Dyskusja
Analiza danych przedszpitalnych i transportowych została przeprowadzona wcześniej i daje wgląd w dane demograficzne i wzorce podróży w poszczególnych krajach. Istnieje kilka komentarzy na temat wyjątkowości scenariusza lotniczego transportu medycznego w Indiach.
Choroby układu sercowo-naczyniowego pozostają najczęstszą przyczyną konieczności przeniesienia do ośrodka trzeciorzędowego. This may be partly due to uneven distribution of tertiary cardiac centres in India and mainly due to an increase incidence as well as a decrease in age of cardiac diseases in India. Essebag i Halabi zaobserwowali również zwiększoną częstotliwość transportu medycznego pacjentów kardiologicznych ze względu na wzorce medyczne, ekonomiczne i społeczne w Kanadzie. To samo dotyczy Indii.
Więcej mężczyzn jest przewożonych w celu leczenia do innego ośrodka. Można to przypisać kulturowej, społecznej i ekonomicznej dominacji mężczyzn w społeczeństwie indyjskim. Khera i wsp. zwrócili uwagę, że w opiece medycznej w Indiach istnieje nierówność płci.
Główne obawy związane z pacjentem podczas transportu lotniczego krytycznie chorego to niskie ciśnienie atmosferyczne i skutki ekspansji gazów na wysokości, niepokój pacjenta i rodziny oraz powikłania związane z ruchem. Samoloty śmigłowe o stałych skrzydłach latają na wysokości 15 000-30 000 stóp. Ciśnienie barometryczne obniża się z 760 mm Hg na poziomie morza do 226 mm Hg na wysokości 30 000 stóp. W kabinie samolotu panuje ciśnienie odpowiadające ciśnieniu na wysokości 5000-8000 stóp, co odpowiada PO2(wdechowemu) wynoszącemu 107 mm Hg. Takie PiO2 jest łatwo tolerowane przez normalne osoby, ale u pacjentów w stanie krytycznym z ograniczonymi rezerwami powoduje hiperwentylację i tachykardię ze wzrostem rzutu serca. Może to również zmienić zapotrzebowanie na wazopresory i inotropy i może być szczególnie szkodliwe dla pacjentów z chorobami układu oddechowego lub serca. W naszym doświadczeniu konieczność resuscytacji wystąpiła u 4 chorych, a 2 osoby zmarły z powodu zatrzymania krążenia. Należy zauważyć, że wszyscy ci pacjenci byli wcześniej chorzy i wymagali zaawansowanej opieki. Zmiany w środowisku, jakkolwiek niewielkie, nie mogły być ignorowane i wymagają dalszych badań.
Innym efektem obniżonego ciśnienia atmosferycznego jest rozszerzalność gazów. Wszystkie potencjalne przestrzenie ciała, szczególnie ucho środkowe, jelita i patologiczne przestrzenie ciała jak pneumoperitoneum, pneumocranium, pneumothorax są zagrożone ekspansją na dużych wysokościach, a szczególnie podczas gwałtownych zmian podczas szybkiego wznoszenia się i opadania. Chociaż nie stwierdziliśmy powikłań w żadnej z jam ciała, odnotowano przypadek pęknięcia mankietu rurki intubacyjnej, co wymagało wymiany rurki przez towarzyszącego anestezjologa. Zgłoszono to tuż po starcie i można to przypisać rozprężeniu gazowemu w mankiecie.
6 korekt rurki dotchawiczej w celu optymalizacji wentylacji było potrzebnych z powodu migracji rurki do wewnątrzoskrzelowej prawdopodobnie podczas przenoszenia pacjenta między łóżkami. Stało się tak pomimo środków ostrożności obejmujących stabilizatory głowy i nosze stabilizujące ciało próżniowe.
Ogólny wskaźnik powikłań wynoszący 5,3% w naszym badaniu jest podobny do 5-6% odnotowanych przez Szem et al. w 1994 roku. W pracy tej oceniano jednak międzyszpitalny transport drogowy chorych. W artykule przeglądowym autorstwa Waydhasa odnotowano odsetek powikłań w zakresie 6-70% podczas przenoszenia pacjentów, a nie podczas samego transportu. Najczęstszymi powikłaniami było odłączenie przewodów, rurek dożylnych i obwodów respiratora. Można śmiało powiedzieć, że transport lotniczy nie wiąże się z większym ryzykiem niż transport naziemny.
Transport naziemny może wydawać się tańszy niż transport lotniczy. Niektóre nagłe przypadki potencjalnie zagrażają życiu lub zdrowiu i wymagają pilnej opieki i szybkiego transportu do centrum zaawansowanej opieki. Jest to możliwe tylko dzięki lotniczemu transportowi medycznemu z udowodnionymi korzyściami w zakresie przeżywalności. Bruhn i wsp. stworzyli model ekonomiczny w celu porównania kosztów usług ambulansu lotniczego i naziemnego. Roczny koszt budżetowy sieci naziemnej oszacowano na 3 804 000 $, a koszt ambulansu helikopterowego na 16 865 000 $. W przeliczeniu na jednego pacjenta koszt ten wyniósł odpowiednio 4 475 USD i 2 811 USD. Stwierdzili, że powszechnie panujące przekonanie, które potępia helikoptery jako zbyt kosztowną technologię, jest błędne. Tylko dwie sytuacje kliniczne uzasadniają wybór lotniczego, a nie naziemnego transportu międzyszpitalnego chorych. Po pierwsze, niedostępność wymaganego obiektu diagnostycznego i terapeutycznego w obecnym obiekcie oraz po drugie, gdy czynniki takie jak czas i odległość sprawiają, że transport naziemny jest niewykonalny.
W ciągu ostatniej dekady wiele czynników przyczyniło się do wzrostu międzyszpitalnego lotniczego transportu medycznego w Indiach. Istnieje łatwiejsza dostępność małych samolotów do użytku cywilnego, które mogą być dostosowane do potrzeb ambulansów. Prawie wszystkie okręgi w Indiach mają dostęp do cywilnego lub wojskowego lądowiska, które może być wykorzystywane do świadczenia usług ambulansu lotniczego na wniosek właściwych organów. W Indiach występuje nierównomierne rozmieszczenie szpitali opieki medycznej. Ponadto dostęp do Internetu ułatwił lokalizację i komunikację z ośrodkami specjalistycznymi na całym świecie.
Nawet po wszystkich powyższych katalizatorach, czynnikiem ograniczającym szybki transport lotniczy krytycznych pacjentów był czas wymagany do dostosowania samolotu i brak specjalistycznego sprzętu, takiego jak IABP i pozaustrojowe natlenianie membranowe oraz przeszkolony personel.
Stan pacjentów transportowanych drogą powietrzną jest taki sam jak w każdym innym krytycznym obszarze szpitala, a zatem wymaga takiego samego monitorowania i interwencji w zupełnie innym środowisku. Wymaga to specjalistycznego sprzętu i wyszkolonego personelu. Obecnie w Indiach nie ma ośrodka szkoleniowego w zakresie medycyny lotniczej dla cywilów. Norton wskazał, że istnieje potrzeba stworzenia programu nauczania lotniczego transportu medycznego dla rezydentów ratownictwa medycznego. Uważamy, że istnieje potrzeba ustrukturyzowanej polityki akredytacyjnej i programu szkoleniowego, aby wprowadzić odpowiedzialność do rozwijającego się biznesu ambulansów powietrznych w Indiach. Istnieje potrzeba wyszkolonego personelu medycznego, sprzętu i dedykowanych samolotów, aby wypełnić lukę powstałą w wyniku nierównomiernego rozmieszczenia szpitali w Indiach.