Guia de Desempenho de Seis Cilindros Ford

Mustangs estão intimamente ligados aos motores V-8, e tem sido assim durante quase meio século. No entanto, os Mustangs de seis cilindros reinam supremos quando se trata de números de produção bruta. A Ford construiu muitos deles, encorajando os concessionários a vender ainda mais quando os motores V-8 estavam em falta em meados dos anos 60. Os compradores compraram-nos em grandes quantidades só para entrar num Mustang.

Com tantos Mustangs de seis cilindros por aí, porque não estamos a construir mais deles hoje? Como regra, os entusiastas gostam da forma como um V-8 soa e responde. Mas e se você quiser algo que não requer cirurgia radical?

Quando é hora de comprar um Mustang, os hardtops de seis cilindros são os mais baratos disponíveis, tornando-os ótimos passeios de pechincha do Restomod. Quando se constrói um Mustang de seis cilindros, está-se a construir algo diferente. Não é apenas mais um Mustang V-8, mas algo com muito espaço para a imaginação, porque os motores em linha parecem afiados quando estão vestidos até aos noves. Um seis construído com um conjunto de guloseimas da Classic Inlines fornece um compartimento de motor que quase todos vão parar para admirar.

Build um Ford seis clássico de forma inteligente e irá desfrutar de um som europeu de garganta. A propósito, em linha o Ford seis não precisa de fazer barulho. Dê-lhes uma voz de tenor de ópera italiana com a indução correcta, perfil de came, cabeça de cilindro e afinação de escape. Juntamente com a afinação correcta do escape, o seu Mustang seis ganha vida.

Alguma História
O “Getaway Six” do Mustang era originalmente conhecido como o “Thrift Power Six”, antes de se tornar conhecido como o Falcon Six. Quando o compacto e leve Thrift Power Six foi introduzido no Outono de 1959, no novíssimo Falcão ’60, havia apenas um deslocamento: 144 ci com um diâmetro de 3,50 polegadas e um curso de 2,50 polegadas com 90 cv. Os 144 não tinham muito torque. Na verdade, era uma maravilha sem coragem que precisava de um bom início de corrida, mas era certamente prático para qualquer deslocação. Um ano mais tarde, a Ford atingiu os 144 a 170 cv em 1961, dando ao Falcon mais um golpe a 105 cv.

Ford aumentou o diâmetro e curso de 144/170 para 3,86/3,126 polegadas em 1963 para criar 200 ci com 120 hp e 190 lb-ft de torque. Originalmente, os 200 seis tinham quatro diários principais como os 144 e 170, mas a Ford fez melhorias significativas nos blocos para 1964, incluindo sete rolamentos principais para eliminar a oscilação da manivela, que tinha causado ruído, vibração e dureza. Pode-se notar a diferença entre um bloco de mancais de quatro e de sete mancais principais pelo número de tampões do núcleo. Os blocos de quatro rolamentos principais têm três, enquanto os últimos blocos de sete rolamentos principais têm cinco. Os blocos de rolamento sete principais também têm elevadores hidráulicos em vez dos sólidos usados com os blocos de rolamento quatro principais.

Um cabeçote de cilindros coxo com um coletor de admissão integral e uma mistura de carburadores de um barril Autolite, Holley e Carter limitaram muito os motores 144/170/200ci. Como o colector de registo integral era uma peça fundida em bruto e não trabalhada no interior, a distribuição de combustível nunca foi um forte aliado a estes motores. A maior parte não funcionava bem ao ralenti e a resposta do acelerador era pobre, na melhor das hipóteses.

Ford pegou na arquitectura dos seis 200ci e levantou o tabuleiro de blocos de 1,66 polegadas de modo a atingir 250 ci em 1969. Para alcançar os 50 ci adicionais, a Ford aumentou o curso para 3,91 polegadas, o que melhorou o torque para 240 lb-ft. O que tornou os 250 diferentes dos seis anteriores foi seu diário principal maior, coletor de admissão aparafusado e arranjo de campanhia/arranque como um V-8 de bloco pequeno. Tinha também uma nova cabeça de cilindro para uma melhor respiração e uma manutenção mais fácil. Disponível no Mustang de ’69 a ’73, o 250 permaneceu em produção até 1976 em outros Fords.

Seis Desempenho a Quente
Construir um potente motor Ford de seis disparos é uma questão de voltar ao básico antiquado de cilindros quentes. Quanto mais ar e combustível se puder insuflar nas câmaras, e quanto mais alta for a compressão sem danificar o motor, mais potência se vai obter. Nada faz com que a potência e o torque sejam como o aumento da compressão. Hoje em dia, a maior compressão que uma rua seis pode suportar no gás da bomba é 10,0:1 a 10,5:1, dependendo do tempo de ignição, da mistura de combustível e de onde você mora (elevação, umidade, temperatura média e maior octanagem de combustível disponível).

Todos os cabeçotes 144/170/200/250ci são intercambiáveis. A principal diferença é o tamanho da válvula e da câmara de combustão. Se você está procurando um desempenho real do seu Mustang seis, é uma boa idéia conhecer o cabeçote 250ci por causa do seu coletor de admissão aparafusado. Os cabeçotes 144/170/200 são limitados do ponto de vista da indução porque o seu coletor de admissão integral limita o potencial respiratório. Ao comprar uma cabeça de cilindro, examine cuidadosamente o tamanho da câmara e da válvula.

Classic Inlines oferece uma linha de sistemas de indução para Mustangs de seis cilindros vintage. A entrada FSP-250-IMC parafusada para a cabeça de ferro 250 e alumínio é projetada para praticamente qualquer tipo de sistema de distribuição de combustível imaginável, incluindo a carburação e a injeção de combustível. Existem seis batoques de injeção de combustível para injeção de combustível de porta, ou você pode ir com injeção de corpo de acelerador. A Classic Inlines também oferece um colector FSP-250-IMW para carburadores Weber ou corpos de acelerador triplo.

Pony Carburetors oferece aos seis entusiastas da Ford uma série de opções, incluindo um novo carburador de um cilindro de reprodução Autolite 1100. Conhecidos como Vaporizador 1100, os Carburadores Pony se tornam o clássico Autolite 1100 com Descarga Anular de Combustível para uma melhor mistura de combustível/ar e melhor distribuição. O resultado é uma maior suavidade ao ralenti e uma melhor resposta do acelerador. Os Carburadores Pony também sugerem uma economia de combustível 10% a 15% melhor com o Vaporizador.

Não há desculpa para um sistema de ignição coxo quando há muitas opções que eliminam completamente os pontos, incluindo o sistema D.U.I. da Performance Distributors. No entanto, se você estiver em um orçamento, o PerTronix Ignitor II funciona maravilhosamente em um antigo distribuidor de ponto único Autolite, eliminando a ignição acionada por ponto em 30 minutos. Opte por um conjunto de fios de ignição PerTronix enquanto estiver nele.

Down Under Performance
Há muita conversa de rua sobre o Ford sixes australiano. No entanto, a história do Ford sixes Down Under não é muito diferente da da América do Norte. No início, Austrália e Nova Zelândia tiveram os mesmos seis da América do Norte, assim como a América do Sul, com algumas variações no deslocamento. A mudança de jogo é o que Ford Austrália e América do Sul fizeram com esses seis mais tarde. Em 1976, a Ford Austrália equipou o venerável 250 com um novo cabeçote de cilindros de fluxo cruzado de ferro fundido, o que melhorou dramaticamente o desempenho. Este novo design de fluxo cruzado melhorou o fluxo e também afastou o calor do colector de escape do sistema de indução. Pode surpreendê-lo saber que a cabeça crossflow foi um spin-off do conceito de cabeça 351C com os mesmos componentes de transmissão e design de câmara de combustão.

Em 1978, a Ford Austrália equipou a 250 com uma nova cabeça crossflow em alumínio para emissões mais limpas e melhor desempenho. Em vez de Autolite ou Motorcraft carburetion, eles têm Webers. A Bosch Jetronic Fuel Injection seguiu-se nos anos 80.

O Aussie Ford 250ci seis tornou-se um design de cames suspensos em 1988, produzindo um maior binário. O 250 foi aumentado para 4,0 litros em 1991, e em 1998 a Ford Austrália fez melhorias significativas para tornar o motor mais durável, incluindo revistas principais maiores, panela de óleo em alumínio fundido e válvula de regulação variável. Para além disso, a tecnologia de cames suspensos duplos está a chegar para os seis motores em linha da Austrália.