |
354 |
6,000 |
570 |
651 |
|
4,000 |
518 |
394 |
6,200 |
564 |
666 |
|
4,200 |
548 |
438 |
6,400 |
557 |
679 |
|
4,400 |
573 |
480 |
6,600 |
547 |
687 |
|
4,600 |
589 |
516 |
6,800 |
531 |
687 |
|
4,800 |
597 |
545 |
7,000 |
509 |
678 |
|
5,000 |
596 |
568 |
|
|
|
Wywiad z Jonem Kaase na temat P-51 Cylinder Heads!
6 czerwca 1978 roku. Wyścig meczowy w środę wieczorem w Raceway Park, Englishtown, NJ. Wszyscy ciężcy zawodnicy tam byli. W tym czasie żaden door slammer nie przekroczył 8.01. Górskie samochody pro stock były najszybsze z wszystkich samochodów w tym czasie, ponieważ Pro Mod był jeszcze trochę w przyszłości. Pogoda była idealna i każdy wiedział co nadchodzi. W pierwszej rundzie Don Nicholson wykręcił czas 7.99 sekundy i stał się pierwszym zawodnikiem w siódemce. Nicholson był zaciekle konkurencyjny jeśli chodzi o match racing. Przysięgam, że wolałby pokonać Billa Jenkinsa lub Ronniego Soxa w dwóch z trzech wyścigów niż wygrać krajowe zawody NHRA. Mimo że rok wcześniej zdobyliśmy mistrzostwo świata NHRA Pro Stock, uważam, że wynik 7,99 był naszym najlepszym momentem jako zespołu. Dla mnie, po trzydziestu ośmiu latach budowania silników wyścigowych, ten wynik wciąż jest na szczycie.
Więc, mówisz „o co ci chodzi”? Chodzi mi o to, że zostało to zrobione na słabej serii 385 Cobra Jet. Silnik był 516″ Can-Am aluminiowy blok Cobra Jet, który był uważany za ogromny w tym czasie. Głowice cylindrów były aluminiowymi reprodukcjami SCJ firmy Ford Engineering. W zasadzie, były one takie same jak głowice D0OER, tylko aluminiowe. Innym punktem kulminacyjnym kariery byłoby wygranie mojego pierwszego Enginemasters z 468″ SCJ.
Mam trzydziestoletnią historię z głowicą cylindra serii 385. Wciąż uwielbiam je przerabiać i próbować ulepszać konstrukcję z 1969 roku. W 2001 roku przeprojektowaliśmy porting i rozmieszczenie zaworów i stworzyliśmy całkowicie nową głowicę SCJ. We współpracy z firmą JMP w Kalifornii wyprodukowaliśmy pierwsze dwa tysiące głowic dla Forda. Po dwóch latach projekt stanął do ponownego przetargu. Firma z Detroit przebiła naszą ofertę o tyle, że zostaliśmy zmuszeni do rezygnacji z projektu. Musiałem zaakceptować sposób działania wielkiego biznesu i nadal kupowałem „nasze” głowice od Forda. W ciągu ostatnich dwóch lat udoskonalaliśmy tę głowicę jeszcze bardziej. JMP zbudował nowe wzory i oprzyrządowanie, a my, w ciągu ostatniego roku, spędziliśmy niezliczone godziny na testach dynamicznych różnych kombinacji. Skupiliśmy się na silnikach 466 i 514, testując liczne krzywki i kolektory dolotowe.
Jaka jest więc różnica między tą nową głowicą P-51 a SCJ Ford Motorsport? Najpierw dokonaliśmy kilku zmian w komorze, a następnie zleciliśmy ich obróbkę CNC, aby wszystkie były takie same. Następnie dokonaliśmy kilku zmian w płaszczu wodnym, aby umożliwić bardziej agresywny porting na krótkiej części wlotowej i lewej ściance bocznej. Podczas portowania SCJ’s, wiele razy natrafialiśmy na wodę powyżej gniazda wlotowego, blisko górnej części krótkiego zakrętu. Wtedy ustawiliśmy program do CNC pod obydwoma gniazdami, w dół w miskach i do góry krótkich zakrętów. Celem jest uzyskanie przepływu około 400 cfm na wlocie i 250 na wydechu. Prawdziwą magią w tej głowicy jest jednak przepływ na ssaniu przy wzniosie .400″ i .500″.
Jedną z największych skarg na głowicę SCJ jest to, że niektóre dźwigienki zaworowe nie spotykają się prawidłowo z końcówką zaworu. Ponadto, jeśli używasz dłuższych zaworów, aby zwiększyć wysokość sprężyny, problem się pogłębia. Zmieniliśmy kąty i pozycje trzpieni zaworowych, aby dostosować je do większości dźwigni zaworowych i długości zaworów. Tak, nowe trzpienie są produkowane w Jomar. Mamy również .100″ długości, niestandardowe zawory produkowane.
Kąty prowadnic zaworów i lokalizacje są takie same jak Ford Motorsport SCJ’s. Tłoki zazwyczaj nie potrzebują odciążenia zaworu wydechowego, natomiast odciążenie zaworu dolotowego prawie nigdy nie będzie musiało być głębsze niż .150″. Powierzchnia dolotowa, wydechowa i powierzchnia pokrywy zaworów są również takie same jak w SCJ’s.
Uwagi na temat przepływu powietrza
Nienawidzę flowbenchów. Jak być może wiesz, większość naszej pracy dotyczy silników Pro Stock 815″. Na tych głowicach flow bench jest prawie całkowicie bezwartościowy. Myślę, że w najlepszym przypadku jest mylący. Możemy przeportować starszą aluminiową głowicę A-429 CJ, aby uzyskać przepływ 400 & 250. Następnie możemy mieć głowicę P-51, która przepływa tak samo. P-51 będzie miał o 75KM lepszy wynik niż CJ. Wszystko zależy od rozmiaru, powierzchni, kształtu i umiejscowienia zaworów w otworze. Myślę, że przekonasz się, że im więcej konstruktor silnika używa hamowni, tym mniej ufa lub nawet używa flowbencha. Istnieje tak wiele używanych flowbench, że prawie każdy uważa się za eksperta.
Jednym z naszych głównych celów podczas projektowania tych głowic była możliwość dostarczenia ich z portami dolotowymi o przepustowości 400 cfm. Cel ten udało nam się w miarę dobrze osiągnąć. W portach dolotowych o dużym przepływie, gdzie otwór portu jest umieszczony blisko powierzchni uszczelki głowicy, powietrze często odrywa się od dna portu i powoduje turbulencje. Zwykle występuje to powyżej .600″ wzniosu zaworu, kiedy przepływ powietrza jest duży. W przypadku głowicy P-51, niektóre z portów dolotowych będą gładkie i ciche aż do .800″ wzniosu zaworu. Porty te zazwyczaj będą miały przepływ ponad 400 CFM. Niektóre porty stają się turbulentne przy wzniosie .550″-.650″. Kiedy to nastąpi, dźwięk się zmieni, a przepływ powietrza spadnie o około 20CFM. Przepływ będzie taki sam lub lepszy niż w dobrze zachowującym się porcie, aż do wysokości podnoszenia, gdzie następuje turbulencja. Jest kilka sposobów, aby to naprawić, z których wszystkie nie są dobrym pomysłem. Gdybyśmy podnieśli wejście portu o 1″ przy kolektorze, byłoby to bardzo pomocne, ponieważ powietrze nie musiałoby wykonywać tak ostrego skrętu. Oczywiście żaden z kolektorów by się nie zmieścił. Gdybyśmy zrobili port o wiele szerszy lub wyższy na krótkim zakręcie, rozwiązałoby to problem, ponieważ prędkość powietrza byłaby znacznie mniejsza. Ale powolność nie jest tym, czego chcesz w silniku o dobrych osiągach lub silniku wyścigowym. Podczas przepływu jednego z tych problematycznych portów, wbicie noża do masła lub ostrza w podłogę portu zazwyczaj wyprostuje go tak, aby przepływ wynosił 400. Testowaliśmy silniki z głowicami, które miały przepływ 400, a następnie zmieniliśmy je na głowice, w których każdy port miał turbulencje, aby uzyskać przepływ 375. Oba silniki osiągały taką samą moc. Teraz, jeśli uruchomiłeś zestaw głowic, które miały przepływ 375 z powodu niewłaściwego portowania lub pracy gniazda, a następnie przerobiłeś je, aby miały przepływ 400, na pewno będą miały więcej mocy.
Na seminarium 460FORD.com engine tech w Owensboro, KY, klient powiedział mi, że wymienił zestaw głowic A-429 (Ford aluminium Cobra Jet) na P-51. Był zachwycony, że jego moc wzrosła o 100 KM! Myślę, że byłoby to na wysokim poziomie, ale myślę, że 75 byłoby realistyczne, jeśli byłby to dobry, solidny silnik z co najmniej 256 stopniami wałka rozrządu. Uruchomiliśmy wystarczająco dużo różnych kombinacji, aby móc powiedzieć, że dobrze przygotowany 466 będzie miał około 700KM. Silnik 514-521 będzie miał 800KM. To będzie z dostarczonymi głowicami P-51, przynajmniej 256 stopniową krzywką rolkową, niemodyfikowanym silnikiem Edelbrock Victor 460 (lub odpowiednikiem Forda) i gaźnikiem Dominator typu 1150.
Zmontowane głowice mają części najwyższej jakości. Zleciliśmy wykonanie zaworów według naszych specyfikacji. Są one o .100″ dłuższe niż fabryczne dla uzyskania większej wysokości zainstalowanej. Sprężyny zaworowe do głowic z krzywką rolkową pochodzą od Manleya (#221443). Używam tych sprężyn od lat w drag race, na torach owalnych, a nawet w Enginemasters. Są one bardzo drogie i musiałem się długo zastanawiać, czy nie zaryzykować tańszej sprężyny. Najlepszy wybór zwyciężył, ponieważ nie chciałem, aby ktoś stracił silnik przez to, że zaoszczędziliśmy kilka dolarów na sprężynach zaworowych. Lokalizatory sprężyn, stalowe retainery i blokady są od Comp Cams. Kołki ustalające to ARP Pro Series.
Podsumowanie jest takie: jest to najlepiej płynąca, najpotężniejsza, przyjazna użytkownikowi głowica z klinem 429-460. Włożyłem w ten projekt serce i duszę, a jeśli jest na nim moje nazwisko, to będzie cholernie dobry.
Jon Kaase
.