Kaase P-51 – Big Block Ford Wedge Cylinder Heads

The Best Flowing,
Most Powerful,
User Friendly 429-460 Wedge Cylinder heads on the Market!

THE BEST COBRA JET STYLE CYLINDER HEADS ON THE MARKET!

Especificações:

72cc CÂMARAS CNC MACHINED CHAMBERS
INTAKE RUNNER VOLUME 310CC
EXHAUST PORT VOLUME 145CC
INTAKE VALVE DIAMETER 2.250
EXHAUST VALVE DIAMETER 1.760
VALVE LENGTH (INT./EXH.) 5.365 / 5.150
ÂNGULO DA VÁLVULA DE EXAUSTÃO 8.3 GRAUS
CANT DA VÁLVULA DE EXAUSTÃO 4.7 GRAUS
ÂNGULO DA VÁLVULA DE EXAUSTÃO 4.0 GRAUS
CANT DA VÁLVULA DE EXAUSTÃO 3.2 GRAUS
DIÂMETRO DA MOLA 1.550
Guia da válvula 11/32

Gráfico de fluxo como entregue @ 28″ Superfluxo 600 P51 >Ingresso .100 105 .200 175 .300 258 .400 330 .500 375 .600 395 .700 401 Exaustão .100 103 .200 137 .300 170 .400 199 .500 223 .600 242 .700 251

PREÇO:

CABEÇAS DE CILINDRO NUAS $895,00 CADA
CABEÇAS DE CILINDRO COMPLETAS PARA CAMES TUCHOS PLANOS $2595.00 PAR
CABEÇOTES COMPLETOS PARA ROLO HIDRÁULICO COM MOLAS DA COLMEIA $2695.00 PAR
CABEÇOTES COMPLETOS PARA CAME DE ROLO COM ELEVADOR DE ATÉ .800 $2695.00 PAR
CAPAASE-P51 PLACAS-GUIA CONSTRUÍDAS ESPECIALMENTE $45.00
PINOS ROCKER SÉRIE ARP PRO PARA OS CABEÇOTES P-51 $65.00
CAPAASE P-51 VÁLVULAS DE AÇO INOXIDÁVEL PARA P-51, 6049-SCJ, 6049- A429 .100 MAIS LONGO $20.00 cada

T&D SHAFT MOUNT ROCKER SYSTEM FOR KAASE P-51 CYLINDER HEADS $1375.00
ARP 12 POINT HEAD STUD KITS $269.00
KAASE STUD GIRDLE FOR P-51 HEADS WITH ADJUSTMENT NUTS $269.00

Cabeça Cilíndrica P51 – Precedent Ford

Potência Enorme Para Big-Block 460 Fords é um negócio fechado com estas cabeças Cilíndricas P51 revolucionárias de Jon Kaase Racing.
Por Steve Dulcich
fotógrafo: Johnny Hunkins
Dos motores dos grandes blocos domésticos, o Ford 385-Series 429/460 chegou à festa no final do jogo. A Ford dependia da antiga mas eficaz série FE de motores para motores de grandes cilindradas durante a maior parte dos anos 60, introduzindo o novíssimo design de grandes cilindradas em 1969. Este novo bloco de gordura tinha características louváveis, incluindo um amplo espaçamento entre furos de 4.900 polegadas para furos do tamanho do homem, um deck de 10.320 polegadas de altura saudável, e um espaçoso cárter para engolir uma manivela de longo curso. Na parte superior, o motor apresentava uma disposição de válvula canted e enormes portas, emprestando temas de design da famosa série de sucesso Cleveland de pequenos blocos. Parecia um design com um enorme potencial de potência e, nas versões Cobra Jet e Super Cobra Jet 429, a potência era perceptível (com potências nominais de 370 e 375, respectivamente). A atitude de Total Performance da Ford também não parou por aí. Procurando a derradeira arma nas guerras NASCAR, o Boss 429 foi criado em 1969, e apresentava um layout radical de cabeça de cilindro semi-Hemi com a intenção de explorar totalmente o potencial de potência do novo Big Block.
Ford foi bem dirigido com o Boss 429. Mas para todos os atributos positivos da arquitetura de grandes blocos da Ford, e dada a promessa de potência oferecida pelos cabeçotes de válvulas canted-valve base e portas cavernosas, a potência final disponível a partir do novo design simplesmente não a cortou. A solução da Ford foi uma partida radical no lay-out da cabeça do cilindro, mas porquê? Embora os cabeçotes convencionais da série 385 parecessem ser um vencedor conceitual, havia elementos de design com falhas claras em retrospectiva. Em primeiro lugar, a colocação da válvula colocava a linha central das faces da válvula demasiado longe em direcção ao lado do obturador da câmara, apinhando o exterior do orifício do cilindro. Combinado com o ângulo da válvula, este layout não fez nada para aproveitar os furos naturalmente espaçosos da extremidade inferior. O problema é facilmente evidente no lado de admissão, e é especialmente agudo com a válvula de escape, enterrada profundamente dentro da curvatura do canto exterior do orifício.
Do ponto de vista de aproveitar o fluxo de ar para a máxima potência, o cabeçote convencional de 429 e 460 cilindros era um perdedor, mas esta falha se tornou inconseqüente quando a era de máximo desempenho de fábrica chegou ao fim. O Ford 429 de bloco grande e o seu irmão de maior cilindrada, o 460, vieram a servir principalmente como centrais eléctricas de torque em enormes automóveis de luxo Ford, Lincoln e Mercury (e como motor de camião). Tanta promessa aparentemente desperdiçada.
The Fix Is In
Nos anos 80, a Ford Motorsport (agora Ford Racing) deu um passo à frente na evolução da potência do grande bloco, introduzindo a cabeça de alumínio Cobra Jet. Tomando o seu nome emprestado da designação de big-block de alto desempenho dos anos 60, a cabeça Cobra Jet era uma cabeça convencional da série 385 em layout, mas apresentava melhores portas e maior fluxo de ar quando comparada com as cabeças de produção OEM. Embora os cabeçotes Cobra Jet fossem uma melhoria, as deficiências fundamentais do layout do projeto original não tinham sido resolvidas. Tudo isso mudou com a introdução das cabeças Super Cobra Jet da Ford Motorsports em 2001.
A seguir ao desenvolvimento em Jon Kaase Racing, este novo design finalmente corrigiu as falhas básicas do design original da Ford. A Kaase puxou as válvulas de volta para o lado de admissão da câmara, onde podiam abrir numa posição mais geometricamente favorável em relação ao diâmetro do cilindro. Juntamente com a dramática mudança na posição da válvula, o ângulo da válvula foi alterado ligeiramente no lado de admissão e drasticamente no lado de escape. Este novo layout Kaase desbloqueou o potencial de potência do Ford big-block, e a versão modificada do layout convencional do Ford big-block era agora capaz de exceder o pico de 350 cm de fluxo de admissão do exótico Boss 429. Foi realmente uma validação do conceito original de cunha canted-valve.
O P51
Não se contentou em permanecer inactivo, Kaase foi recentemente trabalhar para rever a cabeça do Ford big-block mais uma vez. Este esforço baseia-se no formato originalmente introduzido com a cabeça Super Cobra Jet, uma vez que é mais evolutiva do que revolucionária. Naturalmente, o Super Cobra Jet head beneficiou de seis anos de desenvolvimento desde a sua introdução, e o seu potencial as-cast foi apenas o início, em termos de potência e fluxo. Totalmente portada, a cabeça Super Cobra Jet era capaz de atingir os 300s na escala de fluxo de entrada. Com o P51, a ideia era incorporar os ganhos obtidos no desenvolvimento de portos no Super Cobra Jet numa fundição totalmente nova; essencialmente, o P51 deveria ser uma peça “as-cast” concebida para se assemelhar aos portos de um Super Cobra Jet totalmente portado. Foi adicionado material e melhoramentos feitos para tratar de questões da série anterior de cabeças de cilindros. Juntamente com os orifícios revisados, o P51 leva a câmara de combustão à última forma figura oito, preenchendo uma porção considerável da área “morta” atrás da vela de ignição.
O novo cabeçote P51 da Kaase possui uma câmara totalmente fabricada em CNC, medindo os mesmos 72 cc que o cabeçote da geração anterior. Além dos orifícios de admissão de 310cc redesenhados, o diâmetro da válvula de admissão foi aumentado de 2.200 polegadas para 2.250 polegadas do cabeçote anterior. Os orifícios de escape medem 145 cc e transportam válvulas de 1,76 polegadas de diâmetro, e as gargantas dos orifícios abaixo das válvulas vêm usinadas e misturadas à mão (embora o restante do orifício venha rigorosamente como fundido). Com um fluxo de entrada de cerca de 400 cfm e uma curva de fluxo extraordinariamente gorda em toda a gama (ver diagrama de fluxo), estas cabeças parecem ter o que é preciso para fazer uma potência ultrajante.
Ford Power Test
Embora os números de fluxo sejam certamente informativos, não há melhor forma de julgar o potencial da potência Ford de grandes blocos com estas novas cabeças do que construir um motor e ver os resultados por nós próprios. Os motores Big-block Ford prestam-se a um tremendo deslocamento em combinações stroker, com motores tão grandes como 545 cid facilmente alcançados com combinações stock-block stroker; no entanto, estávamos interessados em ver o que poderia ser feito apenas com o seu básico diário 460. Com um furo de fábrica de 4.360 e um curso de 3.850, o 460 Ford foi um dos maiores motores OEM na produção de automóveis de passageiros. Os núcleos para estes motores estão prontamente disponíveis e normalmente encontrados a uma pechincha incrível, considerando o deslocamento. O plano era reconstruir um bloco curto básico baseado na produção, enchê-lo com algumas peças de potência bem escolhidas e complementá-lo com estas novas cabeças assassinas de Jon Kaase Racing.
Um bloco 460 de stock temperado foi simplesmente preparado com um overbore de 0,030 polegadas e equipado com um conjunto de pistões Probe forjados de topo plano, utilizando bielas de ligação Ford de stock. Embora as varetas sejam forjadas por OEM, as extremidades pequenas foram buchas para pinos flutuantes e foram instalados novos parafusos ARP. Dentro do cárter espaçoso do 460, o virabrequim de ferro fundido OEM foi retido. No que diz respeito à extremidade inferior, esta é apenas uma reconstrução comum em estilo de rua.
Onde a construção deu um passeio no lado selvagem foi a cambota. Para medir a eficácia destes cabeçotes de alto fluxo, particularmente com o deslocamento relativamente modesto do bloco curto, o motor tem que fazer uma rotação. Com apenas 466 cubos em funcionamento abaixo, são necessárias rpm substanciais para começar a utilizar o tipo de fluxo de que estes cabeçotes são capazes. Por isso, um rolo sólido era a única escolha, e aqui não havia lugar para se ser tímido quanto às especificações. Foi especificado um rolo de moagem COMP Cams N.º FF-4420-4132-R108, que tem uma duração de 256/262 graus a 0,050 polegadas de elevação do tapete. Quando combinado com a relação de 1,73 dos balancins de um bloco grande da Ford, o came proporciona uma elevação impressionante de 0,761/0,743 polegadas. Isto seria certamente ação suficiente nas válvulas para aproveitar as capacidades de fluxo de ar dos cabeçotes P51.
O topo foi o objeto desta experiência – os novos cabeçotes P51 – que foram simplesmente aparafusados em forma de caixa. Como nas gerações anteriores de cabeçotes SVO, o P51 mantém o tamanho do orifício de admissão de produção e o padrão dos parafusos, mantendo a compatibilidade com os coletores de admissão estabelecidos para este tipo de motor. Um colector de admissão Ford Motorsport de um único avião de 4500 padrões, com um carburador King Demon de 1.195 cm de altura, é responsável pela indução. O que temos aqui é um 460 genérico equipado para bombear uma tremenda quantidade de ar. A única questão que restava era se isso resultaria em grande potência.
Essa resposta tornou-se evidente à medida que a nossa sessão de testes se desenrolou no motor SuperFlow 902 do Westech Performance Group. O nosso objectivo era validar e afinar o motor, e depois deixá-lo comer para os números. Não pretendíamos aplicar qualquer troca de peças, espaçadores, óleos superlick, ou truques de super afinação associados, mas estávamos a cingir-nos ao básico da marcação – na mistura e no timing. Começamos a sessão de teste com combustível de 100 octanas, para proporcionar uma margem de segurança com a taxa de compressão decididamente alta e sintonia desconhecida. As primeiras afinações provaram que a Ford tinha a intenção de fornecer um poder não característico. Carregados no pico próximo, estáticos, encontramos mais de 600 lb-ft de torque. Para uma referência de ballpark, isso é um bom motor de mais de 50 lb-ft melhor do que o que pode ser considerado um motor “muito bom” neste deslocamento. Ligado a 32 graus de cronometragem e jacto para uma leitura perfeita da mistura, deixámo-lo voar e vimos um impressionante binário de 600 lb-ft e 690 cv a 6.700 rpm.
Teste no gás da bomba
Limpámos o sistema de combustível e recarregámos com uma lavagem normal de 91 octanas. É verdade, a taxa de compressão era de 12:1, mas com a generosa temporização da came, baixos requisitos de ignição, cabeças de alumínio e a bênção do Kaase, imaginamos que o motor iria cooperar. O teste foi repetido com combustível de baixo grau e não houve nenhuma pista de detonação. O que encontramos é potência abundante, dada a natureza geralmente humilde do motor. Em 91 octanas, o Kaase P51-equipado 460 nos mostrou 597 lb-ft a 4.900 rpm, subindo a faixa de potência para 687 hp a 6.700 rpm. Tínhamos um bloco curto básico que podia facilmente dobrar para o de um camião de um amigo (bloco de stock, manivela, varas, e tudo). Pegue esse material genético básico, adicione uma came de rolo COMP de alta resistência, uma extremidade superior Kaase e uma grande indução correspondente, e você tem uma combinação que faz muito mais potência do que a soma de suas partes.

Cabeça do cilindro
Comparação de fluxo
Jato Cobra superior vs. Kaase P51
Valve Lift:	Super Cobra Jet:		Kaase P51:
	INTAKE:	EXAUSTÃO:	INTAKE:	EXAUSTÃO:
.100	70	52	72	52
.200	154	103	152	107
.300	202	139	234	151
.400	248	185	306	183
.500	274	200	350	202
.600	298	208	368	215
.700	309	212	388	229
.800	318	214	395	239

P51 Cilindro
Especs. de cabeça
Volume do corredor de admissão:	310 cc
Volume da porta de escape:	145 cc
Diâmetro da válvula de admissão:	2.250 polegadas
Diâmetro da válvula de escape:	1.760 polegadas
Comprimento da válvula (int./exh.):	5.245/5.080
Ângulo da válvula de admissão:	8.3 graus
Cant da válvula de admissão:	4,7 graus
Ângulo da válvula de escape:	4.0 graus
Válvula de escape cant:	3,2 graus
Diâmetro da mola:	1.550 polegadas
Guia da válvula:	11/32 polegadas
Custo (par, nu):	$1,690.00

DTS Dyno Results
Jon Kaase 466 Cid 385-Série Ford
Superflow 902 Motor Dyno STP Factor de Correcção

RPM	TQ	HP	RPM	TQ	HP
3,000	462	264	5,200	593	587
3,200	458	279	5,400	587	603
3,400	457	269	5,600	582	620
3,600	469	321	5,800	576	636
3,800	489	354	6,000	570	651
4,000	518	394	6,200	564	666
4,200	548	438	6,400	557	679
4,400	573	480	6,600	547	687
4,600	589	516	6,800	531	687
4,800	597	545	7,000	509	678
5,000	596	568

Entrevista com Jon Kaase no P-51 Cabeças Cilíndricas!

Junho 6, 1978. Corrida de partida de quarta-feira à noite no Raceway Park, Englishtown, NJ. Todos os batedores pesados estavam lá. Nesta altura, nenhum bater de porta tinha sido mais rápido do que 8.01. Os carros de corrida de montanha foram os mais rápidos de todos os carros neste momento, já que o Pro Mod era um bom bocado no futuro. O tempo estava perfeito e todos sabiam o que estava por vir. A primeira ronda da Dyno Don Nicholson foi a primeira dos sete, com 7,99 segundos de corrida. Nicholson era ferozmente competitivo quando se tratava de competir em corridas. Juro que ele preferia vencer Bill Jenkins ou Ronnie Sox dois em cada três numa corrida de match race do que ganhar um evento nacional da NHRA. Apesar de termos ganho o campeonato mundial da NHRA Pro Stock no ano anterior, acho que esta corrida de 7,99 pode ter sido o nosso melhor momento como equipe. Para mim, depois de trinta e oito anos construindo motores de corrida, isto ainda está no topo.

Bem, estás a dizer “onde queres chegar”? O meu ponto é que foi feito com um Cobra Jet da série 385. O motor era um Cobra Jet de bloco de alumínio Can-Am de 516″, que era considerado enorme na altura. As cabeças dos cilindros eram da Ford Engineering, reproduções SCJ em alumínio. Basicamente, eram como as cabeças D0OER, apenas em alumínio. Outro ponto alto da minha carreira seria ganhar o meu primeiro Enginemasters com um SCJ de 468″ (468″). 468

Tenho uma história de trinta anos com a cabeça de cilindros da série 385. Eu ainda adoro reelaborá-los e tentar melhorar o design de 1969. Em 2001 redesenhámos o orifício e o posicionamento das válvulas e criámos um cabeçote SCJ completamente novo. Em parceria com a JMP na Califórnia, produzimos os primeiros dois mil cabeçotes para a Ford. Depois de dois anos o projeto surgiu para ser re-lançado. Uma empresa em Detroit nos licitou o suficiente para que fôssemos forçados a sair do projeto. Eu tive que aceitar os caminhos dos grandes negócios e ainda assim continuei a comprar “nossa” cabeça da Ford. Durante os últimos dois anos, temos melhorado ainda mais esta cabeça. JMP construiu novos padrões e ferramentas e nós passamos, durante o último ano, incontáveis horas testando combinações diferentes. Concentrámo-nos nos motores 466 e 514 com numerosas cames e colectores de admissão a serem testados.

Então qual é a diferença entre esta nova cabeça P-51 e o Ford Motorsport SCJ? Primeiro fizemos algumas alterações na câmara e depois mandámos maquinar CNC para que fossem todas iguais. Depois fizemos algumas alterações na camisa de água para permitir uma entrada mais agressiva na curva curta de admissão e na parede lateral esquerda. Quando saíamos as SCJ’s, muitas vezes, entrávamos na água acima do assento de admissão, perto da parte superior da curva curta. Em seguida, montamos um programa para CNC sob ambos os assentos, para baixo nas bacias e para cima das curvas curtas. O objetivo é fluir cerca de 400 cfm na entrada, 250 no escape. A verdadeira magia nesta cabeça, no entanto, é o fluxo de entrada a .400″ e .500″ de elevação.

Uma das grandes reclamações da cabeça SCJ é que alguns dos balancins não encontram correctamente a ponta da válvula. Além disso, se você usar válvulas mais longas para maior altura da mola, o problema fica pior. Nós mudamos os ângulos e as posições dos balancins para acomodar a maioria dos balancins e o comprimento das válvulas. Sim, novas cintas de pinos estão sendo feitas na Jomar. Também estamos a produzir válvulas personalizadas de 0,100″ de comprimento.

Os ângulos e localizações das guias das válvulas são os mesmos que os SCJ’s da Ford Motorsport. Os pistões normalmente não precisam de um alívio de válvula de escape, enquanto o alívio de admissão quase nunca precisará ser mais profundo que 0,150″. A face de admissão, a face de escape e a superfície da tampa da válvula são também as mesmas que as SCJ.

Notas sobre o fluxo de ar

Eu detesto bancadas de fluxo. Como você deve saber, a maioria do nosso trabalho é com motores 815″ Pro Stock. Nestas cabeças a bancada de fluxo é quase totalmente inútil. Eu acho que é enganador, na melhor das hipóteses. Nós podemos portar uma cabeça de alumínio A-429 CJ mais antiga para o fluxo 400 & 250. Depois podemos ter uma cabeça P-51 que flui da mesma forma. O P-51 vai dyno75HP melhor do que o CJ. É tudo sobre tamanhos, áreas, formas e colocação da válvula no furo. Eu acho que você vai descobrir que quanto mais um construtor de motores usa o dyno, menos ele confia ou mesmo usa o flowbench. Há tantos flowbenches por aí em uso que quase todos pensam que ele é um especialista.

Um dos nossos principais objetivos ao projetar essas cabeças era ser capaz de entregá-las com 400 cfm de portas de admissão. Nós atingimos razoavelmente bem esse objectivo. Em portas de admissão de alto fluxo com a abertura da porta posicionada perto da superfície da junta da cabeça, o ar muitas vezes quebra-se do chão da porta e resulta em turbulência. Isto geralmente ocorre acima de 0,600″ de elevação da válvula quando o fluxo de ar é alto. Com o cabeçote P-51, alguns dos orifícios de entrada serão suaves e silenciosos até o elevador de 0,800″. Essas portas normalmente fluem acima de 400 CFM. Algumas das portas ficarão turbulentas no elevador de .550″-.650″. Quando isso acontece, o som muda e o fluxo de ar vai cair cerca de 20CFM. O fluxo será o mesmo ou melhor do que a porta bem comportada até o elevador onde ele vai turbulento. Há várias maneiras de corrigir isso, todas elas não são uma boa idéia. Se elevássemos a porta de entrada cerca de 1″ no manifold, seria uma grande ajuda porque o ar não teria que fazer uma curva tão brusca. É claro que nenhum dos coletores caberia. Se tornássemos a porta muito mais larga ou mais alta na curva curta, isso resolveria o problema porque a velocidade do ar seria muito mais lenta. Mas lento não é o que se quer num bom desempenho ou num motor de corrida. Quando se passa uma destas portas problemáticas, enfiar uma faca ou lâmina de manteiga no chão da porta normalmente endireita-a para fora até fluir 400. Temos motores dyno testados com cabeçotes que fluem 400 e depois mudam para cabeçotes onde cada porta fica turbulenta para fluir 375. Ambos fizeram a mesma potência. Agora, se você executasse um conjunto de cabeçotes que escoavam 375 por causa de uma porta inadequada ou trabalho de assento, e depois os retrabalhasse para escoar 400, eles com certeza fariam mais potência.

No seminário técnico de motores 460FORD.com em Owensboro, KY, tive um cliente que me disse que ele substituiu um conjunto de cabeçotes A-429 (Cobra Jet de alumínio Ford) por P-51’s. Ele ficou entusiasmado por ter um aumento de 100HP! Acho que isto seria no limite superior, mas acho que 75 seria realista se fosse um bom motor, com pelo menos 256 graus de cameshaft. Já rodamos combinações diferentes o suficiente para poder dizer que um 466 bem preparado fará cerca de 700HP. Um 514-521 vai fazer 800HP. Isto seria com as cabeças P-51 entregues, pelo menos 256 graus de cames de rolo, um Edelbrock Victor 460 não modificado (ou equivalente Ford) e um Dominator tipo 1150 carb.

As cabeças montadas têm peças de qualidade superior. Mandamos fazer as válvulas de acordo com as nossas especificações. Elas são .100″ mais compridas que o estoque para mais altura instalada. As molas das válvulas para os cabeçotes de came de roletes vêm de Manley (#221443). Eu tenho usado estas molas durante anos em corrida de arrasto, pista oval e até mesmo as entradas dos Enginemasters. Elas são muito caras, e tive que pensar muito sobre o risco de arriscar uma mola mais barata. A melhor escolha ganhou porque eu não queria que ninguém perdesse o motor com a gente economizando alguns dólares em molas de válvulas. Os localizadores de molas, retentores de aço e fechaduras são da Comp Cams. Os pinos do rocker são da série ARP Pro.

O resultado final é o seguinte: este é o melhor fluxo, mais potente, cabeça de cunha 429-460 de fácil utilização por aí. Eu coloquei meu coração e alma neste projeto, e se ele tem meu nome, vai ser muito bom.

Jon Kaase