Como diz o adágio, o risco não é sem recompensa. Verdadeiramente, os chefes de equipe sabem disso melhor do que ninguém graças a baixos dolorosamente caros que nos fazem questionar tanto nossa sanidade quanto nosso compromisso com o esporte.
Mas para cada tentativa fracassada há também uma história de sucesso com uma alta tão cerimoniosamente vitoriosa que todas as travestis no caminho para a grandeza são esquecidas. Talvez tenha sido um número de dino sempre efusivo, um e.t. difícil de obter, ou uma volta voadora; mas não importa o objectivo, poucas coisas na vida são tão satisfatórias.
Estaríamos a mentir se disséssemos que esta tentação de empurrar o envelope não era o ímpeto para esta história. Na verdade, tudo começou inocentemente com um passeio na hora do almoço que rapidamente se incendiou em corridas de banco. Em um instante, nasceu uma idéia, o desafio foi feito, e imediatamente questionamos nosso próprio julgamento.
O Plano
A missão era simples, mas isso não significava que ia ser fácil: Veja o que um motor de caixa 383 baseado em GM naturalmente aspirado faz no dyno sob o seu próprio mérito e depois faça cócegas com algum impulso de um grande e mau ProCharger F-1A-94 supercharger, um ventilador que está a incendiar o mundo das corridas de arrasto.
Sabíamos que o emparelhamento do boost com o motor de caixa de arrasto capaz da BluePrint Engines colocaria instantaneamente o bloco de stock em risco, mas como dizem, a tentação é um poderoso motivador. Quanto é que ganharia com 6 psi? Que tal 8 ou mesmo 12 psi? Não tínhamos certeza, mas estávamos determinados a descobrir.
Estamos em Boas Mãos
Antes de colocar a carroça à frente dos cavalos, consultamos os padrinhos da velha escola de cavalos do sul da Califórnia na Vrbancic Brothers Racing. Bob e George estão construindo grandes motores de empurrão há décadas, e dizer que eles sabem uma coisa ou duas seria um eufemismo. Eles têm rodado inúmeros motores de alta potência em seus motores DTS de última geração e esqueceram mais do que esperamos saber.
Eles também são especialistas no campo de carburadores de sopro, já que são donos da conceituada Carb Shop como uma outra lenda na indústria que está convenientemente localizada ao lado.
A nossa hesitação em partilhar a nossa ideia louca com os irmãos Vrbancic foi imediatamente aliviada no minuto em que o Bob disse “Podemos chegar em segurança aos 700 cv com o combustível certo, a altura certa e algumas afinações.” E foi assim que esta história passou da retórica à realidade.
Crate Expectations
Foi há muito tempo entendido que os BluePrint Engines fazem alguns dos mais simpáticos motores de caixa e de bloco curto da indústria, que são admiravelmente montados e enviados nos bons e velhos EUA.
BluePrint existe há mais de duas décadas e foi fundada por Norris Marshall, um cabeçote de engrenagens diehard que queria fornecer motores de qualidade OEM a preços acessíveis; e 20 anos mais tarde ele ainda está nisso com motores de qualidade e até mesmo peças fundidas de blocos e cabeçotes de cilindros proprietários. Se isso não diz algo do calibre da BluePrint, não sabemos o que diz.
De acordo com a BluePrint, o feedback dos clientes impulsiona o design, desenvolvimento e engenharia dos seus produtos. Na verdade, cada motor não é apenas dyno testado antes de sair do edifício, mas é apoiado por uma garantia de 30 meses/50.000 milhas – fale sobre ter seu bolo e comê-lo também.
Nosso exemplo particular é o BP38316CT1; um boost-friendly, com cabeça de alumínio, roller cam 383. BluePrint explicou que ele foi projetado com indução forçada como o resultado final. Mas sabendo que muitos entusiastas acrescentam modificações em etapas, eles massajaram a combinação para fazer um stout 440 cv e 445 lb-ft sem a ajuda de impulso.
Como para os detalhes, ele utiliza um bloco principal de quatro parafusos que foi testado sonicamente e teve os furos dos rolamentos alinhados e os cilindros computadorizados a 0,0002 polegadas para circularidade e retidão.
Dentro do bloco você encontrará muitas peças de qualidade; como um 3 forjado.Manivela de 75 polegadas, hastes forjadas, e pistões forjados correspondentes com anéis moly Hastings, uma bomba de óleo de alto volume Melling, e um conjunto de cronometragem de rolos duplos para serviço pesado.
Uma came hidráulica de rolos que mede 0,536/0,555 elevação, ângulo de separação de lóbulos de 113 graus, com uma duração de 0,050 de 224/236 faz cócegas nas válvulas de admissão 2,02 e de escape 1,60 que trabalham com retentores e molas temperadas. As peças fundidas são uma variante de desempenho de alumínio BluePrint que utiliza corrediças de admissão de 195cc e de escape de 75cc com câmaras de 64cc. Toda a combinação chega a uma taxa de compressão favorável de 8.5:1.
Big Boost, Small Package
Se alguma vez houvesse um caso de não julgar um livro pela sua capa, o recém actualizado ProCharger F-1A-94 seria sem dúvida ele. Como seus irmãos da série F, ele possui um rotor de alumínio de bilete 7075, caixa de transmissão CNC, assim como o projeto patenteado do rolamento composto ProCharger e o sistema de lubrificação autônomo.
Também compartilha a mesma voluta compacta de 9 polegadas que o F-1A padrão e as unidades menores de cabeça D-1SC e P-1SC, mas quando o impulso é aumentado, o 94 se transforma em uma besta.
“Gastamos muito R&D no novo desenho do rotor e na voluta para maximizar o fluxo de ar com maior impulso e velocidades mais rápidas do rotor”, disse Sergio Shifman do ProCharger.
Ele explicou ainda que a magia está no ângulo e no desenho das pás. Especificamente, a relação entre o exdutor (a base das pás que estão mais próximas do eixo central) e o indutor (as porções mais externas das pás) foi precisamente projetada para brilhar com um alto impulso.
Embora o ProCharger afirme que o F-1A padrão é um soprador de rua melhor porque ele troca a potência de ponta por mais potência de médio alcance, como você verá pelo dyno, mesmo com potência baixa a 94 pontapés.
E quanto a isso julgando um livro pela sua capa? Bem, devemos acrescentar que o F-1A-94 é capaz de mais de 1.100 cv e já empurrou um Camaro de quinta geração, equipado com IRS, de 3.600 libras, para 176 mph nos quartos de milha. Mas aqui está o senão; como mencionado, este soprador compartilha a mesma voluta e caixa dos sopradores D-1SC e P-1SC menores e mais comuns. Porque parecem idênticos, isto significa que se você fosse do tipo que joga as suas cartas perto do seu colete, ninguém chamaria o seu bluff até que você explodisse as suas portas.
01. Veja, o novo ProCharger F-1A-94 parafusado a um motor de caixa BluePrint 383: A receita fácil para uma grande potência. Quanto custa? Leia o relatório da nossa visita à Vrbancic Brothers Racing para dois dias de dyno thrashing.
02. O BluePrint Motores com cabeça de alumínio, rolo hidráulico, totalmente forjado, 383 pequenos blocos, foi o nosso motor de eleição. Ele apresenta uma garantia de 30 meses/50.000 milhas, custa aproximadamente $5.300 e diz-se que faz 440 cv e 445 lb-ft.
03. Os cabeçotes de alumínio BPE possuem válvulas de admissão 2,02 e de escape 1,60, válvulas de admissão 195cc e de escape 75cc, e câmaras de 64cc que trazem a compressão a um boost-friendly 8,5:1. Uma came hidráulica que mede 0,536/0,555 polegadas de elevação, ângulo de separação de lóbulos de 113 graus e duração de 224/236 graus a 0,050 também se junta à festa.
04. Vrbancic Brothers Racing usa uma bomba de água elétrica CSI billet para manter a temperatura da água fria e consistente.
05. Nossos motores BluePrint 383 não vieram com um balanceador; felizmente a equipe da Vrbancic tinha uma unidade de Produtos Profissionais em mãos. Nota: o motor exigia um equilibrador não ponderado de 8 polegadas e uma placa flexível/roda de bolso com 350 pesos. Não nos esqueçamos do colector de admissão duplo Holley 750-cfm modificado para Carb Shop e Pro Comp Motorsports dual-plane intake manifold que foram utilizados para o teste.
07. Um carrinho de qualidade precisa de um distribuidor adequado, por isso usamos um MSD Pro-Billet para trazer o calor.
08. O DTS Engine dyno mede uma infinidade de informações que permitem aos irmãos Vrbancic extrair o máximo de potência. Os cabeçalhos de tubo longo dyno apresentavam 1 7/8 a 2 polegadas de passo primários que alimentam os coletores de 3,5 polegadas. Aqui, George Vrbancic é visto segurando as sondas individuais de temperatura de gases de escape seguidas pelos sensores de banda larga O2.
09. George Vrbancic é o homem que está ao leme do dyno. A tripulação começou com um timing conservador, relações ar/combustível e um limite de rotações baixo antes de decidir o motor gostava de 33 graus de timing total e um limite de rotações de 5.500 rpm. Qualquer superior e as molas das válvulas fornecidas produziram flutuador de válvula.
Dyno Time Naturalmente Aspirado
Após adicionar um coletor de admissão Pro Comp Motorsports dual-plane, um amortecedor de produtos profissionais, velas de ignição Autolite, um carburador Holley de 750 cm de carburador modificado para Carb Shop, uma bomba d’água elétrica CSI, os cabeçotes dyno escalonados de 1 7/8 a 2 polegadas com 3.Coletores de 5 polegadas e cerca de 91 octanas de gás da bomba, os irmãos Vrbancic rapidamente encontraram o timing, a relação ar/combustível (AFR) e o teto de rotação ideais. Gostava de 33 graus de tempo total, um AFR nas 12s e 5.500 rpm; qualquer coisa maior e as molas de estoque causariam flutuação da válvula.
Mas mais rpm não importava, já que o curso de baixa compressão ainda batia 427,7 hp a 5.500 rpm e 459,6 lb-ft a 4.300 rpm. Isso é potência sólida considerando a sua compressão. Mas a potência é apenas uma parte da equação, já que o curso produziu uma curva de torque plana com mais de 430 lb-ft a partir de 3.000 rpm para cima. Como qualquer um lhe dirá, torque é o que move carros de rua.
É Tempo do Soprador
Acima do olhar atento da Vrbancic Brothers Racing, a equipe adicionou outro Carb Shop modificado Holley 750-cfm carburador no topo de um espaçador de 1 polegada, mas este carburador foi projetado para uma configuração de sopro. A seguir veio o malvado ProCharger F-1A-94 supercharger e sua comitiva de bocados de tarugos. Embora tenha sido um exagero, por segurança compramos combustível de corrida Torco 118-octane da Sunol Super Stop para apagar qualquer dúvida de possível detonação, pois os testes dyno foram realizados sem um intercooler. É interessante notar que o soprador foi tão eficiente que os IATs mal estavam sobre o ambiente mesmo sem um intercooler. Por falar nisso, os supercharger kits ProCharger estão disponíveis com intercoolers opcionais ar-ar que tornam estes valores de potência possíveis na bomba de gás.
Again, os irmãos Vrbancic rapidamente encontraram os ajustes ideais para o nosso acelerador. O tempo foi ajustado em 26 graus, os AFRs eram ligeiramente mais ricos por razões de segurança, e o teto de rotação ainda era de 5.500 rpm.
Com o grande ProCharger mal respirando a apenas 8 psi de impulso, a potência saltou imediatamente para um espantoso 645 hp a 5.500 rpm e 624 lb-ft a 4.900 rpm. Uma troca para uma polia ligeiramente menor aumentou o impulso para 10 psi e elevou a potência para 677 hp e 655 lb-ft nos mesmos picos de rpm.
Estávamos tão perto dos 700 hp que podíamos sentir o gosto. Então deixamos o tempo em 26 graus, mas desta vez bloqueamos a curva e puxamos para baixo tão levemente. Os resultados foram nada menos que surpreendentes: 701 cv e 685 lb-ft. O impulso estava agora em 11.5 psi.
Ficamos impressionados que o Bob tinha previsto a figura a um tee. Que tal isso para a sabedoria? Mas ele ficou mais impressionado com o combo.
“O motor se saiu muito bem e o soprador é incrível já que estávamos apenas começando a entrar em sua faixa de eficiência onde o boost vem em força”.
ProCharger pode ter avisado que o F-1A-94 é melhor quando girado com força, mas a apenas 11.5 psi nosso combo de 383 stroker não só fez uma grande potência, mas também foi mais de 500 lb-ft a 3.000 rpm e mais de 600 lb-ft a 3.800 rpm. Não há nada de preguiçoso neste soprador; é o verdadeiro negócio, e estamos ansiosos para maximizá-lo em um motor de corrida dedicado no futuro próximo.
Embora uma baixa taxa de compressão de 8,5:1 que foi projetado com o boost em mente, na forma naturalmente aspirada o 383 fez grande potência e enorme torque. O pico foi de 427,7 cv a 5.500 rpm e 459,6 lb-ft a 4.300 rpm. Apesar de uma baixa taxa de compressão de 8,5:1 que foi projetada com o boost em mente, na forma naturalmente aspirada o 383 fez grande potência e enorme torque. Os valores de pico foram 427,7 cv a 5.500 rpm e 459,6 lb-ft a 4.300 rpm.
A adição do Carregador Pro em apenas 8 psi impulsionou a potência para 645 cv a 5.500 rpm e 624 lb-ft a 4.900 rpm, enquanto 10 psi elevou esses valores para 677 cv e 655 lb-ft nos mesmos picos. Famintos por mais, nós puxamos para baixo por 11.5 psi e vimos um espantoso 701 hp e 685 lb-ft.
Pensamentos Finais
Na verdade, os números grandes estão empurrando o stock-bloco 383 para além de onde nós o deixaríamos por qualquer período de tempo. Se tivéssemos que rodar esta combinação em um carro de rua, nós voltaríamos o impulso para os 8 psi originais e desfrutaríamos de um confiável 645 hp e 624 lb-ft no gás da bomba. Ele produziria um torque maciço e um impulso ainda mais forte graças ao impulso mínimo e ao motor de caixa de alta capacidade. Também reconhecemos que não arranhamos a superfície das capacidades do ProCharger F-1A-94. Mas como já mostramos, mesmo com estes níveis moderados de impulso, é uma besta!
Fique atento aos próximos problemas onde separamos os dois, já que o 383 logo encontrará uma casa sob o capô de um carro de projeto e o ventilador pousará em um motor capaz de maximizá-lo. Mas por enquanto, vamos aproveitar a vitória de um fácil 700 cv.
10. Felizmente, a configuração do ProCharger, sem refrigeração, é tão completa quanto acessível, com um preço de venda aproximado de $4.750 para o kit padrão; no entanto, o nosso veio ligeiramente mais alto graças ao acabamento polido, à unidade de acessórios de serpentina e ao capô de carburador de competição (não mostrado). Grande impulso à parte, o brilho de alta qualidade do polimento é show-car cool.
11. O recém lançado ProCharger F-1A-94 poderia ser a maior modificação do dorminhoco de 2015. Ele pode compartilhar a mesma voluta de 9 polegadas como as mais comuns, e menores unidades de cabeça P-1SC e D-1SC, mas este bad boy é bom para mais de 1.100 hp!
12. Tal como os seus irmãos da série F, possui um rotor de alumínio de bilete 7075, uma caixa de transmissão CNC e engrenagens internas robustas com uma agressiva relação passo-a-passo.
13. Optamos por utilizar a configuração de 12 dentes, mas se você quiser um motor dentado pronto para corrida, essa também é uma opção.
14. Aqui estão alguns dos componentes de entrada da configuração blow-through. Bob observou que a orientação do chapéu de carburador de alto fluxo deve ser de 45 graus para a frente do motor para obter o melhor desempenho. A infame válvula de corrida “Big Red” é uma válvula obrigatória para um grande impulso.
15. Em preparação para o reforço, Bob trocou o primeiro carburador por outro Holley 750-cfm de duplo choque modificado pela Carb Shop, mas este foi concebido para uma afinação de sopro.
16. Com os pulsos naturalmente aspirados completos, era hora de ver o valor deste novo caracol.
17. O F-1A-94 utiliza um sistema de lubrificação autónomo mas é enviado seco. Não se esqueça de adicionar o óleo fornecido.
18. É difícil encontrar gás de corrida na Califórnia, então ficamos entusiasmados quando encontramos Sunol Super Stop Race Fuels que tem 95- e 100-octano na bomba, bem como muitos outros combustíveis de maior octanagem como este Torco 118. Nós sabemos que é exagerado desde que os ventiladores ProCharger têm IAT’s extremamente baixos, mas nós estávamos jogando seguro.