Nos últimos meses, temos vindo a montar e a testar um motor 331ci de bloco pequeno. Este mês, concluímos a montagem instalando o motor no carro e girando os rolos dyno do chassi para ver qual é a perda de potência do trem de força depois de fazer o backup com uma transmissão automática C4.
O motor em questão começou como um bloco de 5.0L modelo tardio em estoque, que posteriormente teve seus furos de cilindros ampliados 0.030 polegadas de tamanho excessivo. Depois, adquirimos o conjunto rotativo 331-cid da Competition Products. O conjunto consiste em um virabrequim de aço fundido, bielas Scat forjadas em I e pistões SRP forjados em alumínio, e vem com rolamentos e anéis de pistão.
Escolhemos o kit 331-stroker para a melhor relação de haste, e como descobrimos durante a instalação, não foi necessário fazer nenhuma modificação no bloco para limpar as extremidades da haste. Os Produtos da Competição também forneceram um círculo de 157 dentes, pequeno círculo de parafusos, placa flexível aprovada pelo SFI para ligar o motor à transmissão; um equilibrador harmónico de 28 ressaltos dos Produtos Profissionais; e uma bomba de óleo de volume standard da Melling.
Conhecendo que o pequeno bloco de curso ia movimentar muito mais ar do que o 302 de stock, chamámos Trick Flow Specialties sobre uma configuração de indução. Para manter a injeção de combustível (o motor está indo em um modelo Fox coupé Mustang), a Trick Flow nos forneceu seus novos cabeçotes “Fast As Cast” 190cc, que são uma versão fundida de menor custo do cabeçote de cilindros Twisted Wedge da empresa, com porta-cunha torcida CNC. A Trick Flow também forneceu o seu eixo de comando de rolos hidráulico Stage 2 e um coletor de admissão Trick Flow R. Nós também fornecemos os pushrods necessários, balancins de roletes 1.6:1, corrente de sincronismo, tampas de válvulas, gaxetas e o kit de combustível TFX EFI para tarugos da Trick Flow.
Abotoamos a parte inferior do motor com uma panela de óleo de 7 litros da Milodon; a parte superior do motor foi equipada com um corpo de acelerador BBK Power-Plus de 70mm e espaçador EGR da Brothers Performance Warehouse. Tínhamos à mão um conjunto de injectores de combustível de 30 lb/hr da Ford Racing e usámo-los em conjunto com um medidor de massa de ar C&L que também tínhamos.
Summit Racing Equipment também desempenhou um papel integral neste acúmulo, fornecendo tudo, desde parafusos de cabeça ARP a juntas e cabos de acelerador. Muitas vezes nos encontramos necessitados disto ou daquilo, e a Summit Racing tinha sempre o que precisávamos. E eles conseguiram-no para nós normalmente no dia seguinte, graças à localização próxima da empresa na Geórgia.
Hurricane Performance’s Jason Combs montou o motor, e nós colocámo-lo à prova na Horsepower By Hedrick’s engine dyno. Uma vez aparafusado ao dinamómetro Superflow, Mark Hedrick procedeu com uma rotina de arrombamento programada, que assenta os anéis de pistão nas paredes do cilindro e assegura que tudo foi bem lubrificado. Para que o motor com injecção de combustível funcionasse no dyno, contactámos a Ford Racing Performance Parts e encomendámos um arnês EFI autónomo concebido para motores 5.0L/5.8L. O arnês só precisava de um ECM A9L EEC-IV, uma fonte de potência de 12 volts e um solo para pôr o motor a trabalhar. Para garantir o máximo desempenho do motor, contamos com Tony Gonyon da TunersInc para lidar com a queima do chip necessário e o registro de dados.
No dyno, a combinação EFI produziu um stout 396,7 hp a 5.800 rpm e 377,3 lb-ft de torque a 5.200 rpm. Os leitores que seguiram esta construção podem se lembrar que encontramos um disparo errado após vários puxos. Após várias verificações e inspeções, optamos por executar a configuração com um carburador para ver se era um problema mecânico ou elétrico. A combinação do carburador funcionou limpa e afixada 401,2 a 6.100 rpm, e o torque de pico foi verificado com 391,1 lb-ft a 4.700 rpm.
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Quando começámos esta construção, tínhamos planeado comparar os números dos diodos do motor com os números dos diodos do chassis para mostrar exactamente qual seria a perda por fricção da transmissão nesta aplicação. Os números de diodos do motor também são úteis na escolha do conversor de torque certo, como descobrimos recentemente. Infelizmente a nossa janela de tempo limitada no motor dyno tinha fechado, por isso reinstalámos a configuração da injecção de combustível e puxámos o motor para o preparar para instalação na sua nova casa entre os pára-lamas de um coupé Fox-corpo Mustang.
Para conseguir que o coupé descesse a faixa de arrasto, a Jason Combs do Hurricane Performance adquiriu uma transmissão automática C4, fortificada com vários componentes de alta performance da Performance Automatic. Após uma rápida reconstrução, tivemos a nossa transmissão, mas precisávamos de um conversor. Para isso, recorremos à Transmission Specialties em Aston, Pennsylvania. Com mais de 30 anos de experiência na construção de transmissões de alto desempenho e conversores de torque, a Transmission Specialties conhece um truque ou dois quando se trata de transferir a potência do motor para o solo. Nossa aplicação foi bastante simples, e a empresa tirou um conversor de torque de 10 polegadas da prateleira. Ele apresenta uma velocidade aproximada de 3.000-3.400 rpm, que deve funcionar bem em ambas as formas naturalmente aspiradas e, se quisermos, super-carregadas.
Transmission Specialties’ Ken Kelley tinha algumas recomendações ao comprar um conversor de torque de desempenho. “Como com qualquer outra coisa na vida, você recebe aquilo pelo qual paga”, diz Kelley. “Especifique as aletas do forno, que melhoram a resistência das lâminas internas da bomba e da turbina, e pergunte se o conversor de torque foi rolado com rolamentos de agulha”. Os rolamentos de rolos proporcionam menos arrasto interno, o que reduz o atrito no interior do conversor de torque. Você também vai querer perguntar se a tampa é feita de um conversor de quatro cilindros OEM de estoque ou se é uma tampa frontal de tarugos, o que acrescenta força para manter o conversor de balão sob carga”
Kelley também observa que, mesmo com todos estes pontos cumpridos, a melhor coisa que você pode fazer é combinar a velocidade de perda com a curva de torque de pico do motor. “O conversor de torque deve atingir a sua velocidade de perda ao mesmo tempo que o motor atinge o seu pico de torque de saída. Essa informação é consistente com uma folha de dados precisa”
Com a situação da transmissão resolvida, a última parte da equação era o sistema de escape. Estávamos com cabeceiras de 1,75 polegadas no dino do motor, e embora possam estar um pouco do lado grande para este motor, esperamos mais potência fora do moinho ao fundo da estrada, por isso chamámos o Latemodel Restoration Supply para um conjunto das suas cabeceiras Mac de 1,75 polegadas de tubo longo. Eles são oferecidos em revestimentos de cromo e cerâmica; optamos por estes últimos.
Kooks, Bassani, e Mac são as únicas empresas que fabricam uma cabeceira completa que caberá em um automático. Para controlar os custos, optamos pelos Mac’s, pois sua construção em aço macio mantém o preço baixo.
Uma edição que encontramos, os cabeçalhos usam um coletor de 3 polegadas e flange de esfera/socket. O Mac oferece um midpipe ProChamber de 3 polegadas, assim como um exaustor after-cat de 3 polegadas, mas queríamos usar uma configuração de 2,5 polegadas para uma melhor folga. Para fazer os cabeçalhos e o exaustor, a Latemodel nos forneceu um de seus tubos H de 2,5 polegadas, e a Summit Racing nos enviou um kit de flange com bola Flowmaster e soquete, o que nos permitiu afundar o tubo H. Trabalhar com empresas como a Latemodel Restoration e a Summit Racing, que transportam uma vasta gama de peças e marcas, permite remediar facilmente uma situação com apenas uma chamada telefónica e um cartão de crédito.
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Bem, o nosso stock-block stroker 331 finalmente chegou ao chassis dyno e estamos satisfeitos com os resultados. Ele produziu 346 cv a 5.900 rpm e 343 lb-ft de torque a 4.700 rpm. Isto equivale a uma perda de transmissão de 13 por cento – cerca de 57 cv e 72 binário.
Este motor 331 pode ser tanto um excelente motor de suporte como um excelente motor de rua. Dito isto, temos algumas ideias a flutuar lá em cima, por isso pode ser que volte a aparecer. Estamos a pensar num conjunto de pistões Twisted Wedge, uma came maior, mais compressão e um pouco de tsst, tsst pode estar em ordem. Fique atento.