Spośród niezliczonych porażek inżynieryjnych z lekkomyślnego okresu końca lat 70. i początku lat 80, jedną z nich, która miała prawdopodobnie najdłuższy wpływ na preferencje konsumentów, była bezlitosna okropność diesli Oldsmobile. Podczas gdy narody europejskie i duża część reszty świata przyjmują doskonałość nowoczesnych małych silników wysokoprężnych, oleista warstwa porażki z tych pospiesznie zaprojektowanych brył utrzymuje się na amerykańskim podniebieniu.
GM impuls do tworzenia tych silników pochodzi z coraz bardziej rygorystycznych federalnych przepisów dotyczących emisji i zużycia paliwa, które rozpoczęły się w 1972 roku. W erze przed elektronicznym sterowaniem silnikiem, środki podjęte przez producentów samochodów w celu przestrzegania przepisów oznaczały, że nawet najsilniejsze V8 produkowały ledwo wystarczającą moc, aby pociągnąć samochód z dużym nadwoziem pod górę. Rozwiązaniem, przynajmniej dla ówczesnych szefów GM, było szybkie wprowadzenie na rynek serii silników wysokoprężnych. Diesle nie podlegały takim samym wymogom dotyczącym emisji spalin jak silniki benzynowe, a Mercedes i Peugeot odniosły sukces sprzedając samochody z silnikami wysokoprężnymi w USA, więc przyszła kolej na Generała. Chociaż silnik był przeznaczony dla wszystkich oddziałów GM, odpowiedzialność za projekt spoczywała na Oldsmobile. Pierwsze samochody z silnikiem wysokoprężnym zaczęły trafiać na taśmy w 1978 roku i oczywiście nie obyło się bez problemów.
Na początek, inżynierowie Oldsmobile oparli projekt na sprawdzonym 350-centymetrowym V8. Nie wierzcie w legendę, że po prostu nałożyli nowe głowice na standardowy blok. Nowy blok był wzmocniony i zbudowany z bardziej wytrzymałego stopu żeliwa, ale tak naprawdę to nie bloki stanowiły problem. Większość problemów pochodziła z głowic i układu paliwowego.
Silniki Diesla działają w oparciu o schemat zapłonu samoczynnego. Prawo gazu idealnego mówi nam, że gdy objętość gazu jest sprężana, jego temperatura wzrasta, a w przypadku silnika wysokoprężnego, jest on sprężany do momentu zapłonu oleju napędowego w komorze spalania. Prowadzi to do znacznie wyższych stopni sprężania i ciśnień w komorze spalania niż w silniku benzynowym. Zazwyczaj silniki Diesla mają więcej i mocniejsze śruby głowicy, aby zrekompensować wyższe ciśnienie w cylindrze. Oldsmobile diesel, jednak zachował ten sam 10-śrubowy wzór i śruby głowicy jak silniki benzynowe, tak, że wspólne oprzyrządowanie produkcyjne mogą być stosowane zarówno do silników benzynowych i wysokoprężnych.
W polu, to okazało się katastrofalne. Niewystarczające śruby głowicy rozciągały się lub pękały, co prowadziło do uszkodzeń uszczelki głowicy. Gdy uszczelka głowicy została naruszona, płyn chłodzący przeciekał do cylindrów, a ponieważ luzy w silnikach wysokoprężnych są tak wąskie, niezmiennie prowadziło to do blokady hydraulicznej i poważnych uszkodzeń silnika.
Był to poważny problem, ale nie jedyny. Jednym z krytycznie krótkowzrocznych wyborów redukcji kosztów było pominięcie separatora wody w układzie paliwowym. W tym okresie olej napędowy zanieczyszczony wodą był dość powszechny, a wysokiej jakości systemy diesla zarówno wtedy, jak i teraz zawierają urządzenie, które usuwa wodę z paliwa. Jest to ważne, ponieważ układy Diesla są bardzo podatne na rdzę i wszelkie inne elementy korozyjne. Bez separatora wody korozja była powszechna w pompach wtryskowych, przewodach paliwowych i wtryskiwaczach diesli Oldsa, a to powodowało awarie pomp wtryskowych i inne dolegliwości. Nieświadomi właściciele również wzięli stronę z podręcznika właściciela silnika benzynowego i wyrzucili bezwodny alkohol (znany również jako suchy gaz) do swoich zbiorników paliwa, aby złagodzić problem wody. Suchy gaz wiąże się chemicznie z wodą i wprowadza ją z powrotem do roztworu benzyny, dzięki czemu może ona bez problemu przepływać przez silnik. Ale w Olds diesel, suchy gaz zjadł również uszczelki pompy paliwowej i inne delikatne elementy.
Były oczywiście inne problemy z silnikiem: rozciągliwy łańcuch rozrządu pompy paliwowej, słabe szkolenie obsługi dealerów i pospieszny harmonogram badań, aby wymienić tylko kilka. Nawet w dobrym stanie technicznym były one po prostu głośne i wydzielały sporo dymu, zapewniając przyspieszenie, które najlepiej można opisać jako lodowate. Te rzeczy udało się tylko 120 KM i 220 lb-ft momentu obrotowego. O dziwo, wariant V6 diesla Oldsa uniknął bolączek V8, mając gęstszy układ śrub głowicy i lepszą ogólną konstrukcję. To nie miało znaczenia, choć-szkody public relations został zrobiony.
Produkcja Olds diesel trwała tylko od 1978 i 1985, i spowodowało pozew zbiorowy, który widział właściciele zwrócone do 80 procent kosztów wymiany silnika na awarii. Silniki były tak złe, że pobudziły ustawodawców w kilku stanach do sporządzenia wczesnych ustaw cytrynowych. W dłuższej perspektywie, diesle Oldsa również zrujnowały apetyt amerykańskiego konsumenta na diesle na 30 lat lub dłużej. Dopiero teraz diesle nieśmiało zaczynają ponownie wchodzić na amerykański rynek samochodowy w niewielkich ilościach – a większość z nich pochodzi od niemieckich producentów.
.