Camel GT eraEdit
Os primeiros campeões foram Peter H. Gregg e Hurley Haywood, num Porsche 914-6 GTU. Os vencedores comuns nestes primeiros anos da IMSA foram o Porsche 911 Carrera RSR, e o Chevrolet Corvette. O Camel tornou-se o patrocinador do título durante a segunda temporada, ficando a série conhecida como Camel GT Challenge Series. O adesivo corporativo do patrocinador tinha de ser exibido e claramente visível nos lados esquerdo e direito de todos os carros de corrida, e o adesivo com o logotipo corporativo da Camel também tinha de estar na área do peito do fato de piloto Nomex, com Joe Camel a sorrir e a fumar um cigarro enquanto conduzia um carro de corrida.
Inicialmente, todos os carros foram identificados com uma etiqueta de categoria, indicando em que categoria competiam, mas a partir de meados da temporada de 1975, todos os carros da série tiveram que ter um decalque retangular IMSA GT, que incorporou seu logotipo à esquerda, seguido por uma grande etiqueta GT, bem como um decalque Joe Camel.
Camelos de 30 ou mais competidores não eram incomuns durante esta era. Um dos principais eventos da corrida foi o Paul Revere 250, que começou à meia-noite do dia 4 de Julho. A corrida foi realizada inteiramente à noite.
Em 1975 uma nova categoria, All American Grand Touring (AAGT), foi introduzida para neutralizar o domínio do Porsche no GTO.
Em 1981, a equipe Bob Sharp Racing usou uma brecha nas regras para construir um Datsun 280ZX dentro dos EUA com um motor V8 de um presidente da Nissan. O carro não foi um sucesso, porém, e tornou-se obsoleto quando a nova categoria GTP foi criada. O TU seria retirado em 1976, para o ano seguinte.
Turbocompressores não eram permitidos até meados da temporada de 1977. Eles foram permitidos após protestos do departamento de automobilismo da Porsche, depois de inspecionar o Chevrolet Monza, vencedor da AAGT de Al Holbert, que havia conquistado dois títulos. Antes de 1977, os corsários Porsche lutavam com os obsoletos 911 Carrera RSRs contra os carros AAGT.
Os tamanhos dos motores eram determinados pelos funcionários do IMSA, que tinham concebido um conjunto de regras para determinar a competição justa, utilizando uma fórmula de deslocamento versus peso mínimo. Foram tidos em conta os turbocompressores, a potência rotativa, a injecção de combustível e muitas outras características do motor.
Como resultado, a nova classe principal conhecida como GTX (Grand Touring Experimental, que se baseou no Grupo 5 da FIA), trouxe o domínio absoluto do Porsche 935. O 935 tornou-se o carro de maior sucesso da série. O piloto de maior sucesso dos anos 70 foi Peter Gregg, que venceu campeonatos em 1971, 1973, 1974, 1975, 1978, e 1979. Os turbos gêmeos foram proibidos no final da temporada de 1982 depois que John Paul Sr. e John Paul Jr. dominaram em um 935.
GT spaceframe eraEdit
Em 1984, todos os carros GT foram obrigados a exibir um grande decalque quadrado para identificar em qual categoria o carro competia. Um carro GTU, por exemplo, teria um U preto sobre branco, e um GTO, um O branco sobre preto. Todos os outros tinham decalques padrão IMSA GT.
Uma mudança significativa nas regras durante os anos 80 foi o limite de 2,5 litros ser aumentado para 3,0 litros, com o limite máximo de 6,0 litros ainda em vigor. Os carros de 3,0 litros tinham que pesar 860 kg (1.900 lb), enquanto que os carros de 6,0 litros tinham que pesar no mínimo 1.200 kg (2.700 lb). Em um esforço para equalizar a concorrência, foram necessários carros com duas válvulas turboalimentadas para pesar 15% a mais, e carros com quatro válvulas turboalimentadas 20% a mais. A injeção eletrônica de combustível tornou-se comum, enquanto os efeitos no solo ainda eram proibidos.
Direção, frenagem, transmissão e suspensão foram deixados a cargo do construtor. Motores maiores e mais potentes eram permitidos sob regras de homologação. O número de válvulas, orifícios e velas de ignição não podiam ser modificados a partir da configuração original.
A equipa AAR Toyota deparou-se subitamente com um problema assustador com as regras quando, com a introdução da nova, quarta geração da Toyota, o Celica para o mercado dos EUA, e a primeira entrada da equipa na categoria de topo de gama GTO (apesar de não ter ganho um único título GTU), a equipa enfrentou a distinta possibilidade de ser obrigada a correr com um carro com tração dianteira, até conseguir persuadir a IMSA a alterar as regras, permitindo assim que os carros corressem com algo diferente da sua transmissão original e, portanto, com um chassis redesenhado. Para o prazer da AAR, a IMSA mudou as regras, e o carro foi convertido para tracção traseira. Uma característica notável do carro foi o motor 4T-GTE, do seu predecessor do Safari Rally, Grupo B, que produziu cerca de 475 cv (354 kW). Pilotado por pilotos como Chris Cord, Willy T. Ribbs e Dennis Aase, o carro foi dominante em sua classe até a mudança da equipe para o GTP. Utilizando o mesmo motor, ele se tornou dominante mais uma vez. Outras equipas seguiriam este exemplo, com carros notáveis como o Chevrolet Beretta (na série Trans-Am) e o Mazda MX-6 (na IMSA GTU).
O Celica foi um dos poucos carros que se separaram dos seus derivados GT de produção dos anos anteriores. Com um chassi com espaço total, eles se tornaram carros de corrida sérios. Em 1987, a categoria passou a ser dominada por equipas de fábrica, com sessões de testes a tornarem-se comuns, e regras adaptadas para os receber em vez de os afastar. Caso contrário, os carros eram obrigados a assemelhar-se aos seus homólogos de showroom, embora os pára-lamas pudessem ser alargados, aumentando a pista até 79 polegadas (2.000 mm).
Não havia restrições quanto aos materiais da carroçaria, uma vez que a maioria das equipas preferia fibra de vidro removível e fácil de reparar (o que significa que um dos únicos painéis restantes do homólogo de produção de um carro era a estrutura do tejadilho em aço).
Outro carro que explorava as regras era o Audi 90. Com seu avançado sistema Quattro de tração nas quatro rodas, o carro tinha o potencial de dominar durante a temporada de 1989. O carro teve um bom desempenho, mas enfrentou fortes competições de duas equipes de fábrica; o Roush Racing Mercury Cougar XR7, e o Nissan 300ZX, de Clayton Cunningham Racing, que levou sete vitórias em quinze. A Audi ficou longe dos clássicos do enduro do início da temporada (Daytona e Sebring), e teve dois carros que desistiram da corrida em duas etapas diferentes, custando-lhes assim tanto o título de fabricante como o de piloto, Hans-Joachim Stuck driving.
Outro fabricante a experimentar uma série de vitórias foi a Mazda. Depois de algum sucesso da Mazda RX-2 e Mazda RX-3, a Mazda RX-7 ganhou a sua classe nas 24 Horas de Daytona da IMSA durante dez anos consecutivos, começando em 1982. Também venceu oito campeonatos IMSA GTU consecutivos, de 1980 a 1987. O carro passou a ganhar mais corridas IMSA na sua classe do que qualquer outro modelo de automóvel, com a sua centésima vitória a 2 de Setembro de 1990.
era GTPEdit
Toyota Eagle Mk.III carro classe GTP
Em 1981, carros GTP (Grand Touring Prototypes) propositadamente construídos apareceram no campeonato, e eram semelhantes aos novos carros do Grupo C da FIA que seriam introduzidos no Campeonato Mundial de Enduro a partir de 1982. A principal diferença entre as duas categorias era que os primeiros não tinham ênfase no consumo de combustível, o que foi destacado por Derek Bell dizendo “Os fãs das corridas não vêm às corridas para ver uma corrida económica”. Brian Redman foi o primeiro campeão GTP, conduzindo um Lola T600 com um motor Chevrolet. Março também apresentou protótipos, com Al Holbert a vencer o campeonato de 1983 com um carro com motor Chevrolet, mudando para Porsche power no final da temporada; e Randy Lanier um ano mais tarde com motor Chevrolet. 1984 também viu a introdução do Porsche 962, que dominou a série de ’85 a ’87. A Nissan assumiu então o controlo da série em 1988, mas enfrentou desafios da Jaguar, Porsche e Toyota ao longo dos três anos seguintes. A Toyota foi a mais rápida em 1992 e 1993, no final da era GTP, quando a equipa All American Racers de Dan Gurney fez campanha contra o Eagle Mk III, um carro tão dominante que foi responsabilizado pelo fim da classe. Juntamente com os carros GTP, os Camel Lights, foi introduzida em 1985 uma categoria de protótipos de menor capacidade, não turboalimentados e de menor potência. A Argo Racing Cars foi a primeira campeã dos ‘Lights’ Champions, seguida pela Spice Engineering. Outros participantes bem conhecidos foram os Tiga, Royale, Alba, Fabcar e Kudzu.
Iniciando com a temporada de 1986, a categoria GTP tinha o seu próprio decalque, que era semelhante ao decalque lateral IMSA GT, com um P a ser adicionado para denotar a sua categoria. Os carros Camel Lights também usavam o mesmo decalque
Existiam muitos outros fabricantes na classe GTP, como URD Rennsport, Spice, Intrepid ou Gebhardt, e no início dos anos 90, Mazda.
Queda do GTPEdit
Na sequência de uma cirurgia cardíaca bem sucedida em 1987, Bishop começou a repensar as suas prioridades. Ele foi abordado por Mike Cone e Jeff Parker, proprietários do Circuito de Corrida de Tampa. Em janeiro de 1989, Bishop e France venderam a série para Cone e Parker. Os novos proprietários mudaram a sede da IMSA de Connecticut para Tampa Bay. Bishop se demitiria como presidente em favor de Mark Raffauf, que era seu deputado, e seu representante no conselho da ACCUS. Cone e Parker venderam-na ao empresário Charles Slater. Ambos perderam milhões ao tentar reavivar as classificações da TV flácida.
Até 1992, houve uma série de fatores que levaram ao declínio da categoria GTP. A Porsche concentrou-se no seu programa da Fórmula Indy quando os críticos afirmaram que a marca Zuffenhausen deveria ter construído um seguimento ao seu 962. Em 1988, Al Holbert percebeu que o 962 estava começando a se sentir datado. Ele propôs um seguidor de Porsche power racer aberto, que também seria vendido para as equipes dos clientes. Esse projeto nunca saiu do chão devido à morte de Holbert em um acidente aéreo no final do ano. Para alguns, grande parte da culpa foi da organização por permitir que as equipes de “obras” japonesas dominassem a série. Sob a visão original de Bishop, corsários e “equipes de trabalho” puderam correr igualmente. As equipas de corsários foram-se embora, enquanto a economia japonesa começava a descer. Estes factores levaram a Nissan e Mazda a abandonar a série. Os críticos previram que a diminuição da variedade de carros iria desapontar os fãs das corridas e, de facto, acabou por matar a série em 1993. Os carros GTP fizeram sua última corrida em 2 de outubro de 1993 na Phoenix International Raceway.
A categoria GTP foi creditada por muitas inovações nos EUA, incluindo freios antilock, controle de tração e suspensão ativa. A equipe patrocinada por Dave Cowart e Kemper Miller do Red Lobster no início dos anos 80 inovaria a hospitalidade da equipe de corrida, práticas que foram posteriormente adotadas por praticamente todas as outras equipes. Para aqueles que competiam, a GTP era reconhecida por sua camaradagem entre os pilotos, especialmente os rivais. Mas Hans Stuck, comentando no prefácio do livro “Protótipos”: The History of the IMSA GTP Series”, comparou sarcasticamente a camaradagem da série à falta de tais.
World Sports CarsEdit
Com o aumento dos custos e as equipas de fábrica a afastarem-se da série, o que significou a diminuição das entradas e a diminuição do lucro, a IMSA introduziu uma nova categoria de protótipos para em 1993: World Sport Car (WSC). A WSC substituiu os carros fechados da GTP e da Camel Lights para o ano seguinte. Os carros da WSC eram protótipos abertos, de fundo plano, com motores de produção, ao contrário das versões de corrida dos motores de produção dos carros GTP.
Os carros da WSC fizeram sua estréia no Grande Prêmio de Miami com a entrada exclusiva de Brent O’Neill. O carro terminou em último entre os carros que ainda estavam em funcionamento. Depois de saltar as 12 Horas de Sebring, a categoria competiria pelo resto da temporada em provas não campeãs, com não mais que quatro carros entrando em cada corrida. Em 1994 a Camel foi substituída pela Exxon como patrocinadora do título. No entanto, à medida que os carros da WSC assumiam a liderança da categoria, a sua fiabilidade seria testada nas 24 Horas de Daytona, na ronda de abertura. Dois carros começaram na fila da frente, com oito carros da WSC competindo. Dois carros terminaram a corrida, com o carro líder da WSC terminando em nono, atrás dos carros GT. Um carro da WSC marcaria seu primeiro pódio em Sebring com um segundo, e terceiro lugar atrás de um Daytona, ganhador da classe GTS Nissan 300ZX. Isso levou a uma mudança de regra para a última categoria, pois eles seriam impedidos de usar motores que eram originalmente para carros GTP. Na rodada inaugural dos carros da WSC na Road Atlanta, a nova Ferrari 333 SP faria sua estréia entre os fãs da mídia de massa, e ganharia sua corrida de estréia. A marca de carros que alcançava regularmente o pódio a cada rodada depois disso, Oldsmobile, ganhou o título de fabricante sobre a Ferrari por quatro pontos.
Em 1995, um novo rival para a Ferrari apareceu no Riley & Scott Mk III. O carro faria a sua estreia em Daytona, mas retirar-se-ia após a décima primeira volta devido a falha do motor. A Ferrari ajudaria a categoria a marcar uma vitória geral nas 12 Horas de Sebring, e levaria o título do fabricante. A Ferrari 333 SP e os carros R&S (Oldsmobile / Ford) foram as entradas dominantes na série desde 1995 até o fim da IMSA no final de 1998.
Em 1996, Slater vendeu a organização a Roberto Muller (ex-CEO da Reebok) e ao financeiro de Wall Street Andy Evans, que também era proprietário da Fórmula Indy, e proprietário-condutor da equipe Scandia WSC. Evans e vice-presidente de marketing Kurtis Eide foram responsáveis pela mudança de nome para Professional Sports Car Racing.
Em 1992, a categoria de corrida de longa duração American Challenge entrou na série GT. Ficou conhecida como a categoria GTO quando a antiga categoria GTO foi renomeada GTS (Grand Touring Supreme). A mudança foi motivada pelo patrocinador Exxon, que queria a série com o nome da sua sub-marca de combustível. Em 1995, numa tentativa de se aproximar da série europeia BPR Global GT Series, a categoria GT sofreria outra grande reformatação. A GTS ficou conhecida como GTS-1, e a GTU ficou conhecida como GTS-2. Em 1997, houve um outro acréscimo de categoria: GTS-2 tornou-se GTS-3. A nova categoria GTS-2 foi introduzida para permitir os carros GT2 existentes.
Fim de uma eraEdit
Sob enorme pressão dos donos das equipas e da gerência, Evans vendeu a série à PST Holdings, Inc., um grupo liderado por Raymond Smith, antigo director financeiro da Sports Car. Outros proprietários incluíam Dough Robinson e Tom Milner. Em 2001 Don Panoz comprou a PSCR para solidificar a sanção para a Panoz’s American Le Mans Series (ALMS) que tinha sido sancionada pela PSCR desde 1999. A Panoz renomeou a organização sancionadora IMSA, e foi o órgão sancionador oficial da American Le Mans Series, a série Star Mazda, e a série Panoz GT Pro. O ALMS usa regulamentos baseados nas 24 Horas de Le Mans, mas em 2005 a relação entre a Panoz e os organizadores de Le Mans, ACO, tornou-se problemática.
Uma série breakaway formada em 1998 envolvendo o Sports Car Club of America, e que corria sob o nome do United States Road Racing Championship. Era dirigido por um grupo de competidores que queriam manter as regras dentro dos Estados Unidos. Depois de fracassar em 1999, uma nova série baseada nos Estados Unidos foi iniciada com o apoio total da família francesa da NASCAR chamada Grand American Road Racing Association, operando a manchete Rolex Sports Car Series. A série teve dificuldades no início, mas após a introdução da classe Daytona Prototype, provou ser um competidor popular para os ALMS mais internacionais, atraindo alguns pilotos e equipes profissionais, apresentando grandes campos e produzindo competição próxima. Tal como a divisão de 1996 a 2008 entre Champ Car e a IRL, os críticos dizem que esta divisão foi prejudicial para o desporto como um todo. Grand AM e ALMS se fundiram em 2014 sob a sanção da IMSA e a propriedade da família francesa para criar o campeonato WeatherTech SportsCar. O campeonato WeatherTech é considerado a continuação oficial.
Após o fim da série, uma organização de corridas históricas com sede nos EUA, Historic Sportscar Racing, criou uma nova série para colocar carros GTP e do Grupo C que tinham sido armazenados de volta à pista. A série foi chamada HSR ThunderSport. A sua criação desencadeou uma série semelhante na Europa, assim como outra série no Reino Unido chamada Grupo C/GTP Racing.