Eu tenho um motor Ford de 302 centímetros cúbicos pequeno que herdei de um amigo. É um motor mais antigo que acho que está em stock – ainda tem um carburador de 2 cilindros. Que tipo de peças devo comprar como um carburador de quatro cilindros e talvez uma came grande ou algo para fazer mais potência? Eu sou relativamente novo nisto, mas um par de amigos vai ajudar-me a remover o desgaste da linha seis do meu Mustang ’69 e substituí-lo por este V8.
E.S.
Jeff Smith: Soa como um grande pequeno projecto. Primeiro, vamos assumir que o seu motor está em boa forma. Se o motor ficou muito tempo parado, a primeira coisa a fazer seria trocar o óleo e o filtro e remover as velas de ignição. A seguir, eu recomendaria lubrificar o motor sob pressão para levar óleo a todos os rolamentos, elevadores e balancins. A lubrificação por pressão de um motor não é difícil, mas exigirá que você remova o distribuidor e depois acione a bomba de óleo com um acionamento hexagonal adequado. Pode comprar esta transmissão na ARP (PN 150-8801), mas pode fazer uma a partir de um velho eixo de distribuidor Ford que irá conduzir o hexadecimal para que não tenha de gastar o dinheiro em algo que só possa usar uma vez.
A chave é fazer chegar o óleo a todos os componentes críticos. A seguir pode querer esguichar um pouco de óleo em cada cilindro. Isto vai ajudar a selar os anéis. Então você pode fazer um pequeno teste de compressão para ter certeza de que todos os cilindros estão realmente funcionando. A pressão real da manivela não é tão importante neste ponto como assegurar que todos os cilindros estão equilibrados com uma pressão quase igual.
Partindo do princípio que você tem uma boa pressão do cilindro, agora temos um motor que provavelmente está em boa forma. Se você tiver um cilindro morto, nenhuma quantidade de afinação ou peças ajudará se o motor tiver problemas.
Antes de nos aprofundarmos muito nisto, vamos falar sobre o potencial de potência. Com cabeças de estoque e came e um coletor de admissão decente, carburador e cabeçotes, você está olhando para fazer entre 250 e talvez 275 cavalos de potência. Para fazer 300 cavalos de potência você vai ter que ter melhores cabeças de cilindro e um eixo de cames suave. Nós só mencionamos esses números porque, inevitavelmente, um de seus amigos vai falar em fazer 400 cavalos de potência.
Isso certamente é possível, mas a realidade é que será necessário um bom conjunto de cabeças de cilindros de alumínio de reposição, entre 9,5 e 10:1 de compressão, um eixo de cames bastante robusto, cabeçotes, uma boa entrada de plano duplo, e provavelmente um carburador de 650 ou 750 cfm para produzir essa quantidade de cavalos de potência. Parece que você pode ficar feliz com alguns aperfeiçoamentos suaves que não exigem que você rasgue no bloco curto – como mudar a came. Então vamos nos ater a simples aparafusamentos.
Você não mencionou que ano é este pequeno bloco, mas vamos assumir que é um motor do final dos anos 70 – para grins vamos dizer que é de uma Granada de 1976. Esse motor com um carburador de 2 cilindros fez uma potência impressionante de 134 cavalos com compressão 8.0:1. Não é exactamente um queimador de celeiro para a potência, mas depois recebe aquilo por que paga, certo? Assumindo que o motor está em boa forma, há vários pontos fracos nestes motores dos anos 70 centrados na compressão suave e no fluxo da porta de escape deficiente.
Então vamos começar com as coisas simples primeiro. A melhor maneira de acordar qualquer pequeno bloco Ford em stock é melhorar o fluxo de escape. No início, os pequenos blocos de stock Ford Windsor são notórios para portas de escape fracas e colectores de escape restritivos.
Esta situação torna quase obrigatório um conjunto de colectores para melhorar a respiração. Isto pode parecer contra-intuitivo, mas todos tendem a concentrar-se mais no sistema de indução do que no escape. Mas a nossa experiência revela consistentemente que mesmo um motor de 2 barris em stock irá responder a um sistema de escape de maior caudal. Ao reduzir a contrapressão no sistema de escape, isto retira mais gases gastos dos cilindros, permitindo ao motor fazer mais potência.
Os cabeçotes vêm em uma variedade de configurações. As mais populares são as cabeceiras de tubo longo estilo quatro-em-um. Estes tipos de cabeçotes melhoram a resposta em baixa velocidade porque os tubos primários mais longos aumentam o torque. O lado inferior dos tubos longos é que ao colocar o coletor de cabeçotes sob a bandeja do piso, a distância do solo pode ser um problema. Os cabeçotes de comprimento intermediário são mais curtos e usam um coletor menor que cunha o tubo antes que o tubo primário gire sob a bandeja do piso. Estes cabeçalhos ainda são uma melhoria em relação aos coletores de estoque, mas eles sacrificam um pouco de torque de baixa velocidade. Eles são muito mais fáceis de instalar, portanto tenha isso em mente também.
Outra vantagem dos cabeçotes intermediários é o seu baixo custo. Encontramos um conjunto de cabeçalhos Patriot Clipster que caberiam no seu Mustang (PN H88433-B). Estes vêm com um flange de escape com três parafusos que podem ser soldados a um sistema de exaustão duplo de 2 parafusos ½-polegadas que realmente complementaria os cabeçalhos. Os cabeçalhos revestidos ficam bem por muito tempo, mas provavelmente custarão mais dinheiro.
Próximo na lista seria atualizar a entrada e o carburador. O carburador Autolite de 2 barris do estoque é um descendente do Holley, mas os números de fluxo não são nada para ficar animado. Vamos supor que este carburador irá fornecer cerca de 300 cfm, mas pode ser muito menor, dependendo do tamanho do venturis. A melhor jogada é fazer um upgrade em um bom coletor de quatro barris de entrada de plano duplo e um pequeno carburador de quatro barris.
Aqui você tem uma grande variedade de oportunidades de seleção. O truque para este motor é não ficar preso a toda a potência. Duas excelentes escolhas seriam o Edelbrock Performer intake ou o Weiand Street Warrior. As entradas de avião duplas são a escolha ideal para um motor de rua suave, onde este estilo de admissão melhora realmente o binário baixo e médio, ao mesmo tempo que proporciona uma potência de topo de gama decente. Ignore todos aqueles tipos que fazem lobby para uma entrada de um único avião para fazer qualquer potência. As entradas de um único avião oferecem comprimentos de admissão mais curtos que sacrificam o binário de baixa velocidade para produzir potência de topo de gama. Já vimos essas entradas em um pequeno bloco de rua suave perder 30 a 40 lb-ft de torque contra um bom avião duplo.
Como para um misturador de combustível, este pequeno motor responderia muito bem a um carburador de 600 cfm. Há muitos carboidratos realmente bons para escolher. Tivemos boa sorte com todos os três que vamos sugerir. Em nenhuma ordem em particular estão o Edelbrock Performer 600 cfm carburador, o Street Demon 625 cfm carburador e o Holley 600 cfm carburador secundário a vácuo.
O Edelbrock com o estrangulador eléctrico é a versão de quilometragem da Edelbrock desta linha de carburador. O carburador Edelbrock oferece uma pequena vantagem que partilha com o Demónio de Rua 600 cfm que nós realmente gostamos. Ambos os carburadores oferecem uma pequena cobertura que permite o acesso rápido à haste de medição primária do acelerador da peça. O afrouxamento de um pequeno parafuso permite o acesso tanto à haste dosadora como à mola da válvula primária. Ao mudar as hastes dosadoras ou as molas, pode afinar o seu carburador tanto para a medição do acelerador parcial como para a medição do acelerador de grande abertura (WOT). Com o Holley, você deve remover a boia de flutuação. Isto não é um grande problema, mas normalmente requer a mudança da junta da boia, pois pode rasgar quando removida pela primeira vez.
O terceiro carburador é o Holley 600 cfm, que é a versão de estrangulamento eléctrico do Holley 600 cfm padrão. Este carburador também incorpora a transmissão automática kick-down linkage da Ford, que os outros dois carboidratos não incorporam. Eu arriscaria um palpite de que todos estes três carburadores forneceriam números de potência semelhantes.
Há muito mais a fazer se quisermos produzir mais potência, mas seria um desafio com a relação de compressão 8:1 do seu motor. Uma das melhores maneiras de fazer mais potência e melhor economia de combustível é com uma compressão de cerca de 9:1 a 9.5:1. Há uma razão para que todos os motores dos últimos modelos estejam agora a funcionar entre 10 e 11:1 de taxa de compressão. Isso realmente ajuda.